Тормозное управление

Схема, представленная на рис. 56-б, содержит два датчика, но один управляющий блок и один модулятор. Такая система может работать либо в низкопороговом режиме, когда управление торможением осуществляется исходя из параметров качения колеса, находящегося в худших условиях сцепления, либо в высокопороговом режиме, когда работу системы определяет колесо, имеющее лучший коэффициент сцепления. В первом случае будет наблюдаться недотормаживание колес, а во втором - блокировка «слабого» колеса. При большом различии коэффициентов сцепления во втором случае появится большое различие продольных касательных реакций между правым и левым бортами автомобиля.

Преимущества  и недостатки схемы, показанной на рис. 56-в, по сравнению со схемой, изображенной на рис. 56-б, очевидны. Наиболее сложна и дорога АБС, построенная по схеме, приведенной на рис. 56-г, но она обладает и наилучшими качествами. Однако и в этом случае при сильно отличающихся коэффициентах сцепления под правыми и левыми колесами возможен занос автомобиля. Для устранения этого необходимо согласовать работу всех блоков управления.

Схемы АВС  современных автомобилей приведены  на рис.57.

 

Рис. 57. Варианты систем АБС:

- канал управления; - датчик; - датчик, альтернативный по отношению к датчику дифференциала.

Четырехканальная  система допускает отдельный  контроль давления в двухконтурных  системах с соединением по мостам (II) и с диагональным соединением (Х). Когда осуществляется торможение на дорожном покрытии с разными коэффициентами сцепления справа и слева («микст»), то должны предприниматься меры для обеспечения отсутствия момента относительно вертикальной оси, который может оказать отрицательное воздействие на курсовую устойчивость автомобиля.

Решением в данном случае может стать отдельное управление колес переднего моста, а также управление колес заднего моста в соответствии с принципом «низкопорогового» регулирования (заднее колесо с наименьшим значением коэффициента сцепления определяет давление, которое подается к обоим задним тормозным механизмам).

В трехканальной  системе момент разворота во время  торможения на дорожных покрытиях типа «микст» уменьшен так, что легковые автомобили с длинной базой и большим моментом инерции относительно вертикальной оси достаточно надежно могут управляться во время торможения.

Двухканальные системы, с одной стороны, имеют  меньшее число компонентов, чем трехканальные, что делает их менее дорогостоящими. С другой стороны, возникает некоторое количество функциональных ограничений. Поэтому в современном автомобилестроении они не применяются.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 1

1. Назначение тормозного управления 1

2. Требования к тормозным управлениям 1

3. Структура тормозных управлений 4

4. Тормозные механизмы 5

Барабанные тормозные механизмы. 5

Регулировка зазоров тормозного механизма. 10

Дисковые тормозные механизмы. 16

5. ПРИВОД РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ 19

Механический привод. 19

Гидравлический привод. 20

Расчет гидравлического привода. 24

Усилители тормозного привода 25

Пневматический и гидропневматический приводы. 29

Аппараты подготовки и хранения сжатого воздуха. 32

Приборы управления подачей воздуха. 38

Защитные устройства пневматических приводов. 50

Исполнительные механизмы пневматических тормозных приводов. 53

Типовая схема пневматического привода тормозного управления. 55

6. Регулирование тормозных сил. 56

Регуляторы тормозных сил  с дифференциальным поршнем. 57

Регуляторы тормозных сил лучевого типа. 61

Клапаны ограничения давления. 64

7. Антиблокировочные системы 65