Система автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог

В устройстве первичной обработки (УПО) формируется двоичная последовательность поступившего сообщения датчика. Эта последовательность поступает в центральное вычислительное устройство (ЦВУ), в котором в формате протокола обмена формируется сообщение датчика и время его поступления в ЦВУ относительно момента поступления первого импульса от ДФПО. Затем сообщение загружается в буфер обмена датчиков КБД-2. Повторные считывания кода датчика игнорируются.

В процессе прохождения колёс локомотива и вагонов через датчики ДФПО (ПЭ-1) по переднему фронту формируемых КПО импульсов в ЦВУ формируется сообщение, содержащее номер датчика ПЭ-1 и время поступления импульса от этого датчика относительно момента поступления первого внешнего события от ДФПО.

Трансформатор обеспечивает гальваническую развязку схемы от питающей сети с требуемым значением электрической изоляции и необходимое понижение напряжения на выпрямитель. Выпрямитель формирует постоянное напряжение ±25 В для питания схемы устройства контроля ДФПО (ПЭ-1). Полученное напряжение поступает на стабилизатор, формирующий напряжение 15 В, которое подается через датчики тока 1и 2 на ДФПО 1 и на ДФПО 2 соответственно. Кроме того, напряжение 15 В через стабилизатор напряжением 5 В питает микроконтроллер. Возникающий перепад тока при прохождении колеса через ПЭ1 формирует сигнал, поступающий на входы аналого-цифрового преобразователя микроконтроллера, который программно формирует управляющие сигналы длительностью 11±0,5 мс. Управляющие сигналы через оптопары транзисторные1 (V4) и 2 (V5) подаются на входы КОН1 и КОН2 считывателя.

При прохождении первого колеса состава через ближайший по движению датчик ПЭ-1 в КПО формируется импульс длительностью 11мс, по переднему фронту которого в считывателе включается ВЧ излучение. Излучение ВЧ, отраженное от датчика КБД, устанавливаемого, как правило, за вторым колесом первой тележки, и промоделированное кодовой последовательностью датчика, поступает в считыватель.

 Оборудование САИ ПС В состав САИ ПС входит следующее оборудование: - кодовый бортовой датчик; - пункт считывания; - концентратор информации; - переносное устройство считывания информации; - программатор. Пункт считывания (ПСЧ) в зависимости от условий эксплуатации и места установки на инфраструктуре подразделяются на: - ПСЧ с пониженной мощностью излучения; - ПСЧ для установки в междупутье в негабаритных местах; - 2-х стандартный ПСЧ (ISO 10374+18000); - ПСЧ во взрывобезопасном исполнении; Кодовый бортовой датчик (КБД): - 2-х стандартный КБД для подвижного состава производящего заход на территорию Евросоюза (ISO 10374+18000); - КБД (ISO 10374) с пользовательской памятью; - кодируемый КБД-2М (ISO 10374); - датчик КБД-2М-04 с использованием сквозного кода (ISO 10374). 4.1. Типы КБД. 4.1.1. Общие сведения На сегодняшний момент на сети железных дорог России для установки на подвижной состав используются датчики марки КБД-2М и КБД-2М-4. Внешний вид КБД представлен на рисунке 4. 12 Рисунок 4. Внешний вид КБД Датчик КБД-2М предназначен для работы на любом подвижном составе и подлежит кодировке перед установкой. Датчик КБД-2М-4 предназначен для работы в системе сквозного кодирования и устанавливается только на вагоны. Метод сквозного кодирования предусматривает присвоение датчику КБД сквозного номера при производстве на заводе-изготовителе. При первом прохождении вагоном ПСЧ, происходит сопоставление сквозного номера датчика и натурного листа состава поезда. По итогу сопоставления информация о каждой подвижной единице заносится в базу данных АБД-ПВ. Итогом применения системы сквозного кодирования является: - исключение необходимости содержания стационарных пунктов кодирования; - при замене неисправного датчика система автоматически идентифицирует номер вагона по новому номеру сквозного кодирования КБД; - упрощение процедуры регистрации в базе АБД-ПВ и установки кодовых бортовых датчиков на подвижной состав. 4.1.2. Установка КБД на вагон Установка КБД на вагон осуществляется согласно Инструкции по монтажу кодовых бортовых датчиков КБД-2, КНГМ 660106.001 ИМ 13 (электронная версия документа находится на сайте http://saips.ru/) с использованием установочного комплекта (рисунок 5). Рисунок 5. Установочный комплект (кронштейны для КБД) Под монтажом КБД понимается комплекс работ по оборудованию вагона установочным комплектом (кронштейнами) для установки датчиков, монтажу КБД на кронштейны, контролю и приемке выполненных работ. Оборудование вагонов и выбор типа кронштейна производится в соответствии с требованиями Проекта ПКБ ЦВ МПСРФ №М1741 «Альбом конструкторской документации по оборудованию грузовых вагонов колеи 1520 мм кронштейном для установки датчика КБД-2» (электронная версия документа находится на сайте http://saips.ru/). Установочный комплект может быть произведен по конструкторской документации любой организацией имеющей соответствующие производственные мощности или приобретѐн в нашей организации на условиях данного коммерческого предложения. Работы по установке кронштейнов могут осуществляться любыми предприятиями, способными выполнить требуемый объем работ согласно утвержденной конструкторской документации или заказаны у наших официальных дилеров на условиях данного коммерческого предложения.

