Железные дороги зарубежных стран

 
Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

 
Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

 
Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год - около 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот - около 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении. 
Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

 
С кон. 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах. 
На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т. д.

Железные дороги Китая

Новые железные дороги

Быстрый экономический рост Китая в течение последних 15 лет сопровождается как пространственным расширением, так и уплотнением «хозяйственной ткани». Этот процесс трансформации территориальной структуры хозяйства Китая особенно ярко проявляется в росте сети железных дорог, темпы которого за этот период (1988—2002 гг.) стали самыми высокими в мире и напоминают темпы эпохи железнодорожного строительства в Европе и США второй половины XIX в (Тархов). Если эти темпы в ближайшее десятилетие сохранятся, сеть железных дорог Китая по своей протяженности обгонит российскую и станет по своим размерам второй в мире после США

Крупнейшей меридиональной магистралью стала новая железная дорога Пекин—Гуанчжоу длиной 2337 км, которая была проложена параллельно главной магистрали с теми же конечными пунктами, но восточнее. Основной ее функцией стало перемещение грузов и пассажиров между Пекином, промежуточными транспортными центрами и Сянганом. От этой магистрали «Цзинь-Цзю» (Jing-Jiu) были подведены ветки к крупным экономическим центрам (Тяньцзинь, Цзинань, Ухань, Хэфэй). Расстояние от Пекина до Шэньчжэня поезда стали проходить за 48 часов. Магистраль пересекает территорию 9 основных провинций страны, в которых проживает около 40% населения страны. Эта дорога стыкуется с полностью реконструированной и электрифицированной линией Гуанчжоу—Шэньчжэнь—Цзюлун. 
Вторым по своему экономическому значению для Китая стало сооружение широтных углевозных коридоров от угольных месторождений в провинциях Шаньси и Шэньси к экспортным портам Желтого моря. 
Китай в последнее десятилетие создал два новых сухопутных трансграничных перехода: железную дорогу Урумчи—Алашанькоу—Дружба, соединившую Синьцзян и Казахстан; железную дорогу Тумынь—Хуньчунь—Махалино (Приморский край России). В настоящее время ведется строительство третьего такого перехода из Китая в Киргизию и Узбекистан: Каши (Кашгар)—Торугарт—Андижан. Намечается позже построить спрямляющий коридор из Синьцзяна в юго-восточный Казахстан от Северо-Синьцзянской железной дороги по трассе Цзинхэ — Инин (Кульджа) — Холмгоус—Алма-Ата, а также нового выхода в Индокитай (линию Дали—Жуили—Таиланд). 
Вместо прежних 9 сухопутных трансграничных железнодорожных переходов (2 — с Вьетнамом, 1 — с Монголией, 2 — с Россией, 4 — с КНДР) и 12 морских портов (в 1985 г.) в Китае будут действовать уже 19 таких сухопутных переходов и 37 морских портов, имеющих железнодорожное сообщение с внутренней частью страны. 
Кроме магистральных и экспортных линий были проложены некоторые важные межрегиональные и внутрирегиональные линии железных дорог. 
За это время в Китае построены и сданы в эксплуатацию одна меридиональная магистраль «Север—Юг», 4 углевозных экспортных дороги, два сухопутных трансграничных перехода, 5 межрегиональных и 10 внутрирегиональных линий. Для освоения периферийных районов страны проложены Южно-Синьцзянская железная дорога (Корла—Аксу—Кашгар), линии Баотоу—Сиань, Цзинин—Тунляо, Трансгуандунская дорога. Сейчас строится железная дорога из провинции Цинхай в Тибет. Для соединения о. Хайнань с материковой сетью в 2002 г. от основной сети страны подведена линия к порту Хайань и начала действовать железнодорожная паромная переправа до этого острова.

