Областное государственное
бюджетное образовательное учреждение
среднего профессионального
образования
«Иркутский техникум
машиностроения им. Н.П. Трапезникова»
Профессия 190631.01 «Автомеханик»
Допущен к защите
Зам. директора по УПР
__________П.П. Чупин
ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ
РАБОТА
НА ТЕМУ
Ремонт и техническое
обслуживание коробки передач автомобиля
УАЗ.
Замена промежуточного
вала.
Учащийся: Казаков В.С. __________________
«____» ___________ 2013 г
подпись дата
Группа: А М– 2/1
Руководитель: Бахаева Е.В. _______________
«____» ___________ 2013 г
подпись дата
Председатель
методической комиссии Ченских
Е.М. ______ «____» ____________ 2013 г
подпись
дата
Иркутск 2013
Областное государственное
бюджетное образовательное учреждение
среднего профессионального
образования
«Иркутский техникум
машиностроения им. Н.П. Трапезникова»
УТВЕРЖДАЮ
Зам. директора по УПР
_____ П.П. Чупин
«__» ________ 2013 г.
ЗАДАНИЕ ДЛЯ ПИСЬМЕННОЙ ЭКЗАМЕНАЦИОННОЙ
РАБОТЫ
Учащийся:
(Ф.И.О., группа)
Профессия_____________________________________________________________________
Тема ___________________________________________________________________________
Дата выдачи «____» ________________ 2013
г.
Срок сдачи «____» ________________ 2013
г.
Перечень
вопросов подлежащих разработке:
1.
2.
3.
4.
Руководитель практики подпись
Задание принял к исполнению подпись
Содержание
Введение…………………………………………………………………………2
Глава 1. Устройство и работа
коробки передач УАЗ.
1.1Устройство коробки
передач УАЗ………………………………………….3
1.2 Работа коробки передач
УАЗ………………………………………………6
Глава 2. Техническое обслуживание
и ремонт коробки передач УАЗ.
2.1 Техническое обслуживание
коробки передач УАЗ………………………9
2.2 Неисправности и ремонт
коробки передач УАЗ……………………….....12
Глава 3. Охрана труда и техника
безопасности……………………………....14
Заключение……………………………………………………………………...16
Литература……………………………………………………………………....17
Введение
С момента возникновения
двигателей внутреннего сгорания появилась
необходимость в коробке скоростей для
передачи вращательного момента на колёса
автомобиля. В самом начале речь совсем
не шла о зубчатых шестернях. Карл Бенц
использовал в своём первом автомобиле
две ременные пары с разным передаточным
отношением, и перекинув шкив можно было
быстрее двигаться по ровной дороге.Но уже Вильгельм Майбах
начинает использовать различные пары
зубчатых колёс для того, чтобы выбрать
нужное передаточное отношение для соответствующей
ситуации. Удивительно, но момент на колёса
передавался по прежнему с помощью цепной
передачи. Карданный вал, чьим изобретателем
был Луи Рено, появился несколько позже,
но зато занял прочное место в автомобилестроении.
В итоге, в начале 20 века наиболее прогрессивной
стала соосная коробка скоростей с прямой
передачей.
В раннем автомобилестроении коробка
передач была далеко не всегда соединена
с корпусом мотора с помощью колокола.
Даже после 1950 года выпускалась БМВ (501),
где коробка была расположена независимо
и соединялась с мотором через приводной
вал. Впрочем, это была концепция с разнесённой
компоновкой агрегатов привода, при реализации
которой коробка скоростей и сцепление
могли находиться перед или даже за задней
осью автомобиля. Цель моей работы заключается
в изучении устройства, работы, технического
обслуживания и ремонта коробки перемены
передач УАЗ, а также изучении правил охраны
труда и техники безопасности при работе
и ремонте коробки перемены передач.
Глава 1. Устройство
и работа коробки передач УАЗ.
1.1Устройство коробки
передач УАЗ.
Коробка передач служит для
изменения по величине и направлению передаваемого
крутящего момента на ведущие колёса автомобиля,
длительного разъединения двигателя и
трансмиссии во время стоянки или при
движении автомобиля по инерции, а также
для движения автомобиля задним ходом.
