Рекреационный потенциал и перспективы развития туризма в Камчатском крае

"Петропавловск" - это уютный и элегантный отель, гармонично сочетающий славное  русское гостеприимство с высоким  уровнем международного сервиса. Отель "Петропавловск", расположенный в нескольких минутах езды от делового и культурного центра города Петропавловска-Камчатского и объединяющий комфортабельные и уютные номера, современный бизнес-центр, залы ресторана и бара, оздоровительный центр, предоставит Вам всё, что необходимо для успешной деловой поездки. В отеле 70 комфортабельных комнат для гостей, каждая из которых по-своему уникальна и очаровательна и предлагает все ожидаемые Вами удобства: Прямая международная телефонная связь, цветной телевизор, приём международных телепрограмм (CNN, STAR, NHK), радиоприемник, холодильник, отдельная ванная комната. Современный бизнес-центр отеля - это реальная помощь в вашей деловой поездке. 
За 12 лет отель привлёк к себе замечательных людей, известных деятелей культуры и искусства, важных персон. Среди них: известные дипломаты, почетные общественные деятели разных стран, президенты крупных фирм, члены правительства России, Америки, Японии, Франции. Его королевское высочество принц Филипп, Герцог Эдинбургский останавливался в отеле "Петропавловск" во время своего пребывания на Камчатке.

3.3 Транспортное обеспечение  и телекоммуникационная инфраструктура

В начале ХХ в. внутренние пути сообщения на Камчатке практически отсутствовали. Исключение составляли реки, по которым местные жители перемещались на выдолбленных из древесных стволов примитивных лодках — батах, да грунтовые трассы крайне низкого качества, связывавшие отдельные населенные пункты, например, такие, как сооруженная в октябре 1914 г. дорога Петропавловск — селение Завойко (ныне Елизово). Зимой перемещались на ездовых собаках. Между прочим, для большинства предприятий западного побережья Камчатки собачьи упряжки оставались единственным регулярным зимним видом сообщения вплоть до середины 1950-х гг.

Весьма любопытный документ — «Список сети дорог и троп Камчатской области по состоянию на 1 декабря 1936 г.» — оценивает протяженность этой самой сети в 1 687 километров. Самыми длинными в ее составе являлись «тропы областного значения»: Большерецк — Ича протяжением 365 километров, Начики — Мильково — Средне-Камчатск (350 километров), Усть-Камчатск — Средне-Камчатск (235 километров).

По состоянию на 30 апреля 1949 г. дорожная сеть области включала всего сорок восемь километров благоустроенных дорог. Автотранспорт применялся только в черте Петропавловска и за городом на расстоянии сотни километров до села Начики. Радиус его действия был очень ограничен, хотя территория области в то время составляла свыше одного миллиона квадратных километров.

Сразу же после начала рыбопромышленного освоения полуострова, которым считается 1896 г., предприниматели столкнулись со сложностью доставки на арендованные ими на побережье участки людей, промыслового снабжения, продовольствия и вывоза по окончании сезона заготовленной продукции.

Опыт, накопленный русскими и японскими рыбаками в первое десятилетие работы, свидетельствовал о том, что наиболее обильные уловы рыб лососевых пород — основного тогда объекта промысла — дают реки западной Камчатки. Но вход судов в большинство из них был либо затруднен, либо невозможен ввиду мелководности. По замечаниям промышленников, «отсутствие же тихой стоянки для промыслового судна в высокой степени обесценивает и самый промысел». Стоянка на необорудованном побережье Охотского моря в период штормов была весьма опасна.

Все это заставляло снимать промыслы в начале сентября, то есть тогда, когда возможности лова были еще далеко не исчерпаны. Продление работы грозило тем, что начинавшиеся в это время штормы могли помешать вывозу рабочих и продукции. В такую ситуацию, например, в 1928 г. — в своем первом промысловом сезоне — попало только что созданное Акционерное Камчатское общество, которое с огромными трудностями смогло снять лишь рабочих, оставив зимовать заготовленную рыбу. Непогода доставляла неудобства не только осенью, но и в течение всего промыслового сезона. Она затрудняла разгрузку и погрузку посещавших промыслы пароходов, вызывая их дорогостоящие простои, в результате чего доставка на предприятия требующегося снабжения производились несвоевременно.

Отсутствие регулярной транспортной связи приводило к громадным убыткам. Для снижения потерь камчатские рыбокомбинаты стали выпускать крепкосоленые товары, нерентабельные, но хорошо хранившиеся. Их удельный вес в общем объеме продукции в конце 1940-х гг. достигал 59 %.

