Автомобилестроение в России

Автомобилестроение относится к отраслям «свободного размещения», поскольку заводы не привязаны жестко ни к сырью, ни к топливу, ни к водным ресурсам. Автомобильные заводы обычно размещаются в тех городах, где есть квалифицированные кадры рабочих и инженеров и где налажены достаточно удобные связи с другими городами и предприятиями-смежниками — поставщиками деталей, а также с потребителями продукции.

В приведенной ниже таблице отечественные автомобильные заводы отсортированы по городам дислокации.

Как видно из приведенной таблицы, условно можно выделить два типа территорий, где в России производятся автомобили:

• Центры автомобилестроения, оставшиеся с советских времен. Это, прежде всего, Поволжье (Тольятти, Ульяновск, Энгельс, набережные Челны), второе место - Волговятский район (Нижний Новгород, Павлово), третье дместо занимает Москва и Московская область, последнее место – Урал (Ижевск, Курган, Миасс).
• Новые автомобильные центры, где сконцентрировано производство иномарок и комплектующих для них (Калининград, Калуга, Санкт-Петербург и Ленинградская область).

При размещении предприятий на территории Российской Федерации иностранные производители оценивают, прежде всего, следующие характеристики субъектов РФ и муниципальных образований:

1. Фактор наличия трудовых ресурсов. Во-первых, оценивается наличие дешевой рабочей силы. Во-вторых, – уровень квалификации трудовых ресурсов. Производство тяготеет к районам или крупным промышленным центрам, обладающим квалифицированными рабочими и научно-техническими кадрами. Как пример можно привести Калугу, где на момент прихода туда Volkswagen уровень оплаты труда был одним из самых низких в центральном регионе. При этом за счет наличия сильных технических ВУЗов и кластера предприятий машиностроения, которые в постсоветский период значительно сократили производство, в городе наблюдался избыток квалифицированных трудовых ресурсов.
2. Административный ресурс. За счет в целом неблагоприятного инвестиционного климата в стране (трудность прохождения административных процедур, получения разрешений на строительство и подключение к коммуникациям) автопроизводители пришли в те регионы, руководство которых создавало им максимально комфортные условия для работы. Целевые программы, направленные на привлечение в регион инвестиций есть в каждом субъекте федерации и в большинстве крупных городов, но реально работают они в единичных случаях. Так, общаясь с представителями Volkswagen, тогдашний губернатор Калужской области предложил им выбрать для строительства завода  любой пустующий участок земли, находящийся в областной собственности, и брал обязательства по надлежащему оформлению всех необходимых разрешений силами областной администрации.
3. Специализация и кооперирование. Одна из главных особенностей отрасли — наличие широких производственных связей у большинства автомобильных заводов. Автомобильные заводы имеют сотни предприятий-смежников, поставляющих им детали и узлы для автомобиля. Производственные связи между предприятиями, совместно изготавливающими определенную продукцию, называются промышленным кооперированием.
4. Транспортный фактор. Он воздействует как на осуществление поставок комплектующих, так и на обеспечение потребителей готовой продукцией. Поскольку перевозка автомобилей или их деталей обычно осуществляется на большие расстояния и в разных направлениях, автомобильные предприятия размещаются на транспортных магистралях. При этом надо учитывать, что затраты на транспортировку готовой продукции, как правило, превышают затраты на транспортировку металла для ее производства.

4. Государственная поддержка автомобилестроения в Российской Федерации.

Возобновление роста производства автомобилей в России, начиная с 2010 года, связано в первую очередь с принятыми мерами государственной поддержки.

Иностранным автопроизводителям было предложено развивать  производство автомобилей и автокомпонентов на базе российских заводов, в обмен было обещаны государственные инвестиции в производство. Так в ноябре 2009 года Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ» подписали соглашение по основным условиям реструктуризации российского автопроизводителя. Компания Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. Протокол о сотрудничестве по рекапитализации АвтоВАЗа предусматривает финансовую помощь правительства РФ в обмен на предоставление компанией Renault своих технологий АвтоВАЗу. После визита главы Renault-Nissan президент АвтоВАЗа на своём выступлении на 11-й научной конференции ГУ-ВШЭ указал, что, помимо прочего, завод может пользоваться технологиями альянса и сможет иметь доступ к технической библиотеке концерна.

Немецкий автомобильный концерн Daimler AG приобрел 10 % акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ». Соответствующее соглашение о стратегическом партнерстве в 2009 году подписали Daimler, ГК «Ростехнологии», «Тройка Диалог» и ОАО «КАМАЗ». Согласно подписанному соглашению о партнерстве, КАМАЗ и Daimler намерены сотрудничать в сфере совместных проектов и обмена технологиями. В марте 2010 года концерн Daimler завершил сделку по увеличению доли в КАМАЗе с 10 % до 11 %. Председатель совета директоров КАМАЗа Сергей Чемезов также отметил, что к 2018 г. немецкая компания может довести свою долю в ОАО «КАМАЗ» до контрольной.

В феврале 2010 российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект — 2,4 млрд евро. Российское правительство готово оказать финансовую поддержку, если степень локализации производства составит 50 %. Согласно планам, к 2016 году СП планирует создать крупнейший после АвтоВАЗа в России автозавод в и выпускать до 500 тыс. автомобилей в год, как минимум каждый десятый должен идти на экспорт. За четыре года «Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России 600 млн долларов.

