Роль механизации и электрификации сельскохозяйственного производства в выполнении Продовольственной программы РФ

Ходовая часть служит для преобразования вращательного движения ведущих колёс в поступательное движение автомобиля. В неё входят: рама (10) – остов для установки агрегатов трансмиссии и двигателя; ведущие колеса (9) – сообщают движение автомобилю; управляемые колёса (1) – придают направление автомобилю; передняя (2) и задняя (8) подвески – соединяют остов с колёсами и служат для смягчения хода автомобиля.

Механизмы управления, воздействуя на ходовую часть, изменяют направление движения автомобиля, останавливают и удерживают его неподвижно. К ним относятся: механизм поворота – рулевое управление (11) и тормоза.

На шасси автомобиля устанавливается  кузов, служащий для размещения водителя, пассажиров и грузов. К кузову грузового  автомобиля принадлежат так же кабина для водителя и оперение автомобиля: капот, крылья, подножки.

Автомобили могут  иметь вспомогательное оборудование: тяговосцепное устройство, лебёдку, системы отопления и вентиляции, компрессор и т.д.

 

Вопрос  №3(41)

Устройство  механизмов рулевого управления колесного  трактора

Механизмы управления колесных тракторов состоят из тормозной  системы и рулевого управления.

Рулевое  управление предназначено  для поддержания движения трактора по заданному водителем направлению. Оно должно быть легким и удобным, для чего усилие на рулевом колесе и угол его поворота должны быть ограниченными. Кроме того, необходимо, чтобы рулевое управление обеспечивало правильную кинематику поворота и безопасность движения, а поворот колес происходил так, чтобы их качение не вызывало проскальзывания.

Для того чтобы изменить направление движения трактора, применяют  два способа: поворот направляющих колес относительно осей поворотных цапф или смещение полурам трактора вокруг оси шкворня, соединяющего полурамы.

Поворот направляющих колес относительно осей поворотных цапф.

Рулевое управление состоит  из рулевого механизма и привода  к управляемым колесам.

Приложение                                                                                                              Рис.2 Схема гидроусилителя рулевого привода тракторов МТЗ-80,82

Стр.254

Привод выполнен в виде рулевой трапеции, состоящей из двух поперечных рулевых тяг и сошки, поворотного вала рулевого механизма.

Рулевой механизм обычно выполняется  в виде червячной пары: червяка(18) и сектора с гидроусилителем (26), в котором размещен привод механизма автоматической блокировки дифференциала.

Рулевой механизм предназначен для того, чтобы вращательное движение рулевого колеса превратить в качательное движение рулевой сошки (25).

Привод к управляемым  колесам состоит из продольной рулевой тяги (25), рулевых рычагов (21), двух поперечных рулевых тяг (22), жестко укрепленных на поворотных цапфах.

Действие рулевого управления происходит так. При вращении рулевого колеса, например, по ходу часовой стрелки червяк (18) через ролик поворачивает сошку (25). Нижний ее конец, отходя назад, тянет за собой продольную рулевую тягу, которая через продольные и поперечные рычаги и тяги поворачивают цапфы в выдвижных кулаках, а вместе с ними и направляющие колеса вправо.

Если же рулевое колесо вращать против хода часовой стрелки, то направляющие колеса трактора будут  поворачиваться влево, и он будет осуществлять левый поворот.

 

 

 

 

Вопрос  №4(55)

Определение производительности транспортных средств

Мощность двигателя и  коэффициент полезного действия.                                   Из механики известно, что мощность есть работа, совершаемая в единицу времени. Работа за один полный цикл выражается произведением среднего индикаторного давления р_i на рабочий объем цилиндра.

Зная число оборотов двигателя  в минуту и среднее индикаторное давление, легко подсчитать его мощность по формулам:

Получаемая мощность носит  название индикаторной мощности двигателя. Она дает представление о работе газа, переданной поршню.

Из приведенных формул видно, что индикаторная мощность возрастает:

1) с увеличением литража  двигателя Vs ;

2) с увеличением числа  оборотов коленчатого вала двигателя  n;

3) с увеличением среднего  индикаторного давления рi ;

4) с увеличением числа  цилиндров i.

Индикаторную мощность нельзя полностью использовать, для полезной работы из-за существующих потерь в  самом двигателе, или так называемых «механических потерь», которые  учитываются механическим коэффициентом  полезного-действия. Мощность, которой  мы можем располагать в действительности на коленчатом валу, называется «эффективной мощностью».