Неэффективная работа предприятий явилась серьезным препятствием дальнейшему развитию рыбной промышленности полуострова. Ее потери за 1941—1951 гг. составили 491 тысячу центнеров, а убытки от порчи и снижения сортности продукции, вызванные ее длительным хранением в ожидании отправки, за эти годы превысили 337 миллионов рублей.

Западное побережье Камчатки лишено естественных гаваней, которые могли бы служить укрытием для судов. Устройство защищенных стоянок, например, сооружением волноломов, являлось крайне сложным и дорогостоящим делом. Постройка портов в устьях рек, отделенных от моря длинными песчаными косами, требовала больших дноуглубительных работ и могла нарушить ход лосося.

Создание одного порта, наиболее подходящим местом для которого признавался Усть-Большерецк, не решало всех проблем, так как на западном побережье действовало множество весьма удаленных от устья реки Большой предприятий, где вопросы погрузки и выгрузки стояли так же остро.

На восточном побережье полуострова мест, пригодных для стоянки морских судов, было гораздо больше. В первую очередь среди них выделялись Авачинская губа, бухты Карага и барона Корфа. Но подходы лососевых здесь были существенно меньше, чем на западном берегу.

В таких условиях вполне естественно возникла мысль о том, что западное побережье следует связать с одной из закрытых гаваней, расположенных на восточном берегу. Сюда можно было бы свозить продукцию, заготовленную на рыбалках, и в условиях относительно оборудованного и защищенного от возможных ударов стихии порта спокойно грузить ее на пароходы, следовавшие в порты Японии или во Владивосток. Наиболее подходящим местом для этого являлся центральный пункт Охотско-Камчатского края — Петропавловск, регулярно посещавшийся судами Добровольного флота и японскими транспортами. Средством связи между ним и западным побережьем могла служить железная дорога. Помимо повышения безопасности судов и людей, перенос грузовых операций в Петропавловск позволял удлинить промысловый период на западном побережье до шести или даже до семи месяцев, используя ранние весенние и поздние осенние подходы рыбы.

Первым обратил внимание на необходимость постройки железной дороги по названному выше маршруту Г. А. Крамаренко, исследовавший рыбопромышленные возможности полуострова в 1907 г. Вот как он сформулировал эту идею: «Факт тот, что Камчатка рыбой колоссально богата, а рынки для этого продукта обеспечены. Поэтому необходимо обратить внимание на возможность соединения всех речек западного побережья между собою железнодорожной линией, с выходом последней в Петропавловский порт. Без сомнения, если бы такой проект оказался бы осуществимым с технической стороны, то Камчатка заняла бы наивыгоднейшее в мире значение в рыбном промысле. Протяжение этого железнодорожного пути 500—700 верст (верста составляет 1 066,8 метра. — C. Г.) и тогда все невыгоды упомянутого района сами собой исчезнут; побережье быстро заселилось бы и могло бы иметь прекрасные заработки от промысла. Петропавловский порт, имея за собою восьми-девятимесячную навигацию, превратился бы в живой коммерческий порт».

Идею Крамаренко поддержала работавшая в 1909 г. на Камчатке экспедиция Управления водных путей Амурского бассейна под руководством П. Крынина: «Ввиду отсутствия русского парусного флота в водах Дальнего Востока, трудности доставки необходимых для промыслов материалов и предметов оборудования рыбалок с моря, ввиду бурности западно-камчатского побережья, полного отсутствия бухт, могущих служить убежищем для судов во время опасных штормов Охотского моря, не допускающих правильности рейсов и вообще затрудняющих перевозку грузов, весьма желательна организация всех доставок на морские участки, особенно западного берега, как наиболее богатого рыбой, с суши. Это даст возможность эксплуатировать без риска за целость груза добычи на русский и вообще европейские рынки. Для этой цели железная дорога вдоль западного побережья, связанного с Петропавловским портом долинами рек Авачи и Большой, сослужила бы громадную пользу…»

Экспедиция сделала и такой совершенно правильный и многократно проверенный на практике вывод: «Постройка дороги, помимо ее значения для рыболовного дела, содействовала бы развитию колонизации вдоль пути».

Почему речь шла именно о железной дороге? Да потому что в то время железнодорожный транспорт был единственным, способным перевозить значительные грузы на большие расстояния: гужевой для этого явно не подходил из-за малой грузоподъемности, низкой скорости и высокой стоимости, а автомобили, пригодные для эксплуатации, еще отсутствовали.

