Транспортные обязательства и их правовое регулирование

Думается, что возникновение указанной полемики вызвано целым рядом причин, относящихся как собственно к договору транспортной экспедиции, так и к правовому режиму публичного договора в целом.

Одной из указанных причин, послуживших основанием для квалификации названного договора в качестве публичного, является тесная внутренняя связь экспедиционных услуг с договором перевозки груза транспортом общего пользования.

Более того, многие вопросы, касающиеся собственно правового режима публичного договора, остаются неопределенными и вызывают трудности у правоприменителя при их реализации на практике.

В частности, в науке гражданского права отсутствует единое понимание гражданско-правовой категории "потребитель". Из буквального толкования ст. 426 ГК РФ следует, что потребителем является "каждый", кто "обратится" к коммерческой организации для заключения договора (т.е. и гражданин, и индивидуальный предприниматель, и юридическое лицо). По терминологии Закона РФ "О защите прав потребителей", в качестве потребителя может выступать только "гражданин, имеющий намерение заказать, приобрести либо заказывающий, приобретающий или использующий товары, работы, услуги исключительно для личных (бытовых) нужд, не связанных с извлечением прибыли". Таким образом, содержащееся в ст. 426 ГК РФ понятие "потребитель" по своему объему шире одноименного понятия, определяемого Законом РФ "О защите прав потребителей".

Дополняя изложенное, следует также отметить, что перечень договоров, которые ст. 426 ГК РФ относит к публичным, является примерным и открытым, что дает основания для квалификации в качестве публичного любого договора, "который непосредственно и не отнесен к такому типу договоров, но удовлетворяет признакам, указанным в ст. 426 ГК РФ"[43]. Принимая во внимание перечисленные обстоятельства, а также то, что "объектом публичного договора могут быть любые действия, которые должна осуществлять соответствующая коммерческая организация по характеру своей деятельности"[44], с мнением Г.П. Савичева, однозначно квалифицирующего договор транспортной экспедиции в качестве публичного, а также с мнением В.В. Витрянского о том, что "применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможно обнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичных договоров", можно согласиться не вполне.

Например, если согласно условиям договора транспортной экспедиции в качестве экспедитора выступает профессиональная экспедиторская организация или структурное подразделение транспортной организации, оказывающие стандартный набор экспедиционных услуг в соответствии с фиксированными тарифами, то в данном случае будет трудно отрицать, что по формальным признакам такой договор на этапе его заключения подпадает под конструкцию публичного договора.

Вместе с тем представляется, что право на односторонний отказ от исполнения договора, предоставленное экспедитору ст. 806 ГК РФ, лишает смысла попытку квалификации подобного договора в качестве публичного, поскольку противоречит правовой природе последнего.

Во-вторых, одной из самых трудноразрешимых проблем в современной гражданско-правовой науке является проблема соотношения договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов. В связи с этим обозначаются два основных вопроса:

а) может ли перевозчик исполнять обязанности экспедитора по договору и какими правовыми нормами следует руководствоваться в данном случае?

б) может ли экспедитор действовать в качестве перевозчика в "рамках" договора транспортной экспедиции?

Что касается первого вопроса, то законодатель и современная доктрина отвечают на него вполне определенно. В соответствии с п. 2 ст. 801 ГК РФ правила главы 41 Кодекса распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком.

Большинство ученых усматривают в данном случае конструкцию смешанного договора, а не договора перевозки[45].

Однако в гражданско-правовой литературе высказывались и иные точки зрения. Так, А.И. Беспалова вполне однозначно указывает на невозможность участия перевозчика в договоре экспедиции[46]. М.К. Александров-Дольник, полемизируя с ней, утверждает, что "принятие на себя перевозчиком оказания вспомогательных услуг вполне возможно, если эти услуги будут не элементом договора экспедиции, а элементом договора перевозки"[47]. Иными словами, автор предлагает такой вариант правового регулирования, который основывается на "имманентной принадлежности дополнительных экспедиционных обязанностей перевозчика содержанию сложного договора перевозки"[48], то есть ограничивается регламентацией данного правоотношения нормами о договоре перевозки.

