Шпаргалка по транспортному обеспечению

ТО – это деятельность связанная с процессом перемещения грузов, пассажиров в пространстве и во времени, с предоставлением сопутствующей этой деятельности транспортных услуг.

ТО включает в себя:   1)выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара.     2)нанесение на упаковку маркировки, штрих кода и спец обозначений.     3)использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация.      4)выбор оптимального вида перевозки.     5)наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств по средствам правильной загрузки.    6)соблюдений технологий проведения погрузочно-разгрузочных работ.   7)использование современных технологий и подходов к организации размещения учета товаров и запасов на складах и терминалах.    8)применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.

Основные тенденции развития транспортного обслуживания:      1)увеличение перевозки грузов, повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов.    2)увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок.   3)повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи.     4)рост объемов перевозки между предприятиями при сокращении объема перевозок внутри самих п/п.      5)уменьшение объема массовых навалочных грузов и увеличение объема штучных грузов в контейнерах и на поддонах.      6)повышение коэф грузоподъемности подвижного состава.     7)увеличение объема перевозок грузов в специализированном подвижном составе.   8)преобладание логистических подходов при транспортировке. 

Под качеством понимают совокупность свойств и характер услуг, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Параметры качества транспортного обслуживания:     1)время от получения заказа на перевозку до доставки.    2)надежность и возможность доставки по требованию.   3)наличие запасов и стабильности снабжения.     4)полнота и степень доступности выполнения заказа.      5)удобство размещения и подтверждения заказа.     6)объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание.    7)возможность предоставления кредита.    8)эффективность переработки грузов на складах.     9)качество упаковки, возможность выполнения контейнерных и пакетных перевозок.

3. Принципы управления транспортом  в условиях рыночной экономики. Формы и методы воздействия  и координации различных видов  транспорта.

Ответ:

Принципы упр-я трансп-м в усл-х рын экон-ки. Рациональное использование транспорта позволяет более оперативно осуществлять доведение товаров до торгового предприятия, сокращая издержки организации. Планомерность – завоз товаров осуществляется на основе плановых графиков  с учётом ассортиментного профиля предприятия.

Ритмичность – завоз товаров через относительно одинаковые промежутки времени, которые способствуют ускорению оборачиваемости товаров, исключая образование  излишек товаров.

Экономичность – минимальные затраты рабочего времени, материальных и денежных средств на процесс доставки товаров до предприятия.

Централизация – товароснабжение предприятия силами и средствами поставщиков, изготовителей.

Рациональная организация транспортного обеспечения  повышает эффективность транспортных операций, снижая транспортные расходы, выступает необходимым условием совершенствования товароснабжения, т е обеспечение полноты и устойчивости ассортимента товаров, необходимый уровень товарных запасов, ускорение оборачиваемости товаров, удовлетворение спроса населения, и одно из главных для предприятия высокие финансо – экономические  показатели деятельности торгового предприятия. Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоя; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Формы и методы взаимодейс-я и корд-ии разл видов тран-та. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу (на речных 50%). Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта, особенно велик его вес для пассажирских перевозок. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система). Если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано,  с использованием автотранспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух-шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды.

Экономич-я координация: - обоснование состава и стр-ры трансп-й системы с распред-ем объемов перевозок на внутрипроизвод-х и в сфере обращения;

- определение пока-й эф-ти и  кач-ва работы трансп-й системы  в целом и отдельных видов  тр-та;

- определение показ-й трансп-й  обеспеченности осн звеньев экономики;

- разработка единой методической  основы для тариф-х систем, сопоставимых  по видам тр-та и примен-х  для смешанных сообщений;

- создание единой номенклатуры  грузов, сопоставимых статей затрат  и себест-ти;

Техническая координация: - корд-ция всех технич решений;

- макс унификация и стандартизация  узлов, деталей и мех-в с целью  наиб приспособляемости технич  ср-в перевозки грузов к условиям  работы различ видов тр-та;

- согл-ие пар-в конструкции грузовых  автомобилей, вагонов и судов  с пар-ми контейнеров и пакетов;

- создание благоприят-х условий  для передачи или перевалки  груза с 1го вида транспорта  на др.

