Железные дороги Финляндии

 

 

 

 

Реферат

на тему: « Железные дороги Финляндии  »

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

Введение…………………………………………………………………………3

История развития железных дорого Финляндии……………………………….5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Железнодорожный транспорт в его  нынешнем понимании зародился в

начале XIX века, хоть первые колейные пути существовали еще в Древнем

Риме. Железные пути для почти всех государств бурно стали главным видом

транспорта. В течение XIX и первой трети XX века протяженность сети

железных дорог мира бурно росла и сейчас имеет почти 1,3 млн. км.                                    Железнодорожный транспорт сделал действительно бесценные услуги людям в развитии земной цивилизации. Многочисленные сухопутные транспортировки угля, руды, зерна и многих других грузов, а также транспортировки пассажиров и сейчас немыслимы без использования железных дорог.

В 80-х годах XX века в почти всех державах отмечался 150-летний юбилей государственных  железных дорог. Его отпраздновали  в Великобритании, Бельгии, СССР и других странах. Что это — молодость, зрелость или старость? Ответить на такой вопрос непросто.

В 80-е годы XX века неким специалистам представлялось, что железные дороги скоро отомрут. К примеру, в то время в Великобритании был предложен  план смены железных дорог на автотрассы. Но его не признали. А в Венесуэле  такой план был выполнен. Здесь  ж/д колею разбирали, сухопутные перевозки передали автотранспорту. Но век железных путей не закончился. В Венесуэле дискутируется план возрождения железных дорог, в частности для пригородно - городских транспортировок в столице государства — Каракасе. Город бешено растет, и единым средством совершить его комфортным для населения считается построение городов-спутников, связанных со столицей передовыми железными путями.

Если железнодорожный транспорт будет идти в ногу с развитием технического прогресса, то эта сфера надолго еще останется одной из главных сфер народного хозяйства. Пример этому — поистине стиль, переживаемый железными дорогами из-за появления скоростных специальных пассажирских линий, на которых добиваются скорости 300— 350 км/ч и более. В Европе, Азии, Америке, Австралии планируется построить единую сеть таких железных дорог. Много линий уже сооружено или сооружается. А однако еще не получили развития поезда на магнитной подушке, скорости, которых могут добиваться 600—700 км/ч. Улучшаются и грузовые транспортировки. Специализированные грузовые вагоны, ускоренные поезда с высокой точностью доставки грузов, точное взаимодействие с мореходным, речным и автомобильным транспортом гарантируют дополнительные достижения в применении железных дорог.

Так что о старости железных дорог  разговаривать рано. Исторический взор на железнодорожный транспорт сейчас исключительно нужен. Глубокое понимание  значения железных дорог в настоящий момент разрешит воспринимать верные и аргументированные заключения по их развитию, а взгляд в прошедшее постоянно помогает разрешать задачи будущего.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

История развития железных дорог в  Финляндии

Финляндская железная дорога распахивается  для постоянного перемещения на протяжении между С.-Петербургом и Гельсингфорсом с 30 августа 1870 года. Все поезда, ныне поставленные между С.-Петербургом и Выборгом, остаются до 15-го сентября без перемены и, поверх того, назначается особенный поезд для безостановочного следования пассажиров между С.-Петербургом и Гельсингфорсом..." Таковое известие возникло на страницах "Санкт-Петербургских Ведомостей" накануне незабываемого события.

Планы объединить столицы Российской Империи и Великого княжества  Финляндского железнодорожным сообщением высказывались не один раз еще до окончания прокладки первой трассы Петербург - Москва. Их исполнению воспрепятствовали результаты Крымской войны, лишившие Финляндию значимой доли ее торгового флота, возобновление которого требовало огромных расходов, и хроническая недостача денег. Кроме того, длительное время считалось, что для состоятельной реками и озерами Финляндии необходимы больше аква пути сообщения, чем сухопутные.