Техническая оснащенность

Ширина колеи. (Вилюшкин) Железнодорожное строительство в Китае развернулось в самом конце XIX — начале ХХ в. В 1881 г. была построена железная дорога для вывоза угля в Таншань, имевшая стандартную европейскую колею (1435 мм) и затем продленная до порта Шанхайгуань (к северо-востоку от Пекина) на восток и до Пекина на запад. В 1895 г. 
территория Китая была разделена на сферы экономического влияния крупнейших стран: Германии отошел полуостров Шаньдун, Великобритании и Франции — центральные и восточные районы, России — северо-восток (Манчжурия), США — юго-восток, Франции — юго-запад. Каждая из этих стран стремилась для экономической колонизации этих районов построить свои собственные экспортно-импортные железные дороги от морских портов в глубь территории. Многие иностранные компании получили от китайского правительства концессии на сооружение таких дорог. Россия стала строить Китайскую восточную железную дорогу (КВЖД) с российской колеей (1524 мм), Франция — линию из Индокитая в провинцию Юньнань с метровой колеей (1000 мм), а остальные компании (британские, американские, немецкие и бельгийские) — со стандартной европейской колеей (1435 мм). Таким образом, к 1925 г. на территории Китая существовала разноколейная сеть — в центральной и восточной его частях преобладала стандартная колея, на северо-востоке — широкая, а на крайнем юго-западе, а также в провинции Шаньси (дорога Ченгтай) — метровая колея.  
В настоящее время все магистральные и региональные железные дороги Китая имеют стандартную европейскую колею 1435 мм, и только ряд угольных (главным образом, в провинциях Шаньси и Хэнань) и лесовозных дорог (преимущественно в Манчжурии и на юге) местного значения, построенных в 50—60-е годы, — узкую колею с 1000 мм или 762 мм. 
Вторые пути. Длительное время почти все железные дороги Китая были одноколейными. Бум в строительстве вторых путей пришелся на 1987—2001 гг. В настоящее время почти треть всех государственных железных дорог имеют два пути (21 тыс. км). 
Электрификация. До середины 70-х годов были электрифицированы лишь две промышленные ветки: линия в западном угольном карьере Фушунь (30 км, промышленная линия, обслуживающая металлургический комбинат в Аньшане) и один горный участок на линии Баоцзи. Сейчас электрифицировано 20% всех государственных железных дорог Китая.  
Морские железнодорожные паромы. В 2002 г. введены в эксплуатацию новая железная дорога Чжаньцзян—Хайань и как ее продолжение морской железнодорожный паром между материком и островом Хайнань (Хайань—Хайкоу) длиной 33 км через пролив Цюньчжоу (Хайнаньский). С постройкой нового участка железной дороги на самом острове длина новой линии «Юэ-Хай» (Гуандун—Хайнань) составит 543 км. Эта линия соединит быстро развивающуюся особую свободную экономическую зону Хайнань с остальным Китаем надежной транспортной магистралью. Это первая в Китае морская железнодорожная паромная линия. Позже ее намечено дополнить подводным туннелем под этим же проливом длиной 18 км. 
Ведутся работы по созданию терминалов второй морской железнодорожной переправы через Бохайский пролив между портами Яньтай (провинция Шаньдун) и Далянь (Ляонин). Эта паромная линия длиной 57 км соединит кратчайшим путем две наиболее динамично развивающиеся провинции Китая — Ляонин и Шаньдун. Она позволит сократить путь из Маньчжурии в Центральный и Восточный Китай. Паромы смогут перевозить до 53 вагонов, 50 грузовых автомобилей, 1400 пассажиров. Эта паромная линия начнет действовать в 2003—2004 гг. Здесь будут курсировать 9 паромных судов. 
Крупные железнодорожные мосты. Отсутствие мостов через Янцзы было главным тормозом экономической консолидации страны. Поэтому в 50—60-е годы в районе нынешнего города Ухань и близ Нанкина были сооружены крупнейшие в Китае двухъярусные автомобильно-железнодорожные мосты. Первый из них был введен в эксплуатацию в 1957 г., а второй — в 1968 г. Благодаря новым мостам установилось надежное, постоянное сухопутное сообщение между северной и южной частями страны. 
До постройки Уханского моста в этом районе существовали три разных города — Ханькоу (северо-западная часть, левый берег Янцзы), Ханьян (юго-западная часть, левый берег Янцзы) и Учан (восточная часть, правый берег Янцзы). Учан являлся административным центром провинции Хубэй, Ханькоу — центром промышленности и торговли, Ханьян — транспортным узлом. Все три города были объединены в 1953 г. в один большой — Ухань. Этому способствовало сооружение двухъярусного моста, который наконец-то объединил все три рядом расположенные части. Между ними было установлено регулярное троллейбусное и автобусное движение. 
