Второй параллельный реестр судов

 

 

Второй параллельный реестр судов

Реферат

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Морской флот России является одним из инструментов экономической  и стратегической внешней политики государства. В транспортном комплексе он играет огромную роль и незаменим в обслуживании районов Крайнего Севера и Дальнего Востока России, где каботажный флот часто остаётся единственным средством доставки грузов.

Однако к началу двадцать первого века 
Россия приблизилась к критическому рубежу утраты своего традиционного статуса морской державы.

При разделе  союзного флота нам отошло 50% судов. К сожалению, эта половина оказалась далеко не лучшей. В Северо-Западном и Южном бассейнах Россия лишилась рефрижераторных судов (остались у Латвии), танкеров ледового класса Латвии, морских паромов Латвии и Эстонии, лихтеровозов и большей части пассажирских судов Украины. На Балтике отсутствует наливной флот, на Черном море — сухогрузный. Аварийно—спасательный флот, дислоцировавшийся в Черноморско—Азовском и Каспийском бассейнах, полностью перешел в собственность Украины, Грузии и Азербайджана. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназначенных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота.

Если сравнить уровень конкурентоспособности действующих российских судов с зарубежными, то сравнение будет не в пользу первых. Наши суда, как правило, имеют больший расход топлива и численность экипажа, значительная часть судов морально и физически устарела – всё это сказывается на затратах по судам и стоимости фрахта.

Сравнивая объёмы списания и пополнения флота за период с 1996 по 1999 гг., необходимо отметить, что число списанных судов превысило число пополненных.

Система налогообложения  в России привела к тому, что  отечественные судовладельцы регистрировали флот в оффшорных компаниях для создания финансовых условий рентабельной эксплуатационной деятельности. Кроме того, получение кредитов от зарубежных инвесторов в основном возможно только при регистрации нового флота под иностранными флагами. Так в 1998 г. из 23 новых судов 19 построены под иностранными флагами.

Между тем в  любой стране наличие собственного флота означает большую экономию расходов валюты на фрахт, так как  при экспорте сырья транспортные издержки превышают на 20-40% цену товара, а средняя их доля 10-15%. Не случайно собственный морской флот имеют даже сугубо «континентальные» страны, такие как Австрия, Швейцария, Венгрия и др.

Также причинами  кризиса стали: отсутствие стабильного правового поля, регулирующего экономическую деятельность судовладельцев; высокие таможенные пошлины на купленные суда и комплектующее оборудование др.

В результате доля судов под иностранными флагами, контролируемых российскими судовладельцами, возросла по дедвейту с 5,2 млн. т в 1996 г. до 
6,5 млн. т в 1999 г. А в целом флот, контролируемый Россией, сократился на 27,5% за тот же период.

Таким образом, если эти тенденции сохранятся и  ситуация с обновлением флота  не изменится, то через несколько  лет морских судов под российским флагом практически не останется со всеми вытекающими отсюда экономическими и политическими последствиями.

Одним из направлений  по выходу из кризисной ситуации, в  которой оказался морской транспорт, стало создание Российского международного реестра судов на основе международного опыта.

Международные судовые реестры – так называемые «вторые» (параллельные) реестры –  призваны помочь судовладельцам сократить  затраты, повысить конкурентоспособность  на мировом фрахтовом рынке и  соответственно противодействовать утечке национального тоннажа под «удобные» флаги.

Толчком к образованию  новых реестров, известных также  как вторые, или 
«параллельные» регистры, стало поистине обвальное сокращение в 80-е годы торгового флота под флагами традиционных морских стран, особенно стран 
Западной Европы, на фоне циклического кризиса в мировом судоходстве и низкой конъюктуры фрахтовых рынков.

Одной из первых использовала эту форму для выхода из кризиса Норвегия, создавшая в 1987 г. Норвежский международный судовой реестр, благодаря которому не только практически прекратился уход норвежских судов под иностранные флаги, но дедвейт норвежского флота за четыре года удвоился, достигнув 55 млн. т. Соответственно, значительно возросли поступления в норвежский бюджет. Практика создания международных реестров нашла широкое распространение – Дания, Италия, Испания, Португалия, Бразилия и некоторые другие страны уже создали свои реестры, и в настоящее время идёт активная работа в Японии, Турции и Корее по их организации.