На автомобиле УАЗ-3151 коробка передач
механическая, четырёхступенчатая, имеет
четыре передачи переднего хода и одну
передачу заднего хода. Крепится к картеру
сцепления с помощью четырёх шпилек. Крутящий
момент двигателя передаётся на первичный
вал коробки передач через ведомый диск
сцепления. Шестерни привода промежуточного
вала, 3-ей и 2-ой передач косозубые и находятся
в постоянном зацеплении. Первичный вал
имеет две опоры. Передний подшипник расположен
в гнезде коленчатого вала, задний в передней
стенке картера коробки передач. Задний
подшипник закреплён на валу специальной
гайкой с левой резьбой. С внутренней стороны
картера подшипник закрыт маслоотражателем.
На задней части вала нарезаны два зубчатых
венца. Для удобства монтажа прямозубый
венец и часть конической поверхности
вала имеют дугообразный вырез. Между
подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель.
Промежуточный вал устанавливается на
двух шариковых подшипниках, в передней
и задней стенках картера. Передний подшипник
закреплён на валу специальной гайкой,
которая стопорится путём вдавливания
её буртика в паз вала. Задний подшипник
имеет на наружной обойме упорное кольцо.
На валу задний подшипник закреплён с
помощью тарельчатой шайбы и специального
болта с левой резьбой. Блок шестерён заднего
хода с подшипником в сборе установлен
на оси, которая стопорится в картере специальным
резьбовым штифтом.Принцип работы механической
КП сводится к кинематическому соединению
на различных ступенях входного и выходного
валов различными комбинациями шестерен
с разными передаточными числами.
Любая коробка передач представляет
собой набор расположенных в едином корпусе
(называемом картером) параллельных валов
с расположенными на них шестернями.В
трёхвальной КП автомобиля классической
компоновки имеются первичный, вторичный
и промежуточный валы.Первичный (ведущий)
вал через сцепление соединяется с маховиком
двигателя.Вторичный (ведомый) вал жёстко
соединён с карданным валом.Промежуточный
вал служит для передачи вращения от первичного
вала вторичному.Первичный и вторичный
валы расположены последовательно, вторичный
опирается при этом на подшипник, установленный
в хвостовике первичного. Жёсткой связи
они не имеют и вращаются независимо друг
от друга. Промежуточный вал расположен
под первичным и вторичным. На валах находятся
блоки шестерён. Чтобы уменьшить шумность
работы, шестерни обычно делают косозубыми.На
первичном валу находится ведущая шестерня,
приводящая промежуточный вал. На промежуточном
валу расположен блок шестерён, шестерни
которого жестко соединены с валом и часто
изготавливаются как единое целое с ним.
На вторичном валу расположены ведомые
шестерни, которые могут находиться на
шлицах вала и перемещаться по ним, либо
вращаются на ступицах, в этом случае их
продольное перемещение исключено, а передача
включается путем подключения шестерни
к валу скользящей муфтой, часто снабженной
механизмом, выравнивающим угловые скорости
вала и шестерни - синхронизатором. В несинхронизированных
КПП спортивных автомобилей или спецтехники
для этой же цели часто используются кулачковые
муфты.Ведущий вал имеет две опоры. Передний подшипник
расположен в гнезде коленчатого вала,
задний - в передней стенке картера коробки
передач.Задний подшипник закреплен на
валу специальной гайкой с левой резьбой.
С внутренней стороны картера подшипник
закрыт маслоотражателем.На задней части
вала нарезаны два зубчатых венца. Для
удобства монтажа прямозубый венец и часть
конической поверхности вала имеют дугообразный
вырез.
Ведомый вал расположен за первичным
на одной с ним оси и имеет две опоры. Передняя
опора вала - набор роликов, помещенный
в ведущем валу.Задняя опора вала - двухрядный
радиально-упорный шарикоподшипник. Между
подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель.Промежуточный
вал устанавливается на двух шариковых
подшипниках, в передней и задней стенках
картера. Передний подшипник закреплен
на валу специальной гайкой, которая стопорится
путем вдавливания ее буртика в паз вала.
Задний подшипник имеет на наружной обойме
упорное кольцо.На валу задний подшипник
закреплен с помощью тарельчатой шайбы
и специального болта с левой резьбой.Блок
шестерен заднего хода установлен с подшипником
в сборе на оси, которая стопорится в картере
специальным резьбовым штифтом со стороны
бокового люка картера.