Такой же важный экономический узел сложился и в районе Нанкина. До постройки моста на правом берегу Янцзы существовал Нанкин, одно время — (1928—1949 гг.) официальная столица Китая, а на левом — город Пукоу: важный транспортный узел провинции Цзянсу, так как здесь находился главный паромный порт на железной дороге Тяньцзинь—Шанхай. Постройка здесь моста в 1968 г. привела к фактическому объединению Пукоу с Нанкином в один город. 
Через р. Хуанхэ еще до 1920 г. были сооружены два самых больших по тем временам моста — в Чжэнчжоу длиной 2900 м и близ г. Цзинань в Лукоу длиной 1225 м. 
Действуют крупные мосты и на других реках, в том числе через Цяньтаньцзян возле Ханчжоу длиной более 1 км. 
Железнодорожные туннели. Некоторые линии в Китае проходят в горных районах. Поэтому для того, чтобы избежать крутых и сложных подъемов и спусков в разное время было построено большое число железнодорожных туннелей. Самым протяженным среди них является Цинлинский длиной 18 450 м, открытый в 2001 г. на новой линии Сиань—Анькан. Вторым по протяженности является Даяошанский туннель (14 390 м) на линии Хэнъян—Гуанчжоу (близ Лэчан, на юге). Далее следуют туннели Михуалинь (9630 м), Ханчжоу (8950 м), Цзюндушань (8460 м), Юньтайшань (два туннеля, 8100 м  
и 8170 м), Фыньшуй (4700 м), Учжишань (4455 м), близ Шэньчжэня. Намечается строительство подводных туннелей под р. Янцзы длиной 6,7 км в Нанкине для высокоскоростной дороги Пекин—Шанхай и под проливом Цюньчжоу длиной 18,2 км для соединения материковой сети с сетью линий о. Хайнань. 
Скоростные железные дороги. В середине 90-х годов был составлен проект сети высокоскоростных железных дорог, который включал линии Пекин—Шэньян—Харбин, Пекин—Шанхай, Пекин—Чжэнчжоу—Ухань—Чанша—Гуанчжоу, Хайчжоу—Чжэнчжоу—Сиань—Ланьчжоу. Приоритетным направлением этого проекта считалась высокоскоростная линия Пекин—Шанхай («Цзиньху») длиной 1330 км. Ее трасса идет параллельно существующей магистрали Пекин—Тяньцзинь—Цзинань—Сючжоу—Бэнбу—Нанкин—Шанхай с небольшими отклонениями. По предварительному проекту скоростные грузовые и пассажирские поезда должны преодолеть это расстояние за 6 часов 30 минут, двигаясь со скоростью 250 км/час. На всей линии намечалось сооружение 24 станций. Проект был составлен в 1993 г., но из-за отсутствия финансовых средств его реализация была отложена. 
В 1998 г. было решено построить сначала экспериментальный участок (Пекин—Тяньцзинь или Шанхай—Нанкин) со скоростью движения поездов в 300 км/час. Окончательное решение до сих пор не принято и будет зависеть от выбора между немецкой системой «Маглев» (магнитная подушка между поездом и бетонным «корытом» с мощными электромагнитами в его дне и стенках) и традиционной колесной технологией. На этот выбор повлияют результаты эксплуатации строящейся ныне пригородной линии в Шанхае по системе «Маглев». Если эта система окажется удачной, ее используют при строительстве высокоскоростной железной дороги Пекин—Шанхай, если же нет, будет применена технология японских скоростных железных дорог «Синкансэн». Строительство этой линии начнется не раньше 2006 г., в первую очередь на участке Шанхай—Нанкин. 
Пока осуществляются эти эксперименты, на китайских железных дорогах идет реконструкция главных магистралей и увеличение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. После полной реконструкции путей на линии Гуанчжоу—Шэньчжэнь с 23 декабря 1994 г. стали курсировать поезда со скоростью 160 км/час, покрывая путь в 147 км за 67 минут. Ускоренное движение поездов (до 160 км/час) было введено с 1 июля 1998 г. по линиям Пекин—Шанхай, Пекин—Гуанчжоу, Пекин—Харбин, Шэньян—Далянь, Ляньюньган—Сиань. С 18 октября 2000 г. поезда по линии Пекин—Тяньцзинь стали проходить расстояние в 135 км за 79 минут. Поезда по линии Гуанчжоу—Шэньчжэнь начали курсировать в январе 2001 г. со скоростью 200 км/час. 
Сооружение первой скоростной железной дороги исключительно для движения пассажирских поездов Циньхуандао—Шэньян началось в августе 1999 г. Линия проходит параллельно существующей дороге, которая перегружена грузовыми и пассажирскими составами и является главной магистралью, связывающей север и северо-восток Китая. Специально построенные пассажирские составы начнут курсировать со скоростью 200 км/час в конце 2002 г. — начале 2003 г. На ней будет использована технология, которая уже применяется на линии Гуанчжоу—Шэньчжэнь. Эта дорога станет испытательным полигоном для будущей высокоскоростной линии Пекин—Шанхай. В более отдаленной перспективе возможно также сооружение скоростной пассажирской железной дороги Чунцин—Чэнду в провинции Сычуань.

