Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов

Пассажирские тарифы построены  для расстояния перевозки от 1 до 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка  расчетов, применение поясной системы  способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок  используются два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются  на участках, примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более 15). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются  на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда.

3. Пути совершенствования грузовых  и пассажирских тарифов

К основным недостаткам действующих  железнодорожных тарифов можно отнести:

• применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок;

• построение действующих  тарифов по затратному принципу без  учета спроса на их перевозку;

• при построении тарифов  на перевозку грузов и пассажиров в настоящее время применяется принцип: тариф устанавливается без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы по каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенные на данную перевозку зависящие и условно-постоянные расходы и приносили определенную прибыль;

• индексация грузовых и  пассажирских тарифов на основании  изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок;

• установление грузовых тарифов  по условию полного использования норм технической загрузки вагонов при перевозке данных видов грузов.

Построение тарифов на основе среднесетевой себестоимости  грузовых и пассажирских перевозок приводит к несопоставимости фактических затрат железнодорожного транспорта на перевозки в конкретных условиях с доходами от перевозок по следующим причинам:

• с течением времени цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы изменяются, причем разными темпами по отдельным элементам затрат;

• среднесетевые природно-климатические  условия, к которым относятся среднегодовая температура воздуха, план и профиль пути, количество искусственных сооружений и т.п., существенно отличаются от природно-климатических условий по корреспонденциям;

• среднесетевая техническая  вооруженность сети дорог – структура  парка локомотивов по сериям и видам тяги, доля электрифицированных и неэлектрифицированных линий и пр. – значительно отличается от технической вооруженности на конкретных маршрутах перевозки;

• повышение доли вагонов, находящихся не в собственности  ОАО «РЖД», приводит к росту порожнего пробега грузовых вагонов и повышению вследствие этого себестоимости перевозок и изменению ее структуры.

Кроме вышеотмеченных недостатков, само применение среднесетевой себестоимости перевозок в качестве базы тарифов приводит к несопоставимости реальных затрат на каждую выполняемую в конкретных условиях перевозку с полученными за нее доходами. А также применение среднесетевой себестоимости в качестве базы тарифов и рассчитанных на ее основе среднесетевых тарифов практически всегда приводит к снижению прибыли: на направлениях с себестоимостью ниже среднесетевого уровня – вследствие искусственного сдерживания объемов перевозок и потерь доходов и прибыли; на направлениях с себестоимостью выше среднесетевого уровня – вследствие искусственного привлечения дополнительных низкоэффективных перевозок и вызванного этим перерасхода средств.

Учет при построении тарифов  только затрат на перевозку и игнорирование спроса приводит к ускоренному сокращению объемов производства и перевозок относительно дешевых «массовых» грузов в тех случаях, когда железнодорожный транспорт является монополистом на перевозки. В случае, когда имеет место конкуренция с другими видами транспорта, происходит переход перевозок, и в первую очередь высокоценных высокодоходных грузов, к конкурентам. Следствием такого положения становится падение объема перевозок и рост себестоимости перевозок. Отсутствие учета спроса снижает достоверность прогнозирования объемов работы железнодорожного транспорта, особенно в случаях изменений тарифов на перевозки.

В значительной степени перечисленные  недостатки обусловлены большим объемом расчетной работы при установлении уровня тарифов и необходимостью ее сокращения в условиях дефицита вычислительной техники и ее низкого быстродействия. Развитие вычислительной техники, создание информационных сетей, баз данных позволяет в сжатые сроки обрабатывать большие объемы информации и производить сложные и объемные расчеты. С учетом этого можно определить следующие основные направления совершенствования грузовых и пассажирских тарифов:

• в качестве базы тарифов  должна использоваться себестоимость  перевозок на конкретных направлениях и участках;

• для обоснованного определения  уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки;

• изучение спроса должно производиться  раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта;

• необходимо производить  распределение условно-постоянных расходов между перевозками разных видов грузов и категорий пассажиров с использованием экономических, а не технологических принципов.

С учетом вышеизложенного, расчет тарифов при перевозке грузов должен

производиться в следующей  последовательности:

• производится расчет себестоимости  грузовых перевозок по родам грузов в части зависящих от объема работы расходов по конкретным корреспонденциям раздельно по операциям перевозочного процесса;

• перевозимые по корреспонденциям грузы делятся на две категории: грузы, объемы перевозок которых  достаточно велики и грузы, объем  перевозок которых незначителен. Для второй категории грузов во избежание излишне трудоемких расчетов тарифы могут устанавливаться традиционно добавлением к зависящим расходам условно-постоянных с учетом некоторой нормы рентабельности.

 

ΙΙ. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (вариант №2).

