Железнодорожные транспортные тарифы

 

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ  
ФИЛИАЛ ФГ БОУ ВПО «ИГУ» В Г. БРАТСКЕ

Кафедра Менеджмента и  торгового дела

 

 

 

Реферат по теме:

«Железнодорожные транспортные тарифы»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Железнодорожные транспортные тарифы

 

Железнодорожный транспорт  является многофункциональной отраслью производства: он создает не только основную транспортную продукцию –  перевозки, но и имеет развитую систему  вспомогательного производства. Продукция  вспомогательного производства создается  как для нужд железнодорожного транспорта, так и для реализации внешним  потребителям.

При реализации транспортной продукции в зависимости  от ее вида и назначения используются различные цены. Это, прежде всего, тарифы на перевозки, внутрипроизводственные цены и свободные рыночные цены.

Тарифами называют систему цен, которые отражают полную стоимость товара (услуги). Железнодорожные тарифы дифференцируются по видам перевозок, в настоящий момент установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки. Однако с развитием рыночных отношений на железнодорожном транспорте они могут быть дифференцированы по степени свободы их использования: договорные или свободные рыночные.

Внутриотраслевое движение денежных ресурсов железнодорожного транспорта регулируется системой цен. Для внутренних взаиморасчетов за перевозки, выполненные  каждой дорогой, в системе ОАО  «РЖД» используются расчетные или трансфертные цены. Эти цены учитывают затраты дорог на выполнение перевозок и минимальный размер прибыли, необходимой дорогам для решения социальных задач и выполнения делегированных Центральным аппаратом ОАО расчетов по налоговым обязательствам и инвестиционным проектам.

Внутрипроизводственные  цены для расчетов за выполненные  перевозки называются доходными ставками. Они дифференцируются по видам работ перевозочного процесса: передвижение грузов и пассажиров, выполнение начально-конечных операций по грузовым перевозкам, формирование поездов по пассажирским перевозкам.

Предполагается, что с  развитием системы внутрипроизводственных отношений в ОАО «РЖД» для  взаиморасчетов по перевозкам между  железными дорогами и ОАО будет  использоваться система не удельных (доходных ставок), а абсолютных трансфертных денежных потоков.

Для расчетов за продукцию  вспомогательной деятельности предприятий  железнодорожного транспорта используются два вида цен:

– внутрипроизводственные цены, которые регулируются департаментами Центрального аппарата ОАО» РЖД»;

– цены реализации продукции этих предприятий внешним потребителям.

При установлении внутрипроизводственных цен их структура  включает:

Ц_внпр = С_пл + П_вн

где С_пл – себестоимость производства продукции на запланированном уровне; П_вн – прибыль на единицу продукции, регулируемая уровнем рентабельности (как правило, в размере не более 10 %).

Цены для реализации продукции  внешним потребителям предприятие  устанавливает самостоятельно. При  этом они могут быть договорными, когда уровень рентабельности в  прибыли принимается по договорным соглашениям сторон, и свободными рыночными – размер прибыли в  цене формируется по рыночным законам  спроса и предложения. В любой  из этих ситуаций предприятие рассчитывает себестоимость продукции, исходя из методики учета полных затрат на ее производство.

Цена реализации продукции  внешним потребителям:

Ц_реал = С + П + Н,

где С – себестоимость производства единицы продукции на фактическом уровне с учетом специфики формирования производственных затрат; П – прибыль на единицу продукции: Н – налоги, включаемые в цены реализации.

Примером продукции вспомогательной  деятельности, реализуемой для внутрипроизводственного  и внешнего потребления, могут быть: электроэнергия, перерабатываемая на подстанциях железнодорожного транспорта; услуги систем информатики и связи; различные виды строительных работ; услуги коммунальной системы железнодорожного транспорта; научно-исследовательские, опытно-конструкторские и другие виды деятельности транспортных предприятий.

Кроме того, железнодорожные  предприятия также могут производить  продукцию для внутреннего и  внешнего потребления: ремонт подвижного состава, находящегося на балансе ОАО  «РЖД» и собственного парка операторских компаний; обслуживание путевых устройств  железнодорожного транспорта общего и  необщего пользования (на договорных условиях).  

 

 

 

Общие принципы формирования железнодорожных  тарифов 

 

Система построения железнодорожных  тарифов основывается на общих принципах  ценообразования.

Тариф как цена за транспортную услугу:

Т_пер = С_пер + П_пер,  

где С_пер – себестоимость перевозки; П_пер – прибыль на единицу перевозки.