Планы и перспективы роста сети железных дорог

В 2002 г. продолжалось строительство ряда новых железных дорог. Наиболее важными среди них, кроме тех, о которых говорилось выше, являются: 
1) Широтная магистраль Сиань—Наньян—Синьян—Хуанчуань—Хэфэй—Нанкин длиной 1129 км, которая соединит крупнейшие города долины реки Янцзы и разгрузит Лунхайскую железную дорогу (ее первая очередь до Хуанчуань будет открыта в 2007 г., а остальная — в 2010 г.). 
2) Линия Голмуд—Лхаса — 960 км, которая соединит Тибет с остальной железнодорожной сетью: эта линия проходит по высокогорьям, на абсолютной высоте более 4000 м (участок длиной 960 км) и в зоне многолетней мерзлоты (участок в 600 км). Она будет сдана в эксплуатацию в 2007 г. Общая длина туннелей на ней составит 30 км. Линия будет подниматься с высоты 2800 м близ Голмуда до 4722 м на Куньлуньском перевале и далее до 5000 м на Тангульском перевале, где начнется спуск к Амдо (4600 м), Нагчу (4300 м), Даньсион до Лхасы (3590 м). 
3) Линия Нанкин—Цидун — 357 км вдоль северного берега р. Янцзы до ее устья — для освоения прибрежных районов провинции Цзянсу. 
4) Линия Синьи—Цзяосянь (близ Циндао) — 302 км — для создания спрямляющего пути с полуострова Шаньдун к Шанхаю. 
5) Линия Каши (Кашгар) — Торугарт (киргизская граница) — Ош (Киргизия) — Андижан (Узбекистан) длиной 300 км (пуск намечен на 2005 г.) — для соединения юго-западной части Синьцзяна со странами Средней Азии и выхода в Иран и Турцию в обход территории Казахстана. 
6) Суйнин—Чунцин—Хуайхуа — 625 км (пуск намечен на 2006 г.) — для соединения провинций Сычуань и Хунань. 
7) Ганьчжоу—Лунъян — 280 км соединит провинции Цзянси и Фуцзянь (пуск намечен на 2006 г.) 
8) Вэньчжоу—Фучжоу — 352 км для освоения побережья Восточно-Китайского моря в провинциях Чжэцзян и Фуцзянь (в 2001—2005 гг.). 
9) 1900 км местных линий в провинции Хэбэй в 2001—2010 гг. 
10) Синьи—Хайань—Чансин — 571 км в провинции Цзянсу — для создания западного обхода Шанхая. 
11) Силин-Хото — Сангендалай — Чжэнглан Ци длиной 152 км в автономном районе Внутренняя Монголия для подвоза топлива к новой крупной электростанции. 
К концу 2005 г. общая протяженность государственных железных дорог возрастет до 75 тыс. км. Кроме того, есть ряд недостроенных и проектирующихся новых железных дорог. Если все эти дороги будут построены, то произойдет значительное уплотнение и усложнение сети

Заключение

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т. д.

Для сети железных дорог Китая характерна явная меридиональность, вытянутость с северо-востока на юг и размещение их на восточном побережье. 
Интенсивный рост сети в течение последних 15 лет привел к внутреннему уплотнению сети, расширению его на юг, то есть значительному усложнению структуры сети железных дорог. 
Несмотря на быстрый рост сети, слабая транспортная освоенность территории сохраняется и будет сохраняться в западной («китайская Средняя Азия») и северной примонгольской («китайская Сибирь») частях страны. Более половины территории Китая остается «экономической пустыней». Сеть сконцентрирована в ее восточной половине с очагом повышенной плотности в центральной части (провинции Шаньси, Хэнань, Хэбэй, Шаньдун, Аньхой). 
Протяженность сети государственных железных дорог увеличилась с 52 тыс. до 70 тыс. км. Но для Китая этого мало. Она должна составлять не менее 125 тыс. км и плотнее охватывать юг, юго-восток и особенно восточное побережье, выйдя вплотную к морю. 
Доля двухпутных (30%) и электрифицированных (20%) участков крайне низка, необходимо ее повышение.

Список литературы

1. Безуглый, Д. (б.д.). Железные дороги Соединенных Штатов Америки. Получено из http://railway.in.ua/index/zheleznye_dorogi_soedinjonnykh_shtatov_ameriki/0-69.
2. Вилюшкин. (б.д.). Википедия-Железные дороги Китая. Получено из http://ru.wikipedia.org/wiki/%C6%E5%EB%E5%E7%ED%FB%E5_%E4%EE%F0%EE%E3%E8_%CA%E8%F2%E0%FF.
3. Тархов. (б.д.). Железные дороги Китая. Получено из http://geo.1september.ru/view_article.php?id=200302305
4. http://www.creativeconomy.ru/articles/11958/