Более важным и неопределенным является второй вопрос, являвшийся предметом обсуждения еще у цивилистов советского периода. Одни из них признавали наличие конструкции договора на полное транспортно-экспедиционное обслуживание, в соответствии с которым "экспедитор принимает на себя выполнение всех работ, начиная от движения груза со склада отправителя и кончая сдачей его на складе получателя"[49].

Другие авторы занимали противоположную позицию и предлагали вывести названную конструкцию договора за пределы договора транспортной экспедиции. Например, М.Е. Ходунов, полагая, что "основной задачей экспедитора является не перевозка, а заключение договора перевозки или вступление в договор перевозки в качестве грузополучателя..."[50], квалифицировал договор о полном транспортно-экспедиционном обслуживании как "особого рода договор перевозки", "договор об организации перевозки" или "договор общей перевозки"[51].

Несмотря на подобный разброс мнений, правоведы советского периода признавали самостоятельную правовую природу договора транспортной экспедиции, отличную от природы договора перевозки груза.

Попытка усовершенствования правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности посредством принятия ГК РФ и Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" не внесла ясности в указанную проблему на законодательном уровне. И как следствие этого в настоящее время у российских цивилистов также отсутствует единое понимание правовых аспектов деятельности экспедитора в качестве перевозчика.

О.Н. Садиков[52], В.Т. Смирнов и Д.А. Медведев[53] допускают возможность существования ситуации, при которой перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (в частности, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. Оппонируя указанной точке зрения, В.В. Витрянский задает вопрос: "Как может перевозчик, выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором по отношению к другому лицу или тем паче "по отношению к собственной перевозке", если экспедитором он является только в отношении клиента, с которым заключен договор экспедиции?". "На самом деле, - продолжает автор, - законодатель... имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителем договор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие за рамки обязательств, вытекающих из договора перевозки"[54].

При анализе названной проблемы представляют интерес мнения авторов, занимающих компромиссную позицию. Так, С.Ю. Морозов пишет, что "договор транспортной экспедиции не может иметь своим содержанием перевозку грузов", допуская при этом в виде исключения возможность оказания по договору транспортной экспедиции услуг по доставке грузов на станции железных дорог, в порты и аэропорты, "поскольку в этом случае целью "вспомогательной" перевозки является обеспечение основной перевозки"[55]. Автор также указывает, что "договор перевозки не "поглощается" в правовом отношении договором транспортной экспедиции. На определенном этапе исполнения договора происходит "трансформация" экспедитора в перевозчика, и с этого момента действует самостоятельный договор перевозки, в котором участвуют две стороны - грузоотправитель и перевозчик"[56].

Вслед за ним А.В. Ребриков утверждает, что "договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания с обязательством экспедитора собственными средствами доставить груз является единым обязательством смешанного типа, выделить в котором договоры перевозки и транспортной экспедиции можно только теоретически"[57].

Неопределенность указанного вопроса непосредственно влияет на судебно-арбитражную практику, анализ которой показывает, что соглашения об оказании идентичных услуг в одних случаях квалифицируются арбитражными судами как договоры транспортной экспедиции, в других - как смешанные договоры, к которым наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, применяются нормы о грузовых перевозках.

КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" обратилось в Арбитражный суд Самарской области с иском о взыскании с ответчика 25550 руб. провозной платы, перечисленной по договору № 12/03 от 01.10.2005, и 18360 руб. штрафа на основании ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР, всего 43860 руб. Ответчик заявил встречный иск о взыскании с КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" 204000 руб. штрафа согласно ст. 127 Устава автомобильного транспорта РСФСР.

Решением от 03.09.2007 исковые требования КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" удовлетворены в полном объеме. Постановлением апелляционной инстанции от 05.11.2007 (резолютивная часть от 04.11.2007) решение было изменено.

Проверив законность судебных актов, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене по следующим основаниям.

Из материалов дела следует, что между КОИИ ООО "ИЦТ в Самаре" и ООО "Внешэкономсервис" заключен договор от 01.10.2006 № 12/03 о сотрудничестве в сфере международных и междугородных автомобильных перевозок грузов, в соответствии с п. 3.1 которого истец направил в адрес ответчика заявку от 24.10.2006 с указанием характера груза и количества автотранспортных средств, которые необходимо подать под погрузку.

