Транспортный комплекс Республики Казахстан

В 2003 г протяженность дорог общего пользования по сравнению с 1991 г. несколько возросла за счет частичного принятия на баланс ведомственных дорог. В этот период значительного строительства новых дорог не осуществлялось. В настоящее время в составе сети дорог общего пользования преобладают (74%) дороги местного значения, при этом около 94% общей протяженности автодорожной сети составляют дороги с твердым покрытием. Распределение дорожной сети по типам покрытия характеризуется данными табл. 8.

Приведенные в таблице данные свидетельствуют о том, что в составе автодорожной сети республики преобладают дороги с твердым покрытием (94%). Грунтовые дороги в основном относятся к дорогам местного значения.

Доля дорог с усовершенствованным покрытием в составе сети невелика немногим более 10% в составе республиканских дорог- около 25%.

В общей протяженности автомобильных дорог общего пользования доля участков находящихся в пределах городов и районных центров, составляет менее 1,5 %.

В целом по республике возможностью осуществления транспортных связей по дорогам с твердым покрытием располагает 100 % районных центров и 16% сельских и населенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктов достигает 100% в Карагандинской области, и находится на минимальном уровне 54% в Кызылординской области.

Территориальное распределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования в границах республики характеризуют данные таблицы 6.

Как следует их приведенных данных по территории республики автодорожная сеть распределяется неравномерно. Наименее насыщены автомобильными путями сообщения Центральный Западные регионы, что в известной мере отрицательно влияет на освоение их природных ресурсов и увеличивает общественные транспортные затраты.

Плотность автодорог общего пользования (71,5 км,\1000 км) максимальная в Северо-Казахстанской области, минимальная (13,3 км\1000км) в Кызылординской.

В составе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85%) дороги 3 и 4 технических категорий с двумя полосами движения и общей шириной проезжей части 6-8 м . Протяженность четырехполосных дорог 1 категории в общей сети автомобильных дорог не превышает 1%.

При сравнительно большой протяженности автодорог и достаточно высокой плотности главной их проблемой на современном этапе является прогрессирующее неудовлетворительное эксплуатационное состояние. В таблице 7 представлены данные обследования дорог республиканского значения в 2004 году.

Как показало весеннее обследование дорог республиканского значения в 2004 г. опасные дефекты проезжей части и земельного полотна имеются на 4636 км (20%) республиканских дорог с твердым покрытием.

Согласно исследованиям 2004 гг. , примерно на 75% автомобильных дорог общего пользования покрытия не соответствуют нормативам по прочности и ровности в том числе 20% практически полностью разрушено, 30% находятся на грани разрушения.

О прогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогах республики свидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений табл. 9.

Данные таблицы 9 свидетельствуют о том, что в аварийном состоянии находится 102 моста, а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современным требованиям по габаритам проезжей части.

Еще хуже дела обстоят с дорогами местного значения. Их техническое состояние характеризуется данными таблицы 10.

Согласно приведенным данным доля разрушенных дорог в целом по республике составляет более 32% общей сети местных дорог, а в Жамбыльской, Западно-Казахстанской, Алматинской и Кустанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50%. Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс км.

Существующее качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня дорожно-транспортных происшествий, излишних затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов. Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и товаров, произведенных в Казахстане.

Особого внимания заслуживает проблема пересечения автодорог с железнодорожными путями. Эти объекты представляют наиболее повышенную опасность возникновения ДТП и должны находится в хорошем, с точки зрения безопасности состоянии.

Ухудшение технического состояния республиканской автодорожной сети главным образом связано с недостаточным финансированием затрат на ее содержание ремонт, которое за последние 10 лет сократилось почти в 8 раз.

До 1992 г. средства на содержание автомобильных дорог выделялись из государственного бюджета. В первые годы существования суверенного Казахстана затраты на эти цели финансировались из специальных дорожных фондов, которые формировались как на республиканском, так и на областном уровне и представляли собой стабильный целевой ист очник финансирования дорожных работ. С передачей дорожных фондов в состав консолидированного бюджета страны, финансирование дорожной отрасли осуществляется по остаточному принципу. Это привело к резкому сокращению объема ремонтных работ, который по сети республиканских дорог за с 1993 по 1999 г. сократился с 17,1 до 0,1 тыс км в год.

В середине 1990х годов для сохранения и поддержания на должном уровне автомобильных дорог Правительством РК был принят ряд действий административного характера. Вводились ограничения на весовые параметры автотранспортных средств: предельная нагрузка на одиночную ось не должна была превышать 6 т, а полная масса 30т. Проезд автотранспортных средств с превышением этих показателей был принципиально возможен, но только в случае специальной оплаты такой перевозки.

Практика показала что жестокие административные ограничения не спасли автомобильные дороги от разрушения. Современные требования экономической целесообразности вынуждают применять на дальних перевозках большегрузный подвижной состав. Ограничения на его проезд или взимание платы за сверхнормативный вес негативно влияют на внутренние перевозки и снижают транзитную привлекательность территории республики. Вместе с тем выявление автотранспортных средств имеющих сверх лимитные весовые показатели на оширной территории Казахстана малоэффективно и поглощает практически все собираемые по этой статье средства, так что дополнительных источников финансирования автодорожная отрасль так и не получила.

2.4 Водный транспорт

 

 

2.4.1 Основные этапы  развития водного транспорта  республики

История развития водного транспорта республики тесно связана с развитием торговли, освоением и вовлечением в хозяйственный оборот новых, богатых природными ресурсами территорий в границах современного Казахстана и своими корнями уходит в далекое прошлое.

