Роль транспорта в народном хозяйстве и взаимосвязь между видами транспорта

Однако  проблема взаимодействия зависит не только от планировки и организации  работы в транспортных узлах. При  единстве цели для всех видов транспорта каждый из них имеет свою специфику, вытекающую из физических законов собственно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационной  структуры, методов эксплуатации, системы  обмена информацией и др. Эта специфика  и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географическими факторами. Поэтому проблему взаимодействия необходимо изучать с широких позиций.

В экономическом аспекте важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, направляемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза.

Наличие абсолютно идентичных планов перевозок  у каждого из взаимодействующих  видов транспорта позволяет заблаговременно  предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить  постоянные сооружения, маневровые и  перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой  рабочей силой.

Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в  прямом железнодорожно-водном сообщении  создана достаточно стройная система, которая изложена в Тарифном руководстве, где опубликован перечень морских  и речных портов, участвующих в  таких перевозках. Однако на практике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличия у  стыкующихся видов транспорта разных или несовпадающих по отдельным  позициям планов перевозок. В этом случае даже при наличии технических  возможностей в транспортных узлах  возникают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостатком следует  признать также положение, когда  большая часть грузов, перевозимых  с участием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных  сообщений и заранее обрекается на длительную задержку в пунктах  перевалки.

Осложнение  в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах транспорта, который  устанавливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспорта. Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является задачей, подлежащей быстрейшему решению. Важный экономический рычаг для развития эффективных смешанных сообщений представляют собой тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении; а также в сочетании с другими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. Возникает необходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировали бы развитие смешанных перевозок.

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (различных видов транспорта), участвующих в осуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого практически требуется:

− согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, по которым следуют потоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных устройств в узлах например, вместимость железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленность техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и обратно, мощность перегрузочной техники и емкость складов, наличие соответствующих маневровых средств и т.п.);

−увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта; в отдельных случаях целесообразно иметь соответствие грузоподъемности судна и состава поезда (масса поезда), грузоподъемности вагона и автомобиля, идентичную специализацию судна и вагона и т.д.;

− рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным эстакадам и т.п.);

− создание средств надежной и удобной системы (телефонной) связи между лицами оперативного аппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортных узлов.

Технический аспект названной проблемы представляется чрезвычайно сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в  практическом, но и в теоретическом  плане.

Технологический аспектпроблемы заключается в необходимости, обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного вида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика выработала более совершенные формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые разрабатываются как отдельный документ и утверждаются должностными лицами – представителями взаимодействующих видов транспорта. Сейчас широко известен опыт технологического, взаимодействия между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортных узлах.

Хороших результатов в этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского и Ленинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников.

В основу новой формы взаимодействия положен  непрерывный план-график обработки  судов в морском порту. Этот график был превращен в «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту Ленинградского порта, названный документ позволяет предвидеть предстоящую работу на 10 дней вперед, что облегчает оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми ресурсами  во всех взаимодействующих подразделениях транспорта.

НПГРТУ  разрабатывается и ежедневно  корректируется на основании поступающей  информации о предстоящем подходе  к узлу судов и поездов, а также  от грузовладельцев и судовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается  с помощью ЭВМ, сосредоточенных  в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги). По мере корректировки НПГРТУ ИВЦ рассылает  его всем заинтересованным районам, цехам и звеньям порта и  органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также соответствующим подразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают  затем свои внутренние документы, регламентирующие оперативную работу в каждом подразделении.

Для организации  работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам транспорта) созданы специальные  рабочие группы, а общее руководство  осуществляется координационной группой, состоящей из руководителей взаимодействующих  подразделений. Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о  сокращении срока хранения грузов в  порту, о снижении стояночного времени  судов, сокращении простоя вагонов  и автомобилей под грузовыми  операциями, увеличении статической  нагрузки вагонов и повышении  общей эффективности работы узла.

В организационном отношении, проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой, принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единого времени дли вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.

Система управления оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от всех вышеназванных условий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств. Опыт показывает, что положительные результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих сменах. Единые смены позволяют работникам различных «цехов» узла (станций, портов, предприятий) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты, способствует повышению доверия и ответственности между работниками оперативного аппарата.

Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирских перевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. При этом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобы сократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте «пересадки», а также обеспечения комфорта на всем маршруте поездки пассажира, включая и удобство перехода его с одного вида транспорта на другой.

Согласование  расписаний пассажирских единиц в большей  степени удается в рамках каждого  отдельного вида транспорта. Но уже  накоплен достаточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так, во многих крупных  городах движение автобусов организовано так, что от городского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отлетающего самолета. В соответствии с расписанием прибытия самолетов осуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты.

Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки  по единым билетам пассажиров. На таких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов с расписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажиров бронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденных опозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирам кратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участием и других видов транспорта. Однако широкое развитие таких сообщений сдерживается рядом препятствий. В частности, не решены некоторые технические вопросы, не установлен порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Таким образом, транспорт выступает как одна из важных основ территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт занимает важное место и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.  Транспорт играет огромную роль в экономике страны, от его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов. 

Взаимодействие  различных видов транспорта заключается  в слаженности и согласованности  операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров. Анализ практики и исследования перевозочного  процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит  от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список  использованных источников

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система / И.Я.Аксенов // М.: Высшая школа, 1991. – 383 с.
2. Беленький М.А. Экономика и планирование на железнодорожном транспорте / М.А.Беленький // М.:Транспорт,1986. – 215 с.
3. Галабурда В.Г. Единая транспортная система: Учеб.для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, A.A. Тимошин и др. // М.: Транспорт, 2001. - 303 с.
4. Громов Н. Н.Единая транспортная система: Учебник для вузов / Н.Н. Громов, Т. А.Панченко, А. Д.Чудовский // М.: Транспорт, 2002. - 304с.
5. Казанский М.М. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского // М.: Транспорт, 2005. – 280с.