28.10.2006 истец перечислил на расчетный счет ООО "Внешэкономсервис" 165000 руб. в качестве оплаты за перевозку груза по вышеуказанной заявке, что ответчиком не оспаривается. Вместе с тем истец произвел загрузку только одного автомобиля из трех представленных ответчиком под погрузку в установленный в заявке срок.

Суд первой инстанции, удовлетворяя исковые требования и отказывая в удовлетворении встречного иска, исходил из того, что у ответчика отсутствует право требовать взыскания с истца штрафа в размере 20% стоимости перевозки непредъявленного груза, и наличия у ООО "Внешэкономсервис" обязанности в трехдневный срок возвратить истцу провозную плату за несостоявшиеся перевозки, поскольку в материалах дела отсутствуют доказательства соблюдения ответчиком порядка, установленного ст. 157 Устава автомобильного транспорта РСФСР.

Изменяя решение суда первой инстанции, суд апелляционной инстанции указал на то, что, поскольку ответчик выполнил условия заявки истца от 24.10.2006 в полном объеме, основания для взыскания с него 25500 руб. отсутствуют. Отказывая во взыскании штрафных санкций, предъявляемых истцом и ответчиком в иске и встречном иске, суд апелляционной инстанции сослался на то, что к отношениям сторон положения Устава автомобильного транспорта РСФСР применению не подлежат, поскольку согласно ст. 431 ГК РФ договор от 01.10.2006 № 12/03 является договором транспортной экспедиции, следовательно, отношения сторон по нему регулируются нормами гл. 41 ГК РФ и Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности".

Федеральный арбитражный суд Поволжского округа в Постановлении от 31 января 2008 г. № А55-4560/06 признал указанный вывод суда апелляционной инстанции недостаточно обоснованным, в частности ввиду того, что судом не установлено, в каких правовых отношениях состояли стороны. Из условий договора от 01.10.2006 N 12/03 следует, что ответчик обязался выполнять как экспедиционные услуги, так и услуги по перевозке.

В связи с изложенным ФАС Поволжского округа своим Постановлением решение от 03.09.2007 и Постановление апелляционной инстанции от 05.11.2007 арбитражного суда Самарской области по делу № А55-14551/06 отменил и дело направил на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда[58].

Думается, что возникновение вышеуказанных разночтений законодательства во многом обусловлено тем, что в отличие от ГК РФ, содержащего открытый перечень возможных услуг экспедитора, Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" содержит исчерпывающий перечень экспедиторских услуг, который не позволяет охватить всех возможных вариантов осуществления транспортно-экспедиционной деятельности.

Таким образом, российское законодательство оставляет данный вопрос открытым, в то время как европейское законодательство и судебная практика допускают выполнение экспедитором услуги по перевозке груза, которая составной частью входит в договор транспортной экспедиции. Например, Положения Союза экспедиторов северных стран определяют, что "задачей экспедитора является перевозка товара с ответственностью перевозчика груза или посредника"[59].

И несмотря на то что в настоящее время большинство авторов во избежание необоснованного смешения двух самостоятельных правовых институтов считают недопустимым оказание услуг по перевозке груза в рамках договора транспортной экспедиции, международные нормы продолжают оказывать влияние на осуществление транспортно-экспедиторской деятельности в Российской Федерации. Практика показывает, что в России уже "существует несколько десятков экспедиторских фирм, которым предоставлено право выписывать коносамент ФИАТА. Выписав же данный коносамент, экспедитор становится ответственным за всю перевозку, то есть фактически выступает в качестве договорного перевозчика"[60].

В третьих, в настоящее время в судебно-арбитражной практике встречаются случаи, когда отдельные договоры об оказании услуг, связанных с перевозкой грузов, вызывают затруднения у правоприменителя при попытке их квалификации.

В связи с указанным обстоятельством представляет интерес следующий пример.

ЗАО "Терминал" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ООО "Газпромтранс" о взыскании 96392 руб. 89 коп., составляющих: 86520 руб. штрафных санкций на основании п. 4.2.4 договора от 19.02.2004 № 5 и 3391 руб. 79 коп. процентов за пользование чужими денежными средствами.