В начале 2010 года ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «Соллерс» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по развитию конкурентоспособной компонентной базы поставщиков. Стоит отметить, что рынки отреагировали на сообщение о партнерстве АвтоВАЗа и «Соллерс» существенным ростом котировок.

При выработке стратегии развития российского автопрома Правительство РФ в марте 2010 рассмотрело вопрос о принципах сотрудничества с иностранными компаниями. Одним из основных принципов работы стало расширение локализации производства в России. В июне 2011 г. соответствующее соглашение было подписано с действующими в российском автопроизводстве компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получал сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывался при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки». В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.

Также в 2009 году была запущена программа льготного автокредитования (программа действовала в 2009—2010 годах, второй раунд программы был запущен в 2013 году и продолжается вплоть до настоящего времени). В 2009 году в рамках программы автокредитования было выдано 71 тыс. ссуд, в 2010 году -  155 тыс., оценивая итоги 2013 года специалисты говорят о 200 - 250 тыс. субсидированных ссуд.

Однако основной формой поддержки отечественного производства были и остаются огромные загродительные пошлины на ввозимые в страну иномарки.  Базовая ставка пошлины для автомобилей, ввозимых  юридическими лицами, составляет 25% от стоимости автомобиля, для автомобилей, ввозимых физическими лицами, ставка составляет 48-54%. В зависимости от объема и  типа двигателя, возраста автомобиля ставка может расти.

С 1 сентября 2012 года при ввозе автомобилей на территорию России необходимо также оплачивать утилизационный сбор. Сумма сбора для физических лиц при ввозе нового автомобиля составляет 2000 р., при ввозе автомобиля возрастом более 3 лет — 3000 р. Для юридических лиц базовая сумма сбора составляет 20 000 р. В зависимости от объема и типа двигателя, а также возраста автомобиля она умножается на соответствующий повышающий коэффициент. В Приложении 1 приведена развернутая информация о размерах таможенной пошлины и утилизационного сбора.

Вследствие присоединения России к Всемирной торговой организации со временем ей придется отказаться от такого вида поддержки как заградительные пошлины на ввоз автомобилей. Альтернативой должны стать прямые инвестиции государства в отрасль, субсидирование процентных ставок, отсрочки в погашении займов сроком до 5 лет, госгарантии. В 2010 году Правительством РФ была принята стратегия развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г.. Общие затраты на реализацию стратегии должны составить 1,2-1,8 трлн руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд руб. придется на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд руб. будет направлено на проекты модернизации производства, 100 млрд руб. планируется направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей — 24 млрд руб.), а 190 млрд руб. вложить в развитие компонентной базы. Указанные суммы фактически соответствуют размеру инвестпрограм крупнейших игроков.

При этом объем рынка легковых автомобилей в РФ к 2020 году должен составить 3,5-3,6 млн автомобилей, а доля импорта - 20% (700 тыс. автомобилей). Производством автомобилей на 50% будут заниматься отечественные компании со стратегическими иностранными партнерами, а еще 50% рынка составят чистые иностранные производства. Объем рынка грузовых автомобилей к указанному периоду должен составить 190 тыс. при импорте не выше 10%, автобусов - 27 тыс. единиц (импорт - не более 5%). Будут ли достигнуты прогнозные показатели покажет время.

Заключение.

В промышленно развитых странах автомобилестроение уже давно является одним из ключевых секторов национального хозяйства, развитие которого  приводит к росту производства в целом комплексе сопряженных отраслей экономики, устойчивому росту занятости населения, повышению уровня жизни, дает импульс научно-техническим разработкам, обусловливает развитие транспортной системы и других звеньев инфраструктуры, в конечном счете обеспечивает обороноспособность страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения в конкретной стране.

Важная экономическая особенность автомобилестроительной отрасли – это относительно низкая норма прибыли. Она, а также существование таможенных барьеров, жесточайшая конкуренция цен и качества делают этот рынок труднодоступным для вхождения в него новых участников. Мировой рынок автомобилей в настоящее время представлен ограниченным числом фирм и фактически сформировался.

Таким образом, для России с её амбициями, чрезвычайно важно иметь собствееную конкурентоспособную автомобильную промышленность. Текущее состояния отечественного автомиобилестроения не соответствует  ни размеру российской экономики, ни научно-техническому и трудовому потенциалу страны. Доля страны в мировом производстве автомобилей составляет менее 2%, при этом 70% отечественного производства приходится на отверточную сборку иномарок.

Государство тратит на поддержку отрасли значительные финансовые ресурсы, что приводят пока только к экстенсивному росту производства (увеличивается количество производимых на территории страны автомобилей). При этом постоянно сокращается производство российских марок. Основная причина - качество и технологический уровень наших автомобилей значительно уступает иномаркам. Если ранее машины отечественных марок могли конкурировать за счет приемлемых цен, то на сегодняшний день данное преимущество стремительно теряется как за счет неоправданного роста цен на машины российских марок, так и за счет выхода на рынок бюджетных иномарок, главным образом, китайского и корейского производства. В 2010 году Правительством РФ была принята стратегия развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г.. Общие затраты на реализацию стратегии должны составить 1,2-1,8 трлн руб. К сожалению, в рамках стратегии не было предложено механизмов реформирования отрасли, предполагается поддерживать российских производителей путем создания совместных предприятий с иностранными автоконцернами, прямых инвестиций в действующие производства, субсидирования процентных ставок по автокредитам. Первые три года реализации стратегии показали, что выбранные меры не эффективны, так как не ведут к качественным изменениям в отрасли.