Стартер, прилади і електрообладнання автомобіля

• Оскільки під час роботи батареї утворюється гримучий газ (суміш водню з киснем), то щоб запобігти вибуху, не можна оглядати батарею з відкритим вогнем.

Періодично треба зачищати штирі  та затискачі проводів. Через 2...2,5 тис. км пробігу, а в спеку через  кожні п'ять—шість днів потрібно перевіряти рівень електроліту крізь заливні отвори акумуляторів скляною трубкою з внутрішнім діаметром 3...5 мм. Стовпчик електроліту в трубці показує висоту його рівня над запобіжним щитком, яка має становити 10...15 мм (рис. 3.22, а). Рівень електроліту можна перевірити також чистою ебонітовою або дерев'яною паличкою; не можна для цього застосовувати металевий стержень. У разі зниження рівня слід долити дистильовану воду, а не електроліт, оскільки під час роботи батареї вода в електроліті розкладається й випаровується, а кислота залишається.

Слід періодично перевіряти густину  електроліту (рис. 3.22, б), щоб визначити ступінь зарядженості акумуляторної батареї (табл. 3.3). Для цього треба наконечник кислотоміра опустити у заливний отвір акумулятора, засмоктати електроліт за допомогою гумової груші й за поділками ареометра, вміщеного всередину скляної колби, визначити густину електроліту.

Для тривалого зберігання батареї взимку її треба зняти  з автомобіля, повністю зарядити й зберігати в сухому місці за температури не вище від 0 й не нижче від —ЗО °С, враховуючи, що чим нижча температура електроліту, тим менше саморозрядження батареї (температура замерзання електроліту густиною 1,1 г/см³ дорівнює —7 °С, густиною 1,22 г/см³ становить —37 °С, а густиною 1,31 г/см³ дорівнює -66 °С).

Через кожні три місяці батарею треба підзаряджати для відновлення ємності, втраченої на саморозряджання.

У разі зберігання батареї  безпосередньо на автомобілі треба  від'єднати проводи від полюсних штирів.

 

Технічне обслуговування генератора виконують у разі виявлення несправностей, зазначених нижче (якщо є ще й інші несправності, генератор підлягає ремонту).

Основні несправності: • забруднення або замаснення контактних кілець; • спрацювання й зависання щіток; • обрив або коротке замикання в обмотках збудження й статора; • окиснення та обгоряння контактів регулятора; • неправильний зазор між ними.

Стан генератора визначають за показами амперметра або за допомогою контрольної лампи. Після вмикання запалювання стрілка амперметра має відхилитися ліворуч (автомобілі «Москвич» та ГАЗ-24) й показувати розряджання акумуляторної батареї або має засвітитися контрольна червона лампа на щитку приладів (автомобілі ВАЗ та ЗАЗ). Під час роботи двигуна з підвищеною частотою обертання колінчастого вала амперметр має показувати заряджання батареї (стрілка відхиляється праворуч), а контрольна червона лампа — гаснути.

Справність генератора й регулятора напруги можна перевірити за допомогою вольтметра, підімкненого до затискачів «+» і «-» (маса) генератора, коли працює двигун. Якщо покази вольтметра будуть у межах 14... 15 В, то генератор, регулятор напруги й коло заряджання акумуляторної батареї справні.

Якщо на всіх режимах роботи двигуна  амперметр показує розряджання або світиться контрольна червона лампа, то несправними можуть бути генератор, регулятор напруги або амперметр. У цьому разі треба передусім перевірити й відрегулювати натяг паса привода генератора та надійність кріплення проводів на затискачах генератора й регулятора напруги, після чого завести двигун і перевірити роботу генератора. Якщо несправність не усунулася, то слід вивернути гвинти, зняти кришку й вийняти щіткотримач зі щітками, протерти змоченою бензином ганчіркою контактні кільця, обгорілі контактні кільця зачистити дрібнозернистою скляною шкуркою, перевірити стан щіток і спрацьовані — замінити.

ТО         Через 10 тис. км пробігу автомобіля:

  • перевірити й у разі потреби відрегулювати натяг паса привода вентилятора й генератора;

• перевірити кріплення генератора до двигуна, проводів на затискачах генератора й регулятора напруги;

• очистити від забруднень та пилу генератор і регулятор напруги;

• за допомогою шинного насоса видалити (продути) пил зсередини генератора;

• підтягнути гайки кріплення шківа та стяжні гвинти кришок генератора.

Через 60 тис. км пробігу автомобіля:

•  перевірити стан щіток;

• зачистити контактні кільця.

 

СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ

Робоча суміш у циліндрах  карбюраторного двигуна запалюється  електричною іскрою, що проскакує  між електродами свічки запалювання. Повітряний проміжок між електродами свічки має великий електричний опір, тому між ними треба створити високу напругу, щоб виник іскровий розряд. Іскрові розряди мають з'являтися при певному положенні поршнів та клапанів у циліндрах і чергуватися відповідно до встановленого порядку роботи двигуна. Ці вимоги забезпечуються системою запалювання (рис. 3.3), що складається з джерел струму (акумуляторна батарея та генератор), котушки запалювання 7, переривника 9, розподільника 11, конденсатора 10, свічок запалювання 13, вмикача (замка) запалювання 5, проводів високої 12 і низької 3 напруг.