Исследования для прокладки  Финляндской железной дороги начались в 1857 году, но на первых периодах дело далее  не тронулось. Через шесть лет  выборгские торговцы рекомендовали  выстроить на собственные средства ветку между Петербургом и  Выборгом, но и этот план сохранился на бумаге. Дело двинулось с мертвой  точки в 1868 году вследствие усердиям и энтузиазму генерал-губернатора Финляндии графа Адгерберга. По его инициативе сейм Великого княжества принял решение выделить деньги на строительство железной дороги для сухопутного транспортного хода в наиболее дальние уголки России и в Западную Европу через Петербург. Источниками финансирования были названы "пошлины за винокурение и реализацию питий", а также внутренний финский долг на сумму в 6 млн. финских марок (по курсу финская марка приравнивалась тогда приблизительно одной четверти рубля).

На это Александр II подписал императорский  рескрипт, в котором высказал "высокое  согласие" с аргументами о роли дороги для экономики державы  и края, прибавив, что "к тому же очень необходима помощь народонаселению, потерпевшему от неурожаев", так  как новая стройка дает вероятность  заработка большому числу невольно безработных. Царь все милостивейше предписал, чтобы обозначенное железнодорожное  здание было предпринято и начато как только станут добыты для того требуемые деньги".

Из заключения сейма Великого княжества  Финляндского о начале возведения железной дороги С.-Петербург - Гельсингфорс, март 1867 года: "Величайшее и самое конкретное значение этой дороги обязано проявиться на торговле между Финляндией и Россией и в особенности с Петербургом, который ныне уже составляет руководящее место для сбыта творений финляндского земледелия и промышленности и импорт в Финляндию оттуда, ежели откуда-либо." Из рескрипта Александра II 17 ноября 1867 года : "По местным соглашениям для финляндских промыслов, земледелия и торговли прямая реализация предоставляет Российская Империя, облегченные правильные пути сообщения обязаны тому существенно содействовать и к тому же очень необходима поддержка народонаселению, потерпевшему от неурожая, потому Мы после того как Финляндский Сейм высказался в пользу возведения железной дороги от станции Рихимяки на Гельсингфорско-Тавастгусской железной дороги, до нашей столицы и дал правительству взять в долг для такой цели 18 миллионов марок, - всемилостивейше приказываем, чтобы обозначенное железнодорожное строительство было предпринято и начато как только будут добыты для того требуемые деньги, и совместно с тем Мы всемилостивейше приказываем, чтобы наш Финляндский Сейм обеспокоился о решении означенного займа, а для облегчения вышеозначенного предприятия, назначаем из российских государственных денег пособие в 10 миллионов финских марок."

Выбранная проектантами трасса грядущей магистрали обладала общую протяженность 413 верст. Пролегала она от Выборгской стороны Петербурга через Выборг до станции Риихимяки, отдаленной от Гельсингфорса на 66 верст уже построенного пути. Факт, позволявший возможность уменьшить смету.

Общая цена возведения по смете приблизительно определилась суммой 7 миллионов 518 тысяч 750 рублей, оставшиеся средства вкладывало руководство Великого княжества  с условием компенсировать потом российской казне ее субсидии ролью в чистой прибыли в размере одной тридцати процентов (по опять выстроенному отрезку пути до Риихимяки), или 26% (по всей линии до Гельсингфорса).

По собственному законному утверждению  новая трасса, в отличие от государственных  железных дорог России, сберегала  отношения с Министерством путей сообщения как приватная компания вплотную до получения Финляндией государственной автономии 31 декабря 1917 года.