Первые сведения об использовании в транспортных целях главной водной артерии Казахстана- реки Иртыш относятся к 17 в, когда русские казаки вышли на Среднюю Обь и направились вверх по Иртышу в поисках соли. Начиная с 1613 г. на протяжении 100 лет ежегодно осуществлялись их речные походы в Прииртышье, на степных озерах которого был организован солепромысел.

Дальнейшее транспортное освоение Иртыша продолжилось в 18 в. с развитием добычи серебряной руды в Бухтарминском крае (Восточный Казахстан). Река использовалась для вывоза руды и доставки необходимых товаров на рудники. Первыми судами были лодки грузоподъемностью 3-4 т., на смену которым пришли транспортные средства больших размеров - карбасы, применявшиеся для перевозок по Верхнему Иртышу на протяжении долее 100 лет. Наряду с карбасами в транспортных целях использовались также плоты, которыми перевозились различные грузы (в том числе деловая древесина) и пассажиры.

В середине 19го столетия началась развивается торговля с Китаем и Монголией с использованием наряду сухопутным трактом до Большенарымска также и реки Иртыш. На карбасах из Китая по Черному Иртышу русские купцы вывозили шерсть, кожу, пушнину, хлопок.

Толчком для дальнейшего развития судоходства на Иртыше послужило интенсивное освоение природных ресурсов Рудного Алтая и заселение прилегающих к Иртышу земель. Растущие потребности в перевозках во второй половине 19 в. привели к развитию на Иртыше речного парового флота, принадлежавшего различным торговым товариществам. К концу 19 в. на всем протяжении- от Павлодара до Семипалатинска и далее по Верхнему Иртышу- осуществлялись регулярные рейсы пассажирских и буксирных пароходов с баржами, на смену которым в начале 20 в. пришли теплоходы.

В1918 г. флот был национализирован и в дальнейшем развивался на правах государственной собственности союзного, а позднее республиканского подчинения.

Этот период характеризуется ростом перевозок как в межрегиональном сообщении, так и в торговых связях с Китаем. Во внутреннем сообщении выполнялись перевозки зерна, леса, угля, руды и концентратов, а также прочих промышленных товаров. В Китай экспортировались металл и различные потребительские товары, из Китая ввозились продукты животноводства, пшеница и рис. Быстрыми темпами росли перевозки пассажиров.

К этому времени был существенно обновлен о пополнен флот, в составе которого использовались сухогрузные и наливные суда. Пассажирские перевозки осуществлялись судами на подводных крыльях.

Значительное развитие получило торгово-пристанное хозяйство, пополнившееся плавучими и потальными кранами. В Павлодаре был создан новый современный порт.

На судостроительных и судоремонтных предприятиях Приитышья было освоено строительство буксирных и сухогрузных теплоходов, танкеров, сухогрузных и наливных барж, а также др. плавсредств.

В 1987 г. при строительстве Шульбинской ГЭС Иртыш был перекрыт плотиной. Строительство судоходного шлюза до сих пор не завершено, сквозное судоходство в верховьях реки приостановлено.

Второй водной магистралью Казахстана по протяженности, габаритам судового хода и объемам перевозок является река Урал. Начало ее транспортного освоения относится ко второй половине 19 в. И в этом случае главным стимулом было развитие торговли. На первых этапах организация судоходства по реке Урал по экологическим мотивам не встретило поддержки со стороны местного казачества, и лишь в начале 20 в. было организовано движение судов на участке Уральск-Оренбург, а затем и Гурьев-Уральск.

В 20х гг. 20 в. на реке Урал были выполнены необходимы дноуглубительные работы, очистка и обустройство фарватера и на участке Гурьев-Уральск открыто регулярное судоходство. В 30х г протяженность судоходных речных путей увеличилось вдвое с открытием регулярного судоходства на участке Уральск-Оренбург.

В дальнейшем в регионе было организовано местное судостроение и создана судоремонтная база.

Грузоперевозки по реке Урал формировались в основном за счет транспортного обслуживания прилегающих регионов, а также транспортировки хлебных, строительных и нефтяных грузов.

В начале 1980х г. с усилением рыбоохранных мер и связанной с этим заменой глубокосидящих судов на суда с мелкой осадкой произошло сокращение флота и появилась тенденция снижения объема перевозок. Было прекращено судоходство на участках Уральск-Индер и Уральск-Рубежка.

Первые попытки использования для судоходства реки Или и озера Балхаш были предприняты ещё в 50х г. 19го столетия в процессе присоединения Заилийского края к России. Первоначально для этих целей использовались парусные суда, лодки и плоты.

Первый пароходный рейс был совершен в 1873 г. из Илийска в Суйдун (Китай), а регулярны перевозки водным путем начались в конце 20х г. прошлого столетия и осуществлялись как вверх по Или (до Барахудзира, а позднее и в Китай- до пристани Курэ), так и вниз, до устья.

В основном водный путь по Или использовался для доставки грузов в отдаленные районы бывших Алма-Атинской и Талды-Курганской областей, и перевозок экспортно-импортных грузов приграничной торговле с Китаем.

С открытием медно рудных месторождений на северном берегу озера Балхаш и началом строительства комбината по их переработке было принято решение об использовании озера для обеспечения стройки необходимыми материалами и оборудованием. Для этого были построены пристань Булю-Тобе и ж\д подъездной путь, соединявший ее с Туркестано-Сибирской магистралью. На участке Булю-Тобе-Бертыс (Балхаш) началось судоходство.

Возросший объем перевозок потребовал существенного пополнения флота, поэтому в конце 1940х г. в Илийских судоремонтных мастерских было освоено строительство барж и теплоходов-буксировщиков.

Интенсивные перевозки в этом сообщении осуществлялись до ввода в эксплуатацию ж\д Караганда-Балхаш, после чего существенно сократились, а к 1996 г. совсем прекратились.

С середины 70х г. прошлого столетия нестабильными стали и перевозки по реке Или.