Задача №1

Рассчитать  среднюю динамическую нагрузку груженого  вагона, вагона рабочего парка, процент  порожнего пробега и полный рейс вагона при следующих исходных данных согласно таблице №1:

 

Таблица №1

Показатель	Условное обозначение	Значение показателя (Вар. №5)
Грузооборот (млрд. ткм. в год):
каменный уголь		13
торф		7
минеральные стройматериалы		12
прочие грузы		18
Динамическая нагрузка груженого  вагона (тонн):
каменный уголь		61
торф		28
минеральные стройматериалы		51
прочие грузы		43
Отношение порожнего пробега к  общему (%):
каменный уголь		24
торф		25
минеральные стройматериалы		33
прочие грузы		27
Среднесуточная работа (вагон).	Uср. сут.	8590

Решение:

1. Определим  суммарный грузооборот:

 

 

 

2. Определим  вагоно-километры груженых вагонов по видам грузов:

 

 

 

 

 

 

2.1. Определим  общие вагоно-километры груженых вагонов:

 

 

 

3. Определим  общие вагоно-километры по видам грузов:

 

 

 

 

 

 

3.1. Определим  общие вагоно-километры:

 

 

 

4. Определим  вагоно-километры порожних вагонов:

 

 

 

5. Определим  среднюю динамическую нагрузку  вагона.

5.1. Средняя  динамическая нагрузка груженого  вагона:

 

 

 

5.2. Средняя  динамическая нагрузка вагона  рабочего парка:

 

 

 

 

 

 

6. Определим  отношение порожнего пробега  к груженому и общему.

6.1. Отношение  порожнего пробега к груженому:

 

 

 

6.2. Отношение  порожнего пробега к общему:

 

 

 

7. Определим  полный рейс вагона:

 

 

 

Задача №2

Определить рабочий парк вагонов, время оборота, полный рейс, среднесуточный пробег вагонов, среднеучастковую скорость поезда, средний простой вагона под грузовой операцией и на технической станции, указать элементы оборота вагонов по развернутой аналитической формуле. В состав предприятия входят три технических станции и два участка, на которых выполняется объем работы согласно таблицам №1 и №2.

Таблица №1

Показатель	Условное обозначение	Значение показателя (Вар. №5)
Погрузка в тыс. вагонов в год  на станциях:
технической 1	Пi	30
технической 2	Пi	50
технической 3	Пi	40
промежуточных 1 уч.	Пi	60
промежуточных 2 уч.	Пi	20
Выгрузка в тыс. вагонов в год  на станциях:
технической 1	Вi	85
технической 2	Вi	66
технической 3	Вi	34
промежуточных 1 уч.	Вi	48
промежуточных 2 уч.	Вi	24
Прием груженых вагонов, тыс. вагонов  в год по станциям
технической 1	Прi	250
технической 2	Прi	130
технической 3	Прi	230
Общий пробег вагонов, млн. вагоно-км.	ΣnSобщ	520
в т.ч. в сборных поездах	ΣnSсб	35
Средняя участковая скорость поездов, км/час:
сквозных	vучскв	52
сборных	vучсб	24
Кол-во вагонов, проследовавшее технические  станции, тыс.	Nтех	2450
Удельный вес транзитных вагонов  с переработкой в общем потоке,%	αпер	45
Среднее время простоя транзитного  вагона на технической станции, час:
с переработкой	tпер	6
без переработки	tб.пер	1,5
Среднее время простоя вагона под  грузовой операцией, час:
одиночной	tод	22
сдвоенной	tсдв	34

 

 

 

таблица №2

Станции и участки	Погрузка (П) тыс. ваг.	Выгрузка (В) тыс. ваг.	Число местных вагонов, тыс.
			Со сдвоенными операциями	С одиночными операциями
техническая 1	30	80	60	60
техническая 2	50	60	90	20
техническая 3	40	30	40	70
Промежуточные
1 участка	60	40		60
2 участка	20	20		60
Итого:	200	230	190	270

 

На промежуточных  станциях выполняются только промежуточные  операции.

Решение:

1. Определим  суммарную погрузку по данным  таблицы №2. (Итого графа погрузка).

2. Определим  суммарную выгрузку по данным  таблицы №2. (Итого графа выгрузка).

3. Определим  работу предприятия.

 

 

 

4. Определим  пробег вагонов в сквозных  поездах.

 

 

 

5. Определим  вагоно-часы в поездах на участках.

 

 

 

6. Определим  вагоно-часы под грузовыми операциями.

 

 

 

7. Местные  вагоны на технических станциях  определяем на основе таблицы  №2 как сумма по графе «Число  местных вагонов» без учета  промежуточных станций.

 

 

8. Определим  число транзитных вагонов, проследовавших  через тех. станции.

 

 

8.1. Определим число транзитных вагонов, проследовавших через тех. станции с переработкой.

 

 

8.2. Определим число транзитных вагонов, проследовавших через тех. станции без переработки.

 

 

9. Определим  вагоно-часы на тех. станциях.

 

 

 

 

10. Определим  общие затраты вагоно-часов.

 

 

 

11. Определим  рабочий парк вагонов.

 

 

 

12. Определим  оборот вагона.

 

 

 

13. Определим  среднюю участковую скорость.