Заключение

Географические условия Казахстана (отсутствие прямого выхода к морю, наличие судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике страны чрезвычайно важной. Эта роль сохранится и в обозримом будущем. Его доля в грузообороте всех видов транспорта составляет более 60%. Дополнительно, находясь в центре Евразийского континента, Казахстан обладает транзитным потенциалом - возможностью увеличения пропуска транзита через свою инфраструктуру по 5 международным железнодорожным транспортным коридорам. Основным из них является Трансазиатский маршрут, являющийся в будущем конкурентом морскому сообщению Юго-Восточная Азия – Западная Европа.

Железнодорожный транспорт Республики Казахстан занимает седьмое место в мире по грузообороту, а АО «НК «КТЖ» - 11 место среди железнодорожных Компаний.

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет более 14,2 тыс.км, в том числе двухпутных линий - более 4,8 тыс. км (34%),электрифицированных линий – 4,1 тыс. км (29%). Развернутая длина главныхпутей – 19,1 тыс. км, а станционных - 6,3 тыс. км.

На железнодорожной сети республики расположены 756 раздельных пунктов, имеющих путевое развитие. На 351 станции производятся грузовые операции. 21 станция имеет автоматизированные системы управления, 38 - оборудованы сортировочными устройствами (горками, полугорками и наклонными вытяжками).

Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан. От его устойчивой и эффективной работы зависит стабильность экономики государства, обеспечение национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения.

Казахстанские железные дороги  имеют достаточно разветвленную сеть, построенную еще во времена СССР. Все крупные города связаны постоянным пассажирским сообщением. Вместе с тем, огромные территории центральной части страны не охвачены железной дорогой совершенно.

Чтобы понять роль железной дороги в Казахстане достаточно нескольких примеров. На долю железных дорог приходится более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота страны. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана.

Сегодня стальные магистрали Казахстана - это около 14 тысяч километров железнодорожных линий, 5 тысяч из которых двухпутные и около 4 тысяч - электрифицированные.

Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.

Железнодорожная отрасль Казахстана является высокорентабельной, динамично развивающейся сферой, производственный, финансовый и технический потенциал которой стабильно увеличивается в последнее время.

Кроме того, железная дорога находится в стадии целенаправленных структурных реформ, рассчитанных на превращение этой стратегической отрасли в гибкий, мобильный сегмент транспортного рынка Республики.

Следование курсом реформ, постепенное наращивание производственных возможностей позволяют железнодорожному транспорту Казахстана оставаться самым крупным и успешно развивающимся сектором транспортного рынка страны, сохраняющего репутацию самого надежного и безопасного вида транспорта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс Республики Казахстан. Алматы, Юрист, 2004.
2. Закон Республики Казахстан №266-11 «О железнодорожном транспорте» от 8.12.2001.
3. Временный устав железных дорог Республики Казахстан №70 от 19.01.96 г., Алматы, 1996.
4. Служебная инструкция к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении. Официальное издание. М., 1998.

Правила перевозок грузов. Алматы, Медиа-Транспорт, 2005.

5. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Справочник. М. Юртранс, 2003.
6. Тарифное руководство №1, 2, 3. М.: Транспорт, 1994.
7. Тарифное руководство №4 (кН. 1, 2, 3). М.: Транспорт, 2001.
8. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 1990.
9. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А. А. Смехов, В. В. Повороженко, А. Т. Дерибас и др.; Под ред. А. А. Смехова. 1990.
10. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М.: Транспорт, 1989.
11. Правила перевозок опасных по железным дорогам. М.: Транспорт, 1997.
12. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам/ Под ред. А. М. Островского. Новосибирск, 1997.
13. Таблица калибровки железнодорожных цистерн. М.: Транспорт, 2000.
14. Дерибас А. Т. и др. Контейнерная транспортная система. М.: Транспорт, 1989.