Таким образом, под механическим коэффициентом полезного действия понимают отношение эффективной  мощности двигателя, т. е. мощности, действительно  получаемой на валу двигателя Ne к индикаторной, т. е. мощности, передаваемой газами поршню двигателя Ni :                                          Этим отношением и определяется  производительность транспортных средств.

Так как при различном  числе оборотов ηm неодинаков, то принято  относить к двигателю только ηm , получающийся при максимально достижимой мощности.

Механические потери в  двигателе можно подразделить на три основных вида:

1. На потери при трении  всех движущихся частей двигателя:  поршня, поршневых колец, подшипников.  Величина этого вида потерь  является самой большой и в  основном зависит: а) от состояния  поверхностей трущихся деталей,  б) от давления между ними  и в) от характера и качества  смазки и равняется примерно 55—65% от общего количества механических  потерь.

2. На потери при приведении  в действие вспомогательных механизмов (магнето, насосы) обычно падает  от 6 до 18% от общего количества  потерь.

3. На потери при наполнении  цилиндра свежей смесью и очистку  его от отработанных газов,  так называемые «гидравлические», или «насосные потери», падает  все остальное. Последние потери  слагаются из сопротивлений во  всасывающем трубопроводе, в карбюраторе  и во впускных окнах. Сюда  относят трение газов о шероховатую  поверхность каналов. 

Обычно механические потери на основании практических данных принимаются  равными 10—25% от индикаторной мощности, т. е. к гребному винту может быть подведено лишь 90—75% мощности, передаваемой газами поршням двигателя.

Эффективная мощность подобно  индикаторной может быть выражена соответственными формулами:

 

величина Pеf входящая в формулу  эффективной мощности, носит название среднего эффективного давления (по аналогии со средним индикаторным давлением). Она в действительности не может  быть замеренной на двигателе и является условной. Ее получают вычислением  из формулы мощности, если известны: литраж двигателя, обороты и мощность, развиваемая двигателем на гребном  валу. Когда двигатель построен, эффективная мощность, а следовательно, и среднее эффективное давление определяются испытанием мотора или его двигателя на тормозном станке, где обычно замеряется развиваемый двигателем крутящий момент, а по крутящему моменту определяют уже эффективную мощность по формуле:

где Мк выражен в кгм, а  эффективное давление уже получается из ранее приведенных формул мощности в килограммах на квадратный сантиметр. Среднее эффективное давление является важной величиной, им часто пользуются при сравнении различных двигателей между собой.

Для двухтактных двигателей подвесных моторов обычного типа величина среднего эффективного давления при максимальной мощности колеблется в пределах от 4 до 6 кг/см² и для  спортивных и гоночных—от 7 до 12 кг/см².

С увеличением числа оборотов механические потери сильно возрастают, требуя затраты полезной энергии, а  заряд цилиндра уменьшается. Потери возрастают не прямо пропорционально  числу оборотов двигателя, а с  некоторым превышением и, наконец, достигают величины прироста мощности; это соответствует максимальной мощности, после чего с дальнейшим ростом числа оборотов мощность двигателя  начинает убывать.

                                             Типовой график внешней характеристики двигателя:

Ni и Nе — мощность; Мк  — крутящий момент; Се — удельный  расход топлива на 1 л. с. ч.; ηm — механический КПД двигателя 

Диаграммы, показывающие изменение  эффективной мощности, в зависимости  от числа оборотов при полном открытии дросселя получили название характеристик  двигателей. Часто на этом же графике  изображают кривые расхода топлива, изменения pt от числа оборотов, изменения  крутящего момента Mk , механический КПД ηm , удельный расход топлива  Се и другие данные, характеризующие двигатель.

Если эффективную мощность двигателя разделить на полный рабочий  объем двигателя, выраженный в литрах, то мы получим так называемую литровую мощность, т. е. мощность, отнесенную к  одному литру рабочего объема, двигателя.

Литровая мощность характеризует  полноту использования объема всех цилиндров двигателя.

 

Вопрос  №5(81)

Устройство, назначение и условия применения ротационных мотыг (на примере МРШ-18)

Устройство

Мотыга МРШ-18 представляет собой широкозахватное прицепное  орудие, состоящее из: рамы несущей, рамы навесной, секций мотыг ротационных  четырехдисковых. Рама несущая состоит из сницы, шарнирно соединенной с центральным и боковыми брусьями. Гидротрасса мотыги закреплена на снице рамы несущей. Колеса поворотные транспортные, а также колеса несущие  установлены на боковых брусьях. Вторая пара колес несущих установлена на снице. Рамы навесные  представляют собой сварную конструкцию, которая присоединяется с помощью скоб, гаек и шайб к центральному и боковым брусьям несущей рамы. Рабочие органы – секции мотыг ротационных четырехдисковых состоят из двух секций мотыг ротационных двухдисковых, установленных на оси кронштейна и подпружиненных пружинами. Перевод мотыги в транспортное, рабочее положения и повороты в конце поля производятся с помощью гидросистемы, состоящей из двух гидроцилиндров, установленных на снице, трубопроводов, рукавов высокого давления. Соединение с трактором производится посредством сницы, состоящей из следующих элементов: прицепа; подставки для удобного и безопасного соединения с тракторами; рамы сницы; вставки правой и левой ; распорки; цепи страховой; замка, который блокирует раму в транспортном положении.