Предложение Г. А. Крамаренко, верное по сути, долгое время оставалось лишь неосуществимой декларацией: в то время оно не могло найти воплощения. Для этого пока не имелось ни технических, ни экономических, ни политических возможностей. Об огромной трудности подобного строительства на отдаленной болотистой территории с пересеченным рельефом и сложным климатом говорит хотя бы такой пример: на расстоянии в 470 километров от Ичи до Озерной текли шестьдесят четыре малых и больших реки, через которые при устройстве традиционной железной дороги требовалось соорудить мосты.

Стройка подобных масштабов требовала огромных материальных затрат, на которые зарождавшийся отечественный частный рыбопромышленный капитал пока не был способен. Эту работу могло выполнить только государство. Очевидно, поэтому к идее постройки железнодорожного пути вернулись лишь после начала работы АКО, созданного в середине 1927 г.

1 января 1930 г. правительство СССР приняло постановление, обязывавшее Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) СССР в 1931 г. провести изыскательские работы на Камчатке между Петропавловском и Усть-Большерецком и приступить к постройке железной дороги. Впрочем, это постановление осталось лишь заявлением о намерениях.

В конце 1930 г. директор-распорядитель АКО Б. И. Гольдберг обратился к народному комиссару внешней и внутренней торговли СССР, председателю Совета акционеров Камчатского и Сахалинского обществ А. И. Микояну с докладом, из которого следовало, что «со стороны НКПС ничего не сделано. Несмотря на мои неоднократные просьбы о предоставлении АКО узкоколейных рельс и вагонного хозяйства для того чтобы правление АКО могло само провести узкоколейку, НКПС ответил отрицательно, и в настоящее время вопрос о железной дороге… остается висеть в воздухе, несмотря на то, что экономически это крайне необходимо…».

В 1930 г. на Камчатку доставили первую партию автомобилей: улицы Петропавловска оживили четыре грузовых и несколько легковых машин. «Появление автомашин и тракторов на Камчатке произвело буквально бытовой переворот, и, начиная от малышей до стариков, все были в восторге от того что видели на Камчатке настоящие автомобили и трактора».

В этом году проложили грунтовую трассу от города до Красноармейского колхоза протяженностью восемьдесят две версты. На следующий год планировали начать прокладку проезда для автомашин до Усть-Большерецка: независимо от намечавшейся постройки железной дороги, правление АКО предполагало развивать сеть шоссе и выпустить на них девяносто грузовиков. Для этого оно просило А. И. Микояна «дать соответствующее распоряжение по наркомату о предоставлении для АКО потребного количества машин».

Правление АКО считало, что ограничивать будущую железную дорогу только участком Петропавловск — Усть-Большерецк нецелесообразно: ее необходимо продолжить вдоль западного берега в его наиболее ценной в промысловом отношении части, то есть на юг до Озерной и на север до Ичи. Таким образом, оно подтверждало идеи, высказанные в свое время Г. А. Крамаренко. «Только в этом случае вся основная промысловая зона западного берега получает прочную транспортную базу… Железная дорога будет иметь большое значение и для всего района между Петропавловском и западным берегом, так как в будущем — это район крупного товарного животноводства, который будет нуждаться как в вывозе своей продукции, так и в снабжении со стороны Петропавловска».

Протяженность этой дороги достигала 750 километров, ее возможный грузооборот ориентировочно оценивался в 320 000 тонн только грузов АКО, а с учетом покрытия потребностей других отраслей хозяйства — до полумиллиона тонн. «Эти расчеты, разумеется, нуждаются в самой тщательной проверке. Они могут принять совершенно иной вид, если на западном берегу разовьются угольная и нефтяная промышленность, добыча пемзы и торфа. Указанная линия имеет первоочередное значение. Только опираясь на нее возможно выполнить серьезную и неотложную задачу заселения и прочего хозяйственного освоения западного побережья».

В дальнейшие планы АКО входило и сооружение второй линии дороги по маршруту из Петропавловска по долине реки Камчатки до ее устья. Протяженность этой ветки определялась в 600 километров. Здесь основными грузами должны были стать лесоматериалы, заготовленные Ключевским лесопромышленным комбинатом. Этим облегчалась и ускорялась их доставка в Петропавловск и на западное побережье, пока производившаяся сплавом по реке, а затем пароходами по морю. Кроме этого снижалось загрязнение реки Камчатки топляком, и тем самым уменьшался вред, наносимый рыболовству. Наличие такой дороги могло стать дополнительным стимулирующим фактором развития одного из самых благоприятных в сельскохозяйственном отношении района полуострова.

Но эти планы пока могли и потерпеть: «…восточное побережье имеет гораздо более благоприятные условия в отношении водной связи, и сооружение этой линии не носит того характера срочности, как линии на западный берег».