Котушка запалювання слугує для перетворення струму низької напруги (надходить від акумуляторної батареї або генератора) на струм високої напруги. Це підвищувальний трансформатор, первинною обмоткою якого проходить переривчастий струм низької напруги, а такий самий струм високої напруги виробляється у вторинній обмотці.

Коло низької напруги проходить від позитивного затискача акумуляторної батареї (генератора) через вмикач запалювання, додатковий резистор, первинну обмотку котушки запалювання й контакти переривника на масу автомобіля, а потім на мінусовий затискач акумуляторної батареї, після якого замикається на її позитивний затискач.

До кола високої напруги входять вторинна обмотка котушки запалювання, розподільник і свічки запалювання, з'єднувальні проводи високої напруги. Котушка складається з осердя 3 (рис. 3.4) з надітою на нього ізольованою втулкою 8, на яку намотуються вторинна 4 й поверх неї первинна 5 обмотки, ізолятора 7, карболітової кришки 2 із затискачами та корпусу з магніто проводом 6. Зовні на корпусі котушки встановлюють резистор 1, що є додатковим опором (двигуни «Москвич», МеМЗ, ГАЗ-24), який умикається послідовно в коло первинної обмотки і зменшує її нагрівання під час роботи двигуна з малою частотою обертання колінчастого вала. На автомобілі ВАЗ котушка запалювання не має додаткового опору.

Коли в первинній  обмотці проходить струм низької  напруги, осердя намагнічується й навколо обох його обмоток створюється сильне магнітне поле. Після розмикання контактів переривника струм у первинній обмотці припиняється, створене ним магнітне поле зникає, перетинаючи витки вторинної обмотки, в якій наводиться ЕРС індукції. Значення цієї ЕРС пропорційне швидкості зміни магнітного потоку, що пронизує обмотки котушки. Завдяки великій кількості витків у вторинній обмотці й високій швидкості зникання магнітного поля напруга на вторинній обмотці досягає 20...24 тис. В

 

Розподільник  запалювання слугує для періодичного розмикання кола низької напруги та розподілу струму високої напруги по свічках запалювання відповідно до порядку роботи двигуна. Він складається з об'єднаних у спільному корпусі переривника струму низької напруги й розподільника струму високої напруги.

У розподільнику запалювання Р-118 (автомобіль «Москвич-2140») переривник складається з чавунного корпусу 20(рис. 3.5), всередині якого розміщено приводний валик, з'єднаний через відцентровий регулятор з кулачком 10, нерухомого опорного диска та рухомого диска 9. Зовні на корпусі закріплено вакуумний регулятор випередження запалювання 8 і конденсатор 16. На рухомому диску встановлено: нерухомий контакт 17, з'єднаний з «масою»; рухомий контакт, ізольований від «маси» й з'єднаний провідником з ізольованим затискачем низької напруги 75; фільц 7£для змащування кулачка. Нерухомий контакт установлено на спеціальній площадці, яку закріплено на диску гвинтом. Площадка разом із гвинтом може переміщатися ексцентриком, що дає змогу регулювати зазор між контактами. Рухомий контакт за допомогою пластинчастої пружини притискається до нерухомого. Коли валик обертається, кулачок своїми виступами періодично відтискає рухомий контакт, перериваючи коло струму низької напруги. Замикаються контакти пластинчастою пружиною. Нормальний зазор між контактами переривника, що перебувають у повністю розімкненому стані, має становити 0,35... 0,45 мм. Кількість виступів на кулачку відповідає кількості циліндрів, а частота обертання валика вдвоє менша від частоти обертання колінчастого вала. До корпусу переривника кріпиться вакуумний регулятор випередження запалювання 8, діафрагму якого зв'язано з рухомим диском 9.

Розподільник складається з ротора з розносною пластиною 77, карболітової кришки 12 з вивідними бічними затискачами 13 та центральним 14 із контактним вугликом і заглушу вальним резистором, що зменшує перешкоди радіоприйманню. Всередині ротора є зріз, за допомогою якого він фіксується в певному положенні на кулачку й обертається разом із ним. У гніздо центрального затискача розподільника вставляють провід високої напруги, що йде від котушки запалювання. Від бічних вивідних затискачів проводи приєднуються до свічок запалювання в порядку роботи двигуна в напрямі обертання ротора. Струм високої напруги, що індукується у вторинній обмотці котушки запалювання, подається через контактний вуглик на пластину ротора, а потім крізь повітряний зазор (0,4... 0,8 мм) — на бічний вивідний затискач і проводом високої напруги — на свічку запалювання. При наступному розмиканні контактів ротор повернеться, а розносна пластина розташується проти чергового бічного затискача.