Появление вторых регистров самым тесным образом  связано с глобальной тенденцией усиления роли удобных флагов в мировом судоходстве. В 1998 г. среди шести ведущих флагов в мировом морском флоте пять мест принадлежало 
«удобным» флагам. Всего под удобными флагами в начале 1998 г. было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового торгового флота. 
В отличие от “удобных” флагов вторые регистры не преследуют коммерческих целей и рассчитаны только на самоокупаемость. Для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке регистрационных услуг они предлагают низкий уровень сборов и декларируют отсутствие прибыли от своих услуг. 
Привлекательность новых регистров как открытых регистров стран “удобных” флагов обеспечивается главным образом значительным сокращением расходов судовладельцев на содержание экипажей. Использование вторых регистров даёт возможность уменьшить примерно в 2 раза затраты на содержание экипажей в сравнении с обычными национальными регистрами.

В России международный  реестр появился в декабре 2005 года, когда президент подписал закон  о российском международном реестре судов. Целью его образования (длившегося целых семь лет) стало создание экономических, юридических, политических и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все преимущества удобного флага.

В Российском международном  реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных  перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных связанных с осуществлением указанных  перевозок услуг. К использованию судов для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа относится также сдача судов в аренду для оказания таких услуг. Суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, могут использоваться для перевозок и буксировки в каботаже в соответствии с международными договорами Российской Федерации или в случаях и в порядке, которые установлены Правительством Российской Федерации (по КТМ РФ).

В действующем  законодательстве  до сих пор не урегулирован   вопрос, допустима ли регистрация судна, находящегося в собственности иностранного юридического лица (нерезидента), в Международном Реестре.

Так как ст. 15 КТМ РФ устанавливает, что право  плавания под российским флагом может  быть предоставлено только в отношении  судов, находящихся в собственности резидента (российских лиц).

Как показывает практика регистрации  судов,  возможен отказ регистрации в Международном Реестре судна, находящегося в собственности иностранного юридического лица (например, оффшорной компании).

Регистрация судов в Российском международном реестре осуществляется капитанами морских торговых портов, перечень которых утверждается правительством РФ. В соответствии с законом, вводится особый налоговый режим, предусматривающий уплату только регистрационного сбора и далее - ежегодного потоннажного сбора. Размер последнего сбора зависит от валовой вместимости судна. Не нужно платить транспортный налог и налог на имущество. Закон предусматривает нулевую ставку НДС и освобождение от уплаты таможенной пошлины, если в течение 45 дней в таможенный орган представлено свидетельство о регистрации. При этом сохраняется уплата единого социального налога, а также госпошлины за регистрацию и ее продление. (Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков: пенсионное и медицинское обеспечение.) Судно может быть зарегистрировано в Российском международном реестре судов на определенный срок с правом последующего продления этого срока или без установления срока регистрации. Регистрация судна в реестре подлежит ежегодному подтверждению, порядок которого устанавливается правилами регистрации судов и прав на них.

Однако с применением нового закона неожиданно возникли сложности: таможенная служба не пожелала признать тот факт, что закон о втором реестре (как любой федеральный нормативно-правовой акт) обладает прямым действием, и требовала принятия специального постановления Правительства РФ, отдельно оговаривающего таможенные процедуры для данного случая. 
Соответствующий документ появился только в июле 2007 года.

Не менее важным препятствием стали трудности со страхованием.  Запрет на страхование флота из второго реестра в иностранных страховых компаниях делал его малопривлекательным для крупных судовладельцев, владельцев дорогостоящего танкерного флота, которым иностранная страховка дает возможность получать суммы возмещения на порядок выше.