Основная строительная контора, а  потом и Управление Финляндской  железной дорогой размещались в  Гельсингфорсе. Да и потом практически вся дорога пролегала по финской местности. Лишь маленький (около 32 вест) отрезок дороги приходился на Петербургскую губернию. Хотя великокняжеская Финляндия до революции вступали в строение Российской Империи, ее независимость при царизме была настолько крупна, что две остановки - Белоостров и Терийоки являлись и считались пограничными, даже имели собственные таможни. В 1870 году открылись также таможни в С.-Петербурге и Гельсингфорсе. Дорожное полотно с полосой отвода проходило до границы с Финляндией по земельным участкам, отчасти относившимся казне, оставшиеся - частным собственникам. Царь Александр II презентовал дороге 6 десятин 360 кв. саженей (1 десятина = 2400 кв. саженей) национальной земли. Бескорыстно дали железнодорожникам свои участки департамент уделов, Главное артиллерийское управление и некоторые дачевладельцы, среди которых - граф Левашов, князь Голицын, графиня Бруннер и другие. У других собственников Главная строительная контора купила участок по условным ценам с отчислением процента прибыли после ввода пути в использование.

Конструирование и строительство  различного дорожного хозяйства  перегонов и станций, служб и  технических систем востребовали привлечения  огромного количества классных специалистов. Трудно назвать имена основных из них, а всех назвать невозможно. Общее  управление работами совместно исполнял Железнодорожный комитет во главе  с избирательным обер-инженером. Одним из них был генерал-майор в отставке Курт Штернваль. Как инженеры, так и рядовые работники запасались из числа финнов. Сначала численность рабочих было не выше полутора тысяч, позже долетало до 12 тысяч. Большая часть трудившихся имела невысокую квалификацию либо вовсе ее не имела. Тем не менее, строительство было окончено на высочайшем техническом уровне и очень быстро, за какие-нибудь два с половиной года.

Интересно подметить, что еще перед  началом проектирования появилось  некоторое довольно принципиальное разномыслие по поводу выбора ширины будущих железнодорожных дорог. Одни предлагали взять принятую в  Западной Европе 1435-миллиметровую колею, другие защищали широкую российскую в 1524 мм. Победа осталась за вторым вариантом. Он обеспечивал бесперевалочную перевозку грузов из Финляндии и финских портов товарными составами, а также перевозку пассажиров вагонами прямого сообщения по всей России.

Железнодорожная трасса была укомплектована необходимым по тем временам количеством  локомотивов. Пассажирские вагоны выделялись комфортом и допускали сквозной проход от головы до хвоста поезда. Цена за проезд по стоимостям того времени  была не очень дешевой, но полностью  доступной: проезд одной версты стоил  в 1 классе три копейки, во II - две  и в III - одну копейку. Несложно высчитать, что поездка из Петербурга, скажем, до Выборга, до которого 120 верст, обходилась от 1 руб. 20 коп. до 3 руб. 60 коп. Дорога входила в строй по мере готовности раздельных участков. Первый пробный поезд до Парголова прошел из Петербурга 22 июня 1869 года. , "окруженной плотным лесом, в котором далековато распространяется свисток локомотива, встречаемого местными обитателями с восторгом" (Иллюстрированная газета, 1869, . 32, с. 97) .В ноябре того же года введен в использование встречный участок Риихимяки-Лахти, 1-го февраля 1870 г. - Петербург-Выборг. Сквозное перемещение на всем протяжении линии между 2-мя столицами раскрыл лично Александр II 30 августа 1870 г., в день тезоименитства российского императора. Это число (12 сентября по новому стилю в XX столетии) обозначается как день рождения Финляндской железной дороги. В столетие этого события в Финляндии на вокзале Риихимяки установили памятную доску с текстом на российском и финском языках последующего содержания: "1870 г. Была открыта железная дорога Рихимяки - Ленинград (Петербург)".

Область вдоль нового пути очень  быстро обстраивалась. Стартовал расцвет  загородных поселков Шувалово, Озерки и Парголово, население которых ежегодно росло. В начале XX века "квартирный кризис" и высочайшие цены на жилище в центре столицы принудили средний класс . госслужащих, студентов . переселяться в пригороды, пополняя число "зимогоров", то есть людей, живущих в загородных поселках цельный год. Архивный документ докладывает: .Масса окрестностей больших городов, представлявших еще некоторое количество лет тому назад в зимнее время совершенную пустыню, теперь считаются круглый год многолюдными городками, а имеющиеся железные дороги, объединяющие эти местности с городом, едва могут, при неполном зимнем расписании поездов, провезти всех желающих..