Эксплуатационная координация: - комплекс-я система эксплуатации различ видов тр-та с оптимальной организ-ей грузопотоков;

- корд-цию грузовой и перевозоч-й  работы;

- организацию движ-я различ видов  тр-та по совмещенным согласованным  графикам;

- внедрение единых технол-их проц-в, работы различ видов тр-та в  пунктах перегрузки/перевалки;

- прим-ие сист взаимн инф-ии  о движ-нии груженых и порожних  трансп-х ср-в различн видов  тр-та;

- применение совмещенной технологии  работы грузоотправителя и грузополучателя.

Орг-ая координация осущ-ся действующей системой гос органов, кот своими законодат актами опред-т порядок совместн работы различн видов тр-та

Правовая координация осущ-ся действующей системой нормативн и законодат актов в кот четко опред-ны взаимн права, обяз-ти и ответ-ть сторон, участв-щих в перев-ках грузов.

4. Особенности планирования перевозок  в условиях рыночной экономики.

Ответ:

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что важнейшим требованием клиентов является своевременность отправки и доставки груза. Вызвано это стремлением многих грузовладельцев к сокращению запасов, как в производстве, так и в потреблении. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку приводят к необходимости содержания сверхнормативных запасов грузов на предприятиях отправителей и получателей.

Вместе с тем в сложившейся практике оперативного планирования перевозок уделяется недостаточное внимание соблюдению требуемых сроков. По данным обследований промышленных предприятий, в приемлемые для них сроки выполняется от 30 до 80 % объемов автомобильных перевозок. Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на своевременность транспортных услуг продолжает оставаться одной из причин тенденции роста запасов грузов на обслуживаемых предприятиях.

Зарубежный опыт также свидетельствует об актуальности проблемы снижения запасов у клиентов и внимании транспортных фирм к этому вопросу. Появление и распространение в мире систем типа "канбан", "точно в срок", переход от изолированного оперативного планирования производства - потребления, снабжения и перевозок к транспортно-распределительным комплексам и логистике способствовали резкому снижению себестоимости продукции клиентов в результате сокращения их затрат на запасы.

Проведенные обследования показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно регулярным графикам движения, существует значительная доля (от 20 до 50 %) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства клиента. Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны, неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения отправителей и получателей, а с другой — разно выгодностью перевозок грузов для автотранспортных предприятий (АТП), в результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания части так называемых невыгодных заявок на неопределенное время. И хотя квартальные и месячные сроки, указанные в договорах на поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактически требования своевременности перевозки не выполняются, поскольку отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный день и даже час.

Противоречивость условий задачи — с одной стороны, своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой — рациональное использование провозных возможностей — порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой группе можно отнести методы теории управления запасами и методы планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное внимание первому условию задачи. Ко второй группе - методы маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию использование подвижного состава при заданных ограничениях на объем перевозок, время в наряде и т.д.

Разработанные методы применяются для широкого круга задач оперативного планирования перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику процессов выпуска-потребления продукции, определяющую колебания сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и доставки, и нормативами запасов грузов. Соответственно не учитывается необходимость снижения запасов отправителей и получателей. Тем самым интересы потребителей транспортных услуг ставятся во вторую очередь.

С другой стороны, методы теории управления запасами, минимизирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи практически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава.

Кроме того, неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения автомобилей. Буфером, сглаживающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита.

Если считать нормативные запасы отправителей и получателей заданными условиями обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами.

Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для одной пары "отправитель—получатель" может выполняться несколько поездок за этот период, то возникает необходимость в построении прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя.

Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения.

Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для авто предприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю. Потребность равна минимуму изданных двух объемов.

5. Классификация транспортно-экпедиционных  услуг. Документы, регламентирующие  транспортно-экспедиционную деятельность.

Ответ:

Классификация транспортно-экспедиционных услуг:

1. Заключение договоров, оформление  документов: заключение договора  экспедиции с грузовладельцем, разработка  ТУ, ТП, ТС на доставку, заключение  договоров с участниками перевозки, оформление транспортной документации.