Современное состояние воздушного транспорта России

Современное состояние воздушного транспорта России

 

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла.

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д.

Гражданская авиация России - это многоцелевая и сложная отрасль с большим и разнообразным парком воздушных судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.

В настоящее время Россия имеет прямое воздушное сообщение более чем с 90 странами мира. Крупнейшим авиатранспортным узлом России является Москва с ее основными аэропортами Шереметьево, Домодедово и Внуково. Крупными авиатранспортными узлами страны являются также Санкт-Петербург, Уфа, Самара, Екатеринбург, Минеральные Воды, Сочи -- в европейской части страны, Сургут, Тюмень, Новосибирск - в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск - в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток -- на Дальнем Востоке.

В 2010 году воздушный транспорт более чем на 30% превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, хотя в 2000 году уступал ему более чем в 2 раза. По итогам 2011 года пассажирооборот воздушного транспорта больше, чем железнодорожного, уже на 50%. Наиболее интенсивно в прошедшем десятилетии развивался международный сегмент рынка авиационных перевозок.

В целом, в 2001-2010 годах средний темп роста пассажирских перевозок составлял 10,7% в год.

В 2011 году продолжилась тенденция роста авиаперевозок. Пассажирооборот вырос на  13,4% и составил 167 млрд. пкм, тем самым обновив уровень исторического максимума, сохранявшийся с 1990 года.

 

Активно растет объем поставок пассажирских самолетов в российский парк, и он достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2006-2011 годы в российский парк было поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и 40 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период составили 18 западных и 9 новых российских самолетов.

Наибольшее за последние 6 лет количество новой отечественной авиатехники было поставлено в вертолетный парк - 116 вертолетов, что составляет 20% от общего количества поступивших в парк вертолетов классов пассажировместимости от 3 мест, в числе которых 362 - иностранные вертолеты.

Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий.  При этом по итогам 2011 года в России отмечены 5 лидирующих авиакомпаний таких, как Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь, Оренбургские авиалинии, которые обеспечили 60% пассажирооборота.

Темпы роста перевозок российских авиакомпаний за 2001-2010 годы составили в среднем 6,5% в год по грузообороту и 10,7% в год по пассажирообороту. Пассажирооборот российских авиакомпаний вырос за 2001-2010 годы в 2,8 раза.

Несмотря на характерное развитие воздушного транспорта РФ в данной области существует ряд проблем.

Одной из самых актуальных проблем гражданской авиации остается проблема скорейшего обновления парка воздушных судов авиакомпаний, учитывая списание устаревших типов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности. Решение данного вопроса осложняется тем, что практически каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных западных конкурентов. Отсутствие же в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. 

Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом, а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. В настоящее время около 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками за рубежом по лизинговым схемам.

По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных (из них отечественного производства в количестве 155 ед., западного производства - 450 ед.) и 340 региональных пассажирских самолетов (из них отечественного производства в количестве 244 ед., западного производства - 96 ед.), 32 самолета класса бизнес-джет западного производства, а также 127 грузовых самолетов (из них отечественного производства в количестве 112 ед., западного производства - 15 ед.). При этом лидерами по использованию являются такие типы воздушных судов как  ЯК-42, ТУ 154М, АН-24, ТУ 134, АН-124, ИЛ-76 отечественного производства, а также А-320, А-319, В737, В767, ATR-42, ATR-72, B747-400F западного производства.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 6%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2011 году составил 89% (по сравнению с 18% в 2000 году), а в грузооборот - 79%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок была максимальной в 2006 году, когда она составила 9%, а сегодня сократилась до 5%.

Что касается аэродромов, то их численность сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. К концу прошлого десятилетия негативная тенденция сжатия аэродромной сети приостановилась, за 2010 год численность аэродромов даже немного выросла. Но в 2011 году численность аэродромов вновь сократилась на 5%. Сегодня аэродромная сеть включает 315 аэродромов, в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В.

 

Одной из важнейших проблем в области гражданской авиации остается поддержание должного уровня безопасности полетов. ICAO и IATA признали 2011 год самым успешным в сфере обеспечения безопасности полетов за всю историю проводимых ими наблюдений. В России, к сожалению, результаты года оказались тяжелыми. В 2011 году с воздушными судами коммерческой гражданской авиации России произошло 10 катастроф, в которых погибло 119 человек и 8 авиационных происшествий без человеческих жертв.