В 1891 году Г.Знакомый в очерке, посвященным  дачам и округам С.-Петербурга пишет: "В настоящее время наиболее многолюдная загородная область, это - Финляндская железная дорога. Довольно сказать, что каждый день по этой дороге отходят с петербургской станции (после 3 часов дня) и прибывают  в город (с утренними поездами) не менее 5000 загородных мужей. Но к этой цифре должно добавить мужей, не совершающих  повседневных путешествий, затем - многочисленные семьи, и мы получаем народонаселение  тысяч 50 обоего пола. Виллы, дачи и дачки, избы и лачуги, до прохладного сарая, преобразованного в жилье, включительно, наполняются летом в такой  степени, что на каждую квадратную сажень приходится по человеку. Загородные территории: Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, три Парголова, Выборгское шоссе, Юкки, Заманиловка, Кабаловка, Старожиловка, Левашово, Белоостров и Сестрорецк, это - "русская" Финляндия, а за Белоостровом: Райвола, Териоки, Новая Кирка и проч. до Выборга, это - "чухонская" Финляндия.

Начальство Финляндской железной дороги, состоящая только из финнов и находящаяся в Гельсингфорсе, употребляет все меры к тому, чтобы привлечь дачников за Белоостров, т. е. в "Чухландию". Например, сезонный билет до Ланской (12 верст от города) и до Белоострова (почти 40 верст) стоит постоянно 30 рублей в лето (III класс). До Белоострова и далее ходят особые быстрые поезда в наиболее удобные часы. В Парголово (23 версты) вас везут почти 3/4 часа, а в Белоостров, чуть не вдвое дальше, - столько же. Все это очень естественно, и, кажется, "негодовать" в данном случае на администрацию Финляндской дороги совсем не за что. Вследствие такой политике некоторое количество сот петербургских семей за последние годы перебрались на лето в "чухонскую" Финляндию и вполне довольны судьбой..."

 

 

Териоки были первой станцией на финской стороне после Белоострова. Тогда еще ни один человек не ждал, что "дачный бум" обхватит все финское Побережье, от Дюн до Ваммельсуу и дальше. Петербуржцам, обладавшим дачи, например, в Куоккала, нужно было высаживаться из поезда либо в Белоострове, либо в Терийоках, и потом брать извозчика. Через некоторое количество лет выросли промежные платформы: Куоккала (1889, станция с 1897, ныне Репино), Келломяки (1901, станция с 1903, ныне Комарово), Оллила (1901, станция с 1906, ныне Солнечное), Тюрисевя (1908, ныне Ушково), Канерва (1914, между Келломяками и Куоккалой, ныне не существует). Наконец, в 1917 году была включена в деяние новенькая пограничная станция на финской стороне . Раяйоки (ныне не существует), на прибрежье одноименной реки (по-русски - р. Сестра). Вначале новенькая линия делала массу неудобств жителям Выборгской стороны Петербурга. Дело в том, что она проходила через город на одном уровне, имела в его пределах 10 переездов, мешающих перемещению муниципального транспорта при пропуске поездов. В таковом виде дорога пробыла 40 лет и только к 1910 году её переоборудовали, изготовив пересечение улиц в двух уровнях. Перемещение на этом участке дороги было лучше, чем где-либо в Финляндии. Пассажирское сообщение обслуживали ежедневно до 40 пар поездов. Лишь на Терийокских дачах было около 5000 жителей, которые по утрам двигались из Терийок на работу, вечером возвращаясь на свои дачи. По данным на 1911-15 гг., на одной лишь станции Терийоки железнодорожных билетов продавалось больше, чем на какой-либо из станций Финляндии, кроме Хельсинки. В связи с ростом пассажиропотока появилась даже идея сооружения специальной "дачной" железной дороги, идущей вдоль берега Финского залива. Так, газета "Петербургский листок" писала в номере от 30 января (12 февраля по новому стилю) 1909 г. :