1.2.Работа коробки
передач
Синхронизатор обеспечивает
бесшумное включение передач переднего
хода из-за выравнивания в момент включения
частоты вращения включаемой шестерни
и ведомого вала. 4-ая (прямая) и 3-тья передачи
для облегчения включения имеют синхронизатор
инерционного типа. Механизм синхронизатора
собран на ступице. Ступица имеет три продольных
паза прямоугольной формы для размещения
сухарей. В центре каждого паза сделано
в радиальном направлении отверстие. При
сборке механизма в отверстия ступицы
устанавливаются пружины, а в отверстия
сухарей стальные шарики. Для исключения
случаев выпадения шариков синхронизатора
отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми.
В синхронизаторе сухари устанавливаются
стороной с отверстиями меньшего диаметра
в сторону муфты. При включении передачи
муфта под действием вилки переключения
передвигается в сторону включаемой шестерни.
Конусная поверхность блокирующего кольца
синхронизатора начинает соприкасаться
с конусной поверхностью шестерни и т.к.
в начальный момент включения частоты
вращения кольца и шестерни не совпадают,
на поверхностях соприкосновения возникают
силы трения. В результате сил трения частота
вращения их выравнивается, кольцо поворачивается
против вращения, сухари занимают центральное
положение относительно пазов и утапливаются
в них, а зубья муфты входят в зацепление
с зубьями кольца и включаемой шестерни,
блокируя её на валу. Переключение третьей
и четвёртой передач происходят при помощи
синхронизатора, первая и вторая передачи
включаются перемещением шестерни на
ведомом валу. Задний ход включается перемещением
блока промежуточных шестерён, входящих
одновременно в зацепление с ведомой и
ведущей шестернями первой передачи.Синхронизатор - инерционного типа. Механизм
синхронизатора собран на ступице. Ступица
имеет три продольных паза прямоугольной
формы для размещения сухарей. В центре
каждого паза сделано в радиальном направлении
отверстие. При сборке механизма в отверстия
ступицы устанавливаются пружины, а в
отверстия сухарей - стальные шарики. Для
исключения случаев выпадения шариков
отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми.
В синхронизаторе сухари устанавливаются
стороной с отверстиями меньшего диаметра
в сторону муфты. Механизм переключения
передач имеет три вилки переключения,
входящие в соединение с подвижными элементами
коробки передач. Все вилки крепятся на
штоках с помощью болтов, имеющих на конце
конус. Штоки вместе с вилками перемещаются
в осевом направлении. Для фиксирования
положения нейтрали и включённой передачи
штоки имеют пружинные фиксаторы. Между
штоками установлено замочное устройство,
которое препятствует одновременному
включению двух передач. Один из штоков,
выведённый из нейтрали, запирает другие.
Боковая крышка имеет резьбовое отверстие
для установки выключателя фонаря заднего
хода. Все вилки переключения имеют выступы
с пазами, в которые входит рычаг переключения
передач. Перемещение рычага в направлении
поперек оси автомобиля производит выбор
вилки, а перемещение рычага вдоль оси
автомобиля включает выбранную передачу.
Между пазами вилок первой - второй и третьей
- прямой передач рычаг перемещается свободно.
Чтобы ввести рычаг в паз вилки заднего
хода, нужно преодолеть сопротивление
предохранителя. Предохранитель представляет
собой грибообразный плунжер, снабженный
фиксатором положения, возвратной пружиной
и стопорным кольцом, ограничивающим ход
плунжера. Предохранитель закрыт снаружи
крышкой. Между шестернями ведомого вала
расположены муфты включения передач
(или шлицевые муфты). В отличие от шестерен,
они закреплены на валу и вращаются вместе
с ним, но могут двигаться продольно (вперёд-назад).
На сторонах шестерён вторичного вала,
обращённых к муфтам включения передач,
имеются зубчатые венцы. Такой же венец
имеет задний торец ведущего вала. Ответные
зубчатые венцы находятся на муфтах включения.При
движении рычага переключения передач,
при помощи специального привода через
ползуны приводятся в движение вилки переключения
передач, которые могут перемещать