Ремонт тормозной системы и рулевого управления ВАЗ - 2110

Ремонт тормозной системы и рулевого управления ВАЗ - 2110

 

1.Схема  гидропривода тормозов

1 – тормозной  механизм переднего колеса; 
2 – трубопровод контура «левый передний–правый задний тормоза»; 
3 – главный цилиндр гидропривода тормозов; 
4 – трубопровод контура «правый передний–левый задний тормоза»; 
5 – бачок главного цилиндра; 
6 – вакуумный усилитель; 
7 – тормозной механизм заднего колеса; 
8 – упругий рычаг привода регулятора давления; 
9 – регулятор давления; 
10 – рычаг привода регулятора давления; 
11 – педаль тормоза; 
А – гибкий шланг переднего тормоза; 
В – гибкий шланг заднего тормоза 

 

На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров, что обеспечивает высокую активную безопасность автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой – левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью. В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления задних тормозов. Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес. 

2. Вакуумный  усилитель

 

1 – корпус  вакуумного усилителя;  2 – чашка корпуса усилителя;  3 – шток;  4 – регулировочный болт;  5 – уплотнитель штока;  6 – уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра;  7 – возвратная пружина диафрагмы;  8 – шпилька усилителя;  9 – фланец крепления наконечника;  10 – клапан;  11 – наконечник шланга;  12 – диафрагма;  13 – крышка корпуса усилителя;

14 – уплотнительный  чехол;  15 – поршень;  16 – защитный чехол корпуса клапана;  17 – воздушный фильтр;  18 – толкатель;  19 – возвратная пружина толкателя;  20 – пружина клапана;  21 – клапан;  22 – втулка корпуса клапана;  23 – буфер штока;  24 – корпус клапана;  А – вакуумная камера;  В – атмосферная камера;  С, D – каналы

 

Резиновая диафрагма 12 вместе с корпусом 24 клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А соединяется с впускной трубой двигателя через обратный клапан наконечника 11 и шланг.  
Корпус 24 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется гофрированным защитным чехлом 16. В корпусе клапана размещен шток 3 привода главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 23 штока, поршень 15 корпуса клапана, клапан 21 в сборе, возвратные пружины 19 и 20 толкателя и клапана, воздушный фильтр 17, толкатель 18. При нажатии на педаль перемещается толкатель 18, поршень 15, а вслед за ними и клапан 21 до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В соединяется с атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр 17, зазор между поршнем и клапаном и канал D, создает давление на диафрагму 12. За счет разности давления в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 3, который действует на поршень главного цилиндра. 
При отпущенной педали клапан 21 отходит от седла корпуса и через образовавшийся зазор и канал С камеры А и В сообщаются между собой.

3. Привод  регулятора давления

1 – регулятор  давления;  2, 16 – болты крепления регулятора давления;  3 – кронштейн рычага привода регулятора давления;  4 – штифт;  5 – рычаг привода регулятора давления;  6 – ось рычага привода регулятора давления;  7 – пружина рычага;  8 – кронштейн кузова;

9 – кронштейн  крепления регулятора давления;  10 – упругий рычаг привода регулятора давления;  11 – серьга;  12 – скоба серьги;  13 – шайба;  14 – стопорное кольцо;  15 – палец кронштейна;  А, В, С – отверстия

 

 

 

 

 

 

4. Регулятор  давления

1 – корпус  регулятора давления;  2 – поршень;  3 – защитный колпачок;  4, 8 – стопорные кольца;  5 – втулка поршня;  6 – пружина поршня;  7 – втулка корпуса;  9, 22 – опорные шайбы;  10 – уплотнительные кольца толкателя;  11 – опорная тарелка;  12 – пружина втулки толкателя;  13 – кольцо уплотнительное седла клапана;  14 – седло клапана;

15 – уплотнительная  прокладка;  16 – пробка;  17 – пружина клапана;  18 – клапан;  19 – втулка толкателя;  20 – толкатель;  21 – уплотнитель головки поршня;  23 – уплотнитель штока поршня;  24 – заглушка;  А, D – камеры, соединенные с главным цилиндром;  В, С – камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов;  К, М, Н – зазоры

 