 

Назначение.

Мотыга МРШ-18 предназначена  для довсходового и послевсходового  боронования посевов полевых  культур с целью поверхностного рыхления почвы и уничтожения  нитевидных всходов сорняков. Эффективно использование мотыги для весеннего  боронования озимой пшеницы.  Рабочие органы мотыги позволяют производить обработку всходов пропашных культур в более ранние (со стадии двух – трех листиков) сроки, чем зубовыми боронами, а также в более поздние (с высотой растений 35…45 см) сроки при минимальной повреждаемости культурных растений.

 

Условия применения (на основании испытаний)

Условия испытаний характеризовались  слабо выраженным микрорельефом (менее 3 см). На озимой пшенице почва была влажной (25,4%…31,9 %). На других фонах верхний  слой почвы был сухим  (5,3%…10,9 %), а последующие - влажными и средневлажными, что укладывается в требования ТУ (до 25 %). На всех фонах почва на глубине хода рабочих органов (до 5 см) соответствовала рыхлому сложению (до 1 МПа), что также соответствует ТУ (до 2,5 МПа).

На озимой пшенице нитевидные сорняки отсутствовали. Поэтому, боронование  на этом фоне проводилось для улучшения  аэрации корневой системы, уменьшения испарения влаги, вычёсывания отмерших растений.

На всех видах работ  рабочая скорость агрегата (13…13,8 км/ч) укладывалась в требования ТУ (12…14 км/ч). При этом, рабочая ширина захвата  агрегата составила 17,9 м. На всех фонах  глубина обработки (3,6…4,0 см) соответствовала  ТУ (3…5 см). Стандартное отклонение глубины обработки   ( 0,75…1 см) не превышает допустимый предел ( 1 см). Орудие качественно разрыхляет почву. На всех видах работ крошение почвы (83,5%…96,7 %)  соответствует требованиям (не менее 75 %). После прохода агрегата остаётся хорошо выровненная поверхность поля. Гребнистость (1…1,8 см) ниже допустимой (не более 3 см). Слабо укоренившиеся сорные растения уничтожаются, практически, полностью (91,2%…100 %), что соответствует ТУ ( не менее 90 %). Повреждение культурных растений укладывается в ТУ (3 %), как на озимой пшенице (0,7 %), так и на всходах подсолнечника (2,9 %).

Важно отметить, что ротационные  рабочие органы на бороновании всходов  могут работать с допустимым качеством  на рабочих скоростях 13,3-13,8 км/ч, в то время как у других типов борон (зубовые, ножевидные) скоростной режим на этом виде работ ограничен до 4…6 км/ч.

 

Вопрос  №6(101)

Система выпуска отработанных газов двигателя внутреннего сгорания

Приложение.                                                                                                            Рис.2. рисуй сама

Включает в себя выпускной коллектор, каталитический конвертер (на современных машинах), и глушитель.

Выхлопные газы (отходящие газы) — отработавшее в двигателе рабочее тело. Являются продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива. Выбросы выхлопных газов это основная причина превышения допустимых концентраций токсичных веществ и канцерогенов в атмосфере крупных городов, образования смогов, являющихся частой причиной отравления в замкнутых пространствах.

Выпускной коллектор – часть навесного оборудования двигателя внутреннего сгорания. Выпускной коллектор предназначен для сбора выхлопных газов с нескольких цилиндров в одну трубу. В основном, выпускные коллекторы изготавливаются из нержавеющей стали. С одной стороны коллектор крепится непосредственно к двигателю внутреннего сгорания, с другой – к катализатору или, если катализатор не установлен -     к выхлопной трубе. В связи со специфичностью расположения коллектора, он работает в достаточно экстремальных условиях. Температура выхлопных газов может достигать нескольких тысяч градусов. Таким образом, после глушения двигателя, происходит достаточно быстрое охлаждение с последующим неминуемым выпадом конденсата. Как результат, основная проблема коллектора – быстрое появление ржавчины.