 

Випередження запалювання  автоматично змінюється залежно  від частоти обертання колінчастого вала за допомогою відцентрового регулятора (рис. 3.7, а), що складається з двох тягарців 8, які надіваються на осі 7, закріплені на пластині б приводного вала J, і стягуються двома пружинами 4. На тягарцях є штифти 9, які входять у прорізи планки /0 кулачка 11 переривника.

Коли частота обертання  колінчастого вала підвищується, тягарці під дією відцентрових сил розходяться й повертають планку 10 Із кулачком у напрямі його обертання на деякий кут, чим і забезпечується більш раннє розмикання контактів переривника, тобто збільшується випередження запалювання.

Випередження запалювання  змінюється автоматично також залежно від ступеня відкривання дросельних заслінок за допомогою вакуумного регулятора (рис. 3.7, б), порожнину якого з одного боку діафрагми сполучено з атмосферою, а з Іншого, за допомогою трубки, — із задросельним простором карбюратора.

Коли заслінки закриваються, розрідження в корпусі вакуумного регулятора збільшується, діафрагма 72 (див. рис. 3.7, б), долаючи опір пружини, прогинається назовні й через тягу ІЗ повертає рухомий диск 14 у бік збільшення випередження запалювання; коли заслінки відкриваються, розрідження зменшується, пружина вигинає діафрагму в протилежний бік, повертаючи диск 14 переривника у бік зменшення випередження запалювання.

Крім того, всі розподільники  мають також ручне регулювання випередження запалювання, що здійснюється залежно від октанового числа палива за допомогою октан-коректор а. Він складається з нижньої 3 (див. рис. 3.5) та верхньої 4 пластин. Верхню пластину закріплено на корпусі переривника, а нижню — прикріплено до блока циліндрів. Пластини з'єднані між собою болтом. Для збільшення випередження запалювання ослаблюють болт й повертають корпус 20 переривника проти напряму обертання ротора на одну-дві поділки шкали нижньої пластини, а для зменшення - у зворотний бік

На автомобілях ВАЗ октан-коректор має вигляд диска 5 (рис. 3.8) з поділками, причому диск установлюється на корпусі 3 розподільника В нерухомому стані диск утримується стопорною пластиною 1, що кріпиться на шпильці з гайкою 2. Для збільшення випередження запалювання ослабляють гайку 2 й, повертаючи диск, здійснюють поворот корпусу 3 в бік «+», а для зменшення випередження запалювання — в бік «—».

 

Свічка  запалювання слугує для створення Іскрового проміжку в колі високої напруги з метою запалювання робочої суміші в циліндрі двигуна. Вона складається зі сталевого корпусу 2 (рис. 3.9, а), всередині якого встановлюється керамічний ізолятор 1. Всередині ізолятора поміщається центральний електрод 4, верхня частина якого

сталева, а нижню виконано зі сплаву нікелю та марганцю. Бічний електрод 5 виготовляють з такого самого сплаву. Проводи високої напруги кріпляться на центральних електродах свічок за допомогою спеціальних пластмасових наконечників (рис. 3.9, б) з установленими в них заглушувальними резисторами 8.

 

Вмикач запалювання (замок) замикає й розмикає коло низької напруги, вмикаючи контрольно-вимірювальні прилади, стартер, а також з'єднуючи з джерелами струму прилади, що мають свої вмикачі (опалювач, склоочисник, радіоприймач та ін.). Замок перешкоджає вмиканню запалювання сторонньою особою. Схему з'єднання приладів запалювання між собою показано на рис. 3.3.

Установлення запалювання. Момент запалювання суміші в циліндрах двигуна має бути узгоджений із положенням деталей кривошипно-шатунного механізму та механізму газорозподілу (поршень і клапани). Це узгодження досягається встановленням запалювання, що здійснюється всякий раз, коли узгоджена робота зазначених механізмів і системи порушується (наприклад, під час складання двигуна, після зняття розподільника запалювання, в разі появи несправностей приладів запалювання та в інших випадках).

Щоб правильно встановити запалювання, слід діяти так.

1.  Перевірити й у разі потреби відрегулювати зазор між контактами переривника.

2.  Установити поршень першого циліндра в положення ВМТ наприкінці такту стискання. Для цього треба вивернути свічку першого циліндра і в отвір для неї вставити паперову пробку або закрити цей отвір пальцем. Прокручуючи колінчастий вал пусковою рукояткою, за виходом повітря з-під пальця (виштовхуванням пробки) знайти такт стискання.

Після цього, продовжуючи  повільно обертати колінчастий вал, сумістити мітки на двигуні для  встановлення запалювання. У двигуні  автомобіля «Москвич» суміщається  перша риска на шківі колінчастого вала (за ходом обертання) з установочним штифтом передньої кришки блока циліндрів, у двигуні ВАЗ — мітка на шківі з другою міткою на передній кришці механізму газорозподілу, у двигуні МеМЗ — перша риска (МЗ) на шківі колінчастого вала з виступом на кришці розподільних шестерень, у двигуні ГАЗ-24 — перша мітка — паз зі штифтом на кришці розподільних шестерень.