В настоящее  время этот вопрос разрешен. Восьмого ноября 2007 г. Президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении поправок в ст. 4 ФЗ «Об организации страхового дела в РФ», разрешающий страховать суда, зарегистрированные в Российском международном реестре, у иностранного страховщика. Данные изменения имеют существенное значение для повышения привлекательности второго реестра в глазах крупных отечественных судовладельцев.

Еще в начале 2010 года, по данным Росморречфлота, более  чем из 3 тыс. судов, имеющих право  плавания под российским флагом, в PMPC было зарегистрировано не более 300, причем в основном класса «река-море». Все остальные российские суда продолжили работать под флагами Кипра, Белиза, Камбоджи, Панамы и Монголии.

Регистрация в  международных реестрах этих стран  действительно в разы дешевле, чем  в российском. Например, в случае регистрации в PMPC судно, купленное за рубежом, облагается налогом примерно в 24% от его стоимости. А для получения флага Монголии требуется заплатить лишь 2,5% стоимости судна. Еще дешевле обходится схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах.

Но есть и  другое объяснение популярности офшорной регистрации. Большинство судов российские судовладельцы строят на иностранных верфях на заемные средства западных банков, которые в качестве ключевого условия выдвигают требование офшорной регистрации. Почему же тогда нужно обращаться к Западу? Потому что строить в России суда уже негде (утрачены мощности и технологии), а брать кредиты в российских банках все еще нельзя (проценты по кредитам запредельные, сроки короткие – банковская система все еще у нас формируется, поддерживается правительством и опять формируется).

В итоге создаётся  следующая ситуация.

Если в 2010 году, в соответствии с Транспортной стратегией РФ, суммарный дедвейт морского транспортного  флота, контролируемого Россией, составлял 18, 5 млн. тонн, в том числе под российским флагом 5,5 млн.  тонн, то для 2011 года соответствующие цифры составляют 19,2 и 5,3 млн. тонн (уменьшение доли судов под российским флагом).

Данные по состоянию  на 01.02.2012 года. Общее количество судов, контролируемых российскими компаниями, составляет 1418 судов суммарным дедвейтом 19614,7 тыс. тонн. В том числе под флагом Российской Федерации – 1067 судов суммарным дедвейтом 5167,7 тыс. тонн. Это говорит о том, что контролируемые крупнотоннажные суда преимущественно регистрируются под удобными флагами.

Чтобы было понятно, о чём идёт речь, отметим, что Российский частный торговый флот делится на предсказуемую и контролируемую составляющую – каботажные перевозки и потребный для них флот (частный и государственный), и непредсказуемую и неконтролируемую – флот частных судовладельцев, работающих там, где им выгоднее. К судам, контролируемым Россией, относятся:

• флот морских пароходств;
• флот прочих судоходных компаний России, в том числе суда смешанного «река-море» плавания речных пароходств, зарегистрированные в морских портах России и используемые на перевозках грузов морем;
• флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами, в том числе флот ОАО «Совкомфлот».

В ноябре 2011 года Президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о государственной поддержке российского судостроения и судоходства, устанавливающий экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных в этом смысле флагов. Этот документ внес соответствующие изменения в ряд действующих законов, в том числе в Налоговый и Трудовой кодексы. При этом расширяется и сфера действия Российского международного реестра судов на все типы судов, построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года.

В частности, предусматривается  освобождение от уплаты налога на прибыль  операций в отношении реализации судов, зарегистрированных в РМРС, доходов  от каботажных перевозок, осуществляемых судами, построенными после 1 января 2010 года на российских судоверфях и зарегистрированными в РМРС.

Вместе с  тем вводится запрет на регистрацию  в РМРС судов возрастом более 15 лет, состоящих в иностранных  реестрах судов, а также аналогичных  по возрасту судов, используемых для буксировки в каботажах.

Законом также  предусматривается освобождение судоходных компаний, производящих выплаты экипажам судов, зарегистрированных в РМРС, от уплаты страховых взносов во внебюджетные фонды с 2012 по 2027 год.

Разработчики закона уверены, что российский флот существенно увеличится, в том числе и за счет судов, вернувшихся под родной флаг.