Современные тенденции и особенности развития мирового рынка транспортных услуг

В 1990 г. доля экспорта услуг в мировом ВВП составляла 3,4%, а в 2003 г. повысилась до 5%. По своим масштабам мировая торговля услугами еще значительно отстает от внешней торговли товарами, но налицо повышательная тенденция «невидимого» экспорта во внешней торговле. В 1980 г. доля услуг по отношению к суммарному экспорту товаров и услуг в мировой торговле не достигала 20%. В начале XXI в. эта доля оценивалась в 23-24%.

До середины прошлого века международная торговля услугами не находила своего отражения в статистике, как отдельная сфера внешнеэкономических отношений, а учитывалась лишь в качестве одного из элементов товарооборота в целом. Только во второй половине XX в. торговля услугами стала рассматриваться как часть международной торговли.

Долгое время отсутствовало четкое раскрытие содержания термина «международная торговля услугами». Лишь в конце 90-х годов Международный торговый центр ЮНКТАД — ВТО определил, что «услуга становится предметом международной торговли в том случае, если производитель услуги и покупатель ее - это физические или юридические лица - резиденты разных стран независимо от места совершения сделки между ними».

Трансграничная поставка услуг потребителям может быть осуществлена четырьмя основными способами:

а) предоставление услуг через границу, т.е. услуги перемещаются с территории одной страны на территорию другой;

б) путем перемещения потребителя в страну поставщика;

в) коммерческим присутствием поставщика одной страны на территории другой;

г) временным перемещением физического лица — поставщика за границу.

Данные о международной торговле услугами не только систематизируются и публикуются в национальных источниках, но и содержатся в регулярных аналитических обзорах МВФ, Всемирного банка, секретариата ЮНКТАД, секретариата ВТО.

Однако существующая статистика международной торговли услугами несовершенна и охватывает не весь объем этого вида внешнеэкономических связей. Это объясняется тем, что не все страны публикуют официальную информацию о торговле услугами, а также не отражают в полной мере в статистике услуги, относящиеся к внутрикорпорационным связям заграничных подконтрольных отделений транснациональных компаний. Кроме того, в сумму товарооборота обычно включают платежи за услуги при продаже последних в едином пакете с промышленной продукцией (например, в контракт на поставку оборудования включаются расходы на его монтаж, обучение и повышение квалификации рабочих, управление и т.д.). Поэтому в целом публикуемая статистика международной торговли занижает действительный объем операций на мировом рынке услуг. Так, в 2003 г. мировой экспорт услуг, по данным Всемирного банка, оценивался в 1729 млрд. долл. Эта сумма приходится только на трансграничную торговлю. По оценке профессора Л.В. Сабельникова, приблизительно на сумму в три раза большую совершают коммерческие операции с услугами филиалы иностранных компаний на территории других стран.

1.2. Транспортное право и транспортное  законодательство

Транспортное право и транспортное законодательство - понятия, тесно связанные друг с другом, но не тождественные: если первое представляет собой совокупность норм права, то второе - это совокупность нормативных актов. Нельзя смешивать систему права с системой законодательства, хотя следует стремиться к тому, чтобы система законодательства отражала систему права. Систему нормативных актов, содержащих нормы, регулирующие транспортные отношения, называют транспортным законодательством. Транспортному законодательству присущи определенные особенности, которые складывались как под воздействием объективных условий, так и в результате субъективных представлений законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования деятельности транспорта. Вместе с тем следует особо подчеркнуть, что транспортное законодательство Российской Федерации вобрало в себя все основные положения транспортного законодательства Союза ССР. Это касается определения договора перевозки груза и пассажиров, положений, связанных с ответственностью за неподачу транспортных средств, утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа, регулирования отношений при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. При сравнении действующего транспортного законодательства Российской Федерации с ранее действующим законодательством Союза ССР наблюдается определенная преемственность основных положений, регулирующих отношения на транспорте. Это, безусловно, оказывает определенное влияние на изучение действующего транспортного законодательства.

Анализируя законодательство о транспорте, следует отметить следующие присущие ему особенности.

1. Транспортное законодательство  является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономики страны. Особенно четко это можно проследить на примере развития законодательства о железнодорожных перевозках (на анализе уставов железных дорог). За период с 1920 г. до настоящего времени было принято восемь уставов железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог 1920 г. было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 г. состоял из 76 статей и более подробно регулировал взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и железной дороги, а Устав железных дорог 1927 г. содержал 128 статей и конкретизировал те положения, которые были заложены в Уставе железных дорог 1922 г. В нем более подробно регламентировался порядок предъявления претензий к железной дороге, указывалось, какие именно документы прилагаются к претензии (этого не было в прежних уставах), подробно рассматривался вопрос об исковой давности.

Уставом железных дорог 1935 г. регламентировался еще более широкий круг вопросов. В нем имелся раздел, в котором подробно регулировались вопросы планирования перевозок грузов, уточнялось, какие документы могут быть представлены в качестве основания для предъявления претензии.

Наиболее подробно взаимоотношения перевозчика и грузоотправителей (грузополучателей) регулировались Уставом железных дорог 1954 г. В отличие от предыдущих уставов, он регулировал прямые смешанные перевозки грузов с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен железнодорожным подъездным путям необщего пользования. Устав более четко и конкретно регулировал вопросы, которые не получили полного отражения в предыдущих уставах (он состоял из 228 статей).

Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог 1964 г., который четко регулировал взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) с железной дорогой. Устав включал в себя целый ряд вопросов, которых не было в ранее действующих уставах (например, о порядке восполнения недогруза), в то же время объем его несколько сократился (он состоял из 179 статей), что было достигнуто за счет более четких и конкретных формулировок.

Например, устав железнодорожного транспорта (2003 г.) впервые за всю историю подготовки подобных документов отразил в своем содержании, что инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжении, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, может находиться в собственности юридических лиц или индивидуального предпринимателя. В Уставе (состоящем из 130 статей) весьма подробно регулируются отношения перевозчиков и клиентуры железнодорожного транспорта, по всем положениям перевозочного процесса особо подчеркивается, что доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в соответствии с Правилами о недискриминационном доступе. Более подробно регулируются отношения, связанные с подачей заявки, четко определены основания, по которым заявка грузоотправителя не может быть удовлетворена. Впервые действие Устава распространяется на владельцев железнодорожных путей необщего пользования. В то же время основные положения, связанные с подачей транспортных средств, заключением договора перевозки, ответственностью сторон за ненадлежащее исполнение своих обязательств, остались такими же, как и в предыдущем Транспортном уставе железных дорог.

Аналогичное развитие получило законодательство о воздушных, морских и речных перевозках. Уставы и кодексы, регулирующие эти перевозки, были приняты значительно позже, чем первые уставы железных дорог, и, естественно, учли опыт ранее разработанных документов*(39).

Несколько своеобразно развивалось законодательство, регулирующее перевозки автомобильным транспортом. До 1969 г. не было кодифицированного акта. Перевозка грузов и пассажиров регулировалась большим числом нормативных актов. В 1969 г. был принят Устав автомобильного транспорта.

2. В транспортном законодательстве  отражается особенность договоров, заключаемых транспортными предприятиями  с большим кругом клиентуры: это  и ограниченная ответственность  транспортных предприятий за  нарушение договорных обязательств, и обязательное предъявление претензий к транспортным предприятиям, и т.д. Так, в российском законодательстве до сих пор действуют принятые еще первыми уставами и кодексами правила об ограниченной ответственности транспортных предприятий перед клиентурой за нарушение условий договора. Обязательно предъявление претензии к транспортной организации в пределах срока исковой давности.

3. В транспортном законодательстве, в отличие от других подотраслей  гражданского законодательства, действует  большое количество императивных  норм, правила которых не могут  быть заменены каким-либо иным  условием. Особенно четко это прослеживается при анализе законодательства о железнодорожном и автомобильном транспорте (например, ст. 11, 18, 20, 33, 120 УЖТ, ст. 18, 36, 44, 52, 54, 126 УАТ и т.д. Немало норм подобного содержания и в законодательстве о других видах транспорта).

4. На транспортное законодательство весьма ощутимо влияет законодательство в области международного транспорта, причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международное перевозки. Особенно это влияние ощущается при анализе статей Воздушного кодекса Российской Федерации и Кодекса торгового мореплавания. Например, в области торгового мореплавания основным международным соглашением является Брюссельская конвенция 1924 г., протокол которой содержит специальную оговорку о том, что участники Конвенции могут ввести ее в действие, "либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству".

Кодекс торгового мореплавания в своих статьях отразил все важнейшие положения Брюссельской конвенции (например, порядок составления коносамента и его реквизиты - ст. 142, 144, 146 КТМ).

Нормы транспортных конвенций подлежат обязательному применению в процессе функционирования международного транспорта, во взаимоотношениях стран, заключивших соответствующую конвенцию.

ГЛАВА 2. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) устанавливает нормы и правила, которые должны обеспечить условия доступа на рынки услуг. В отличие от торговли товарами, торговля услугами регулируется не на границе, а внутри страны соответствующими инструментами внутреннего законодательства. На каждом виде транспорта существуют свои специфические правовые нормы и правила, которые ограничивают его деятельность на мировом рынке. Морской транспорт. Гамбургские соглашения (вступили в силу с 1 ноября 1992 г.) значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформление документов. Россия не является участницей этого соглашения. Выполнение Гамбургских правил становится обязательным для отечественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками. При фрахтовании российских судов применяются положения Кодекса торгового мореплавания СССР (КТМ) 1968 года (последняя редакция 1972 г.). Перевозки грузов регламентируются также межправительственными соглашениями о морском торговом судоходстве с соответствующими сторонами.

 Речной транспорт. Осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта. Для захода иностранных судов открыты устьевые речные порты: Санкт-Петербург, Калининград, Светлый, Азов, Ейск, Астрахань и Комсомольск-на-Амуре.

 Воздушный транспорт. Его деятельность регулируется Варшавской конвенцией 1929 года и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 году, не являясь участником конвенции. Российские перевозчики декларируют свою ответственность по этим нормативным актам на воздушном транспорте.

Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщениях установлены также межправительственными соглашениями. В России действует Воздушный кодекс СССР 1983 года.

 Автомобильный транспорт. Основным  международным документом является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КОПТ) от 1956 года. СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. Ее участницами в настоящее время являются более 40 стран.

Перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осуществляются на основе межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении. Ими установлен разрешительный порядок перевозки грузов между Россией и соответствующими государствами, а также транзитом. Разрешение дается на каждую перевозку.