В течение 1990-х годов количество авиационных происшествий и катастроф в ГА России постепенно снижалось. Но  с 2003 года  количество авиапроисшествий и катастроф растет. За последние 15 лет одним из ключевых элементов комплекса мер по повышению уровня безопасности полетов, принимаемых авиационными властями России, стала планомерная работа по сокращению количества эксплуатантов. Так, в течение 2011 года приостановлено действие 10 сертификатов эксплуатанта, аннулировано -- 37, отказано в выдаче -- 4. На заседании коллегии Росавиации 12 марта 2012 года отдельно было отмечено, что за последние два года не было выдано ни одного сертификата эксплуатанта. Профессионалы отрасли проблему видят не в размере авиакомпаний и даже не в возрасте авиапарка, а сугубо в кризисе существовавшей много лет традиционной системы обеспечения безопасности полетов, когда решения принимались на основе анализа уже свершившихся событий. 

Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных условиях, особое место занимает низкая платежеспособность потенциальной отечественной клиентуры.   Действующие на внутреннем рынке цены сегодня отражают реальный баланс спроса и предложения. По данным Росстата, средняя потребительская цена полета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути в 2011 году снизилась на 37% и составила 4,2 тыс. рублей. В целом по итогам 2011 года совокупный убыток авиакомпаний превысил 14 млрд. рублей. На внутренних воздушных линиях убыток составил 26 млрд. руб., а полученная на международных воздушных линиях прибыль компенсировала его лишь на 46%. В итоге из 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,7% объема пассажирооборота, 22 завершили 2011 году с отрицательными результатами операционной деятельности, сопоставимыми с кризисными показателями 2008 года.  Перевозки на внутренних воздушных линиях в целом убыточны.

По-прежнему сохраняется чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в/из аэропортов московского авиационного узла. В сегменте ВВЛ 74,2% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из нее. В сегменте МВЛ более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пункта своего путешествия выбрали Москву. Несколько меньшая концентрация на МВЛ обусловлена тем, что за последние четыре года увеличилось количество международных, в первую очередь нерегулярных (чартерных), рейсов из региональных аэропортов.

Еще один показатель, в значительной степени характеризующий развитость маршрутной сети и косвенно позволяющий оценить доступность воздушного транспорта в России, -- это средняя дистанция перевозки пассажиров, вычисляемая как результат деления выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах на количество перевезенных пассажиров. На ВВЛ в 2011 г. она составила 2030 км (в 1990 г. -- 1630 км), на МВЛ -- 3200 км (в 1990 г. -- 3900 км). Как видно, превалируют средне- и дальнемагистральные перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала, что, в свою очередь, характеризует крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны.

Характерная особенность российского рынка грузовых авиаперевозок состоит в том, что 70% всех грузов перевозится на МВЛ, а на ВВЛ грузы перевозятся в основном с использованием багажных емкостей пассажирских ВС. При этом 55,7% всего грузооборота и 43,4% всех перевезенных грузов и почты приходится на группу компаний "Волга-Днепр".

Также одна из важных проблем - загрязнение атмосферы. За 2001-2010 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,8 раза. При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов, в 2010 году был почти вдвое меньше, чем в 1990 году. Однако, несмотря на то, что в 2011 году удельный расход топлива снизился еще на 3,6%, вследствие опережающего роста объемов авиаперевозок объем эмиссии парниковых газов вырос на 7%. Но в мире пока еще не придумали такого топлива для самолетов, чтобы не загрязнять воздух, которым мы дышим.

Фактором, сдерживающим развитие воздушного транспорта, можно назвать и несоответствие существующей системы регулирования деятельности гражданской авиации современным вызовам. Она не позволяет ставить четкие задачи, формулировать приоритеты, вырабатывать меры и определять последовательность действий по модернизации воздушного транспорта. Недостаточен и контроль над выполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации, а сама программа нуждается в серьезном обновлении. В работе по модернизации воздушного законодательства, его гармонизации со стандартами, рекомендованными международной практикой, отсутствует целенаправленность.

Для создания условий роста российской отрасли авиаперевозок сегодня необходимы внедрение зарекомендовавших себя методик обеспечения эксплуатационной безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынке субъектов естественных, искусственных и других монополий.