В составе тарифов  как цен за единицу перевозки, которые указаны в Тарифных руководствах, не учитывается налог на добавленную  стоимость и другие аналогичные  налоги. Они взимаются с отправителя  груза, багажа или пассажира при  определении полной провозной платы  за перевозку.

Укрупненно тарифы дифференцируются по видам перевозок: грузовые, пассажирские, почтовые, багажные. Формирование тарифов  в каждой группе имеет свои особенности. Однако в методике их построения существуют общие принципы, связанные со спецификой выполнения железнодорожных перевозок.

Все технологические особенности  создания перевозок прежде всего  отражаются на их себестоимости. Именно специфика формирования себестоимости  по видам перевозок и операциям  перевозочного процесса будет влиять на уровень тарифа.

Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком  уровне, чтобы:

• обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам;
• создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли;
• обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стимулирования работников железнодорожного транспорта.

В то же время прибыль  в цене продукции на рынке свободной  конкуренции является инструментом реализации экономической политики предприятия или отрасли в  целом. Регулируя уровень прибыли  в цене, отрасль может решать задачи монопольного удержания рынка (в  том числе и транспортного), накопления капитала для реконструкции и развития отрасли или др.

При формировании прибыли, включаемой в тарифы на железнодорожные перевозки, большое значение имеет система  государственного регулирования этих тарифов. Данное регулирование направлено на устранение монопольного влияния  отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширение доступности этого  вида услуг для свободного предпринимательства, а также гарантирование социальной доступности железнодорожных перевозок  для различных слоев населения.

Как было отмечено выше, существенное влияние на формирование всех видов  тарифов оказывает себестоимость  перевозок и специфика зависимости  ее составляющих по операциям перевозочного  процесса от дальности перевозок:

С_пер = С_дв + С_нк,  

где С_дв – себестоимость движенческой операции. Учитывает затраты, связанные с передвижением грузов, грузобагажа и пассажиров; С_нк – себестоимость начально-конечных операций перевозочного процесса. Учитывает затраты, связанные с формированием и окончанием перевозочного процесса. Они весьма разнообразны и зависят от вида перевозки.

Необходимость деления себестоимости  перевозок по операциям перевозочного  процесса для целей ценообразования  вызвана тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы по начально-конечным операциям  Е_нк в отдельно взятой перевозке единовременны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенческой операции Е_дв будут тем выше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка.

Себестоимость же изменяется обратным образом в зависимости  от дальности: при изменении расстояния перевозки себестоимость движенческой операции остается неизменной, а себестоимость  начально-конечных операций увеличивается  при снижении дальности следования и уменьшается при ее росте:

С_дв = Е_дв / l_пер;

С_нк = Е_нк / l_пер,  

где l_пер – расстояние перевозки, км.

Поэтому в ценообразовании  на транспорте используются двуставочные тарифы:

Т_пер = Т_дв + Т_нк,  

 

где Т_дв – тарифная ставка за движенческую операцию; Т_нк – тарифная ставка за начально-конечную операцию. Каждая из тарифных ставок учитывает соответствующую себестоимость перевозок и удельную прибыль.

В условиях рыночных отношений, когда существует конкуренция  на рынке транспортных услуг в  рамках одной отрасли, возникает  необходимость учитывать тот  фактор, что владельцами перевозочных средств – вагонов и локомотивов  – может быть как ОАО «РЖД», так и любой индивидуальный или коллективный собственник (операторская компания). При этом все производственные мощности, обеспечивающие передвижение подвижного состава, на магистральных линиях являются собственностью ОАО «РЖД».

В системе транспортного  ценообразования все возможные  ситуации организации перевозочного  процесса – ОАО «РЖД» или собственниками перевозочных средств – учитываются  при формировании грузовых и пассажирских тарифов. Специфика учета этих факторов по видам перевозок рассмотрена  ниже.

В обобщенном виде данное положение  реализуется следующим методическим подходом:

Т_пер = (Т_дв + Т_нк)_инфр + (Т_дв + Т_нк)_ваг, 

где (Т_дв + Т_нк)_инфр – тарифная составляющая, учитывающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (с учетом или без учета тяговых средств); (Т_дв + Т_нк)_ваг – тарифная составляющая, учитывающая содержание и обслуживание вагонного парка.

Таким образом, общая методика формирования железнодорожных тарифов  учитывает их зависимость от дальности  перевозок и вид собственности  на перевозочные ресурсы.