Регулятор давления регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам. Регулятор давления 1 (рис. Привод регулятора давления) крепится к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит вильчатый кронштейн 3 рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна шарнирно штифтом 4 крепится двухплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней подвески. Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора (см. подраздел 6.4.2). В регуляторе имеется четыре камеры: А и D (рис. Регулятор давления) соединяются с главным цилиндром, В – с левым, а С – с правым колесными цилиндрами задних тормозов. В исходном положении педали тормоза поршень 2 (см. рис. Регулятор давления) поджат рычагом 5 (см. рис. Привод регулятора давления) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (см. рис. Регулятор давления), который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана 18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между головкой поршня и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами В и С.При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру D от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах D, В и А возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере В сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начинает уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит, и в приводе тормоза нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит, и в камере С будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см. рис. Привод регулятора давления) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (см. рис. Регулятор давления) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается. При отказе контура тормозов «левый передний – правый задний тормоза» уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора, при отказе названного контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.При отказе контура тормозов «правый передний – левый задний тормоза» давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза.В корпусе 1 выполнено отверстие, закрытое заглушкой 24. Течь жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.

5. Главный  цилиндр с бачком

1 –  корпус главного цилиндра; 
2 – уплотнительное кольцо низкого давления; 
3 – поршень привода контура «левый передний–правый задний тормоза»; 
4 – распорное кольцо; 
5 – уплотнительное кольцо высокого давления; 
6 – прижимная пружина уплотнительного кольца; 
7 – тарелка пружины; 
8 – возвратная пружина поршня; 
9 – шайба; 
10 – стопорный винт; 
11 – поршень привода контура «правый передний–левый задний тормоза»; 
12 – соединительная втулка; 
13 – бачок; 
14 – датчик аварийного уровня тормозной жидкости; 
А – зазор   

Главный цилиндр с последовательным расположением поршней. На корпусе главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимозаменяемы.

 

6. Тормозной  механизм переднего колеса

1 –  тормозной диск; 
2 – направляющая колодок; 
3 – суппорт; 
4 – тормозные колодки; 
5 – цилиндр; 
6 – поршень; 
7 – сигнализатор износа колодок; 
8 – уплотнительное кольцо; 
9 – защитный чехол направляющего пальца; 
10 – направляющий палец; 
11 – защитный кожух   

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой и сигнализатором износа тормозных колодок. Скоба образуется суппортом 3 и колесным цилиндром 5, которые стянуты болтами. Подвижная скоба крепится болтами к пальцам 10, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. В эти отверстия закладывается смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 9. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4, из которых внутренняя имеет сигнализатор 7 износа накладок. В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 8. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.

7. Тормозной  механизм заднего колеса

1 –  гайка крепления ступицы; 
2 – ступица колеса; 
3 – нижняя стяжная пружина колодок; 
4 – тормозная колодка; 
5 – направляющая пружина; 
6 – колесный цилиндр; 
7 – верхняя стяжная пружина; 
8 – разжимная планка; 
9 – палец рычага привода стояночного тормоза; 
10 – рычаг привода стояночного тормоза; 
11 – щит тормозного механизма   

 

 

 

 

8. Колесный  цилиндр

1 – упор колодки;  2 – защитный колпачок;  3 – корпус цилиндра;  4 – поршень;  5 – уплотнитель;  6 – опорная тарелка;

7 – пружина;  8 – сухари;  9 – упорное кольцо;  10 – упорный винт;  11 – штуцер;  А – прорезь на упорном кольце

 

Тормозной механизм заднего колеса (рис. Тормозной механизм заднего колеса) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. Колесный цилиндр), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25–1,65 мм. Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. Тормозной механизм заднего колеса) тормозных колодок. Когда из-за износа накладок зазор 1,25–1,65 мм полностью выбирается, буртик на упорном винте 10 (см. рис. Колесный цилиндр) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

 

 

9. Привод  стояночной тормозной системы

Стояночная тормозная система с механическим приводом действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2, регулировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (см. рис. Тормозной механизм заднего колеса) ручного привода колодок и разжимной планки 8.

10. Привод  стояночной тормозной системы

1 –  защитный колпачок; 
2 – корпус датчика; 
3 – основание датчика; 
4 – уплотнительное кольцо; 
5 – зажимное кольцо; 
6 – отражатель; 
7 – толкатель; 
8 – втулка; 
9 – поплавок; 
10 – неподвижные контакты; 
11 – подвижный контакт   
Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа. Корпус 2 датчика с уплотнителем 4 и основание 3 с отражателем 6 поджимаются зажимным кольцом 5 к торцу горловины бачка. Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 при помощи втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, а на корпусе датчика – неподвижные контакты 10. Полость контактов герметизируется защитным колпачком 1. При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно допустимого подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и замыкает цепь лампы аварийной сигнализации на щитке приборов. 

 

Ремонт рулевого управления

Рулевой механизм в сборе с приводом  
 
1, 12 – внутренние наконечники рулевых тяг  
2 – скоба крепления рулевого механизма  
3 – опора рулевого механизма  
4 – защитный чехол  
5 – картер рулевого механизма  
6 – стяжной болт  
7 – фланец эластичной муфты  
8 – регулировочная тяга  
9 – наружный наконечник рулевой тяги  
10 – шаровой шарнир наконечника  
11 – поворотный рычаг  
13 – болты крепления внутренних наконечников рулевых тяг к рейке

14 – промежуточный  вал рулевого управления  
15 – фланец эластичной муфты  
16 – пыльник  
17 – защитный колпачок  
18 – опорная втулка  
19 – рейка  
20 – уплотнительное кольцо упора  
21 – упор рейки  
22 – пружина  
23 – гайка упора  
24 – стопорное кольцо гайки упора  
25 – роликовый подшипник  
26 – приводная шестерня  
27 – шариковый подшипник  
28 – стопорное кольцо  
29 – защитная шайба  
30 – уплотнительное кольцо  
31 – гайка подшипника  
 
 
Рулевое управление – травмобезопасное, с регулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой лада 2112, 2111, 2110. Рулевой механизм – реечного типа. Он закреплен в моторном отсеке на щитке передка кузова двумя скобами через резиновые опоры. Болты крепления – приварные, по два с каждой стороны переднего щитка. 

Детали рулевого управления  
 
1 – нижняя часть облицовочного кожуха  
2 – кронштейн крепления вала рулевого управления  
3 – подшипник вала  
4 – стяжной болт  
5 – распорная втулка  
6 – верхняя часть облицовочного корпуса  
7 – верхний вал  
8 – рулевое колесо  
9 – крышка выключателя звукового сигнала  
10 – регулировочная втулка  
11 – рычаг регулировки положения рулевой колонки 

12 – стопорное кольцо  
 
Картер рулевого механизма 5 – литой, из алюминиевого сплава. В нем на двух подшипниках установлена приводная шестерня 26, которая находится в зацеплении с рейкой 19. Передний подшипник 25 (на торце вала) – роликовый, задний 27 (ближе к рулевому валу) – шариковый. Осевому перемещению вала препятствует шариковый подшипник – его внутреннее кольцо удерживается на валу стопорным кольцом 28, а наружное прижимается в картере рулевого механизма к торцу гнезда подшипника гайкой 31 на валу приводной шестерни. В выточке гайки находится уплотнительное кольцо 30, а между гайкой и стопорным кольцом – защитная шайба 29. Отворачиванию гайки препятствует зубчатая стопорная шайба. Гайка закрыта защитным чехлом (пыльником) 16, насаженным на вал приводной шестерни. На пыльнике и картере рулевого механизма имеются метки для установки рейки в среднее положение (при регулировке схождения колес ваз 2110). Рейка поджимается к зубьям приводной шестерни пружиной 22 через металлокерамический упор 21, уплотненный в картере резиновым кольцом 20. Пружина, в свою очередь, поджимается регулировочной гайкой 23 (внутренний восьмигранник на "17") со стопорным кольцом 24, создающим сопротивление ее отворачиванию. Для компенсации теплового расширения деталей между гайкой и упором рейки при сборке рулевого механизма выставляют зазор 0,12 мм (максимально допустимый зазор в процессе эксплуатации – 0,2 мм), после чего кернят (обминают) в двух точках резьбу картера (не повреждая гайку) и наносят краской метки, фиксирующие положение гайки относительно картера. Регулировка зазора между шестерней и рейкой производится после разборки рулевого механизма ваз 2110 или при появлении стука в процессе эксплуатации. Если механизм разбирали, то вначале устанавливаем упор рейки с уплотнительным кольцом до касания рейки, затем вкладываем стопорное кольцо, пружину и наживляем гайку. Затягиваем гайку моментом 1,12-1,37 кгс•м, затем отпускаем ее на два деления (24°), чем обеспечивается зазор 0,12 мм между гайкой и упором рейки. Проверяем легкость перемещения рейки, отсутствие стуков и заеданий. Момент сопротивления вращению шестерни исправного рулевого механизма во всем диапазоне хода должен находиться в пределах 5,1-20,1 кгс•м при частоте вращения 30 мин -1 . С левой стороны на картер рулевого механизма надет защитный колпачок 17, с правой – напрессована труба с продольным пазом, закрытая защитным гофрированным чехлом 4. Через этот паз и отверстия в защитном чехле проходят распорные втулки резинометаллических шарниров внутренних наконечников рулевых тяг ваз 2112, лада 2111, ваз 2110, перемещающиеся по пазу при работе рулевого механизма. Тяги крепятся к рейке болтами 13, проходящими через соединительную пластину и распорные втулки резинометаллических шарниров ваз 2110. Самопроизвольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, края которой отогнуты на головки болтов. Для смазки приводной шестерни, рейки и подшипников шестерни применяют ФИОЛ-1 (примерно 20-30 г на весь механизм), а полость над гайкой подшипника приводной шестерни (под пыльником) заполняют смазкой УНИОЛ-1. Вал рулевого управления ваз 2110 состоит из двух частей, соединенных карданным шарниром. Нижняя часть вала соединена с приводной шестерней 26 фланцем с внутренними шлицами и зажимным винтом через эластичную муфту. Верхняя часть вала вращается в трубе кронштейна на двух шариковых подшипниках с эластичными втулками на внутреннем посадочном кольце. Кронштейн вала рулевого управления крепится в четырех точках к приварному кронштейну кузова ваз 2111: передняя часть – болтами со срезными головками через две фиксирующие пластины, задняя – на приварных болтах гайками с пружинными шайбами или самоконтрящимися гайками без шайб. Кронштейн вала рулевого управления ваз 2112 и его труба соединены между собой шарнирно двумя пластинами через пластмассовые и металлические втулки, стянутые четырьмя болтами. Таким образом, труба может перемещаться как в вертикальной плоскости, так и в продольном направлении относительно кронштейна, позволяя регулировать положение рулевого колеса. Перемещение ограничено длиной прорезей в пластинах. Для фиксации трубы относительно кронштейна служит рычаг регулировки положения рулевой колонки. Шлицевой ступицей он соединен с регулировочной втулкой и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Втулка навернута на стяжной болт, проходящий через прорези направляющих пластин трубы и кронштейна. На болте установлена распорная втулка. Головка болта зафиксирована от проворачивания специальным выступом. При повороте рычага вниз втулка отворачивается и усилие затяжки пластин ослабевает, что позволяет вручную изменить положение рулевой колонки. Между пластинами и кронштейном установлены пружины, подтягивающие трубу кронштейна в верхнее положение при ослаблении соединения. После установки рулевой колонки в требуемое положение рычаг поворачивают вверх и соединение затягивается, фиксируя колонку. Рулевой привод ваз 2111 включает в себя две составные рулевые тяги ваз 2112 и поворотные рычаги 11, приваренные к телескопическим стойкам передней подвески. Каждая тяга, в свою очередь, состоит из двух частей – внутренней 12 (длинной) и наружной 9 (короткой) с разрезными наконечниками с внутренней резьбой, а также регулировочной тяги 8 (соединяющей внутреннюю и внешнюю тяги) с наружной резьбой разного направления на ее концах и шестигранником посередине. Длина рулевой тяги меняется при вращении регулировочной тяги. Для надежного соединения необходимо обеспечить расстояние между торцами наконечников и шестигранника: с внутренней стороны в пределах 10,8-14,2 мм, с наружной – 10,6-16,3 мм. После завершения регулировки наконечники рулевых тяг стягиваются болтами. Наружная (короткая) тяга 9 соединена с поворотным рычагом 11 через шаровой шарнир 10, состоящий из вкладыша, пружины вкладыша и пальца. Для защиты от грязи шарнир закрыт резиновым защитным чехлом (пыльником). Шарнир образует с наконечником неразборную конструкцию, поэтому при выходе его из строя следует заменить наконечник с последующей регулировкой схождения колес (см. Углы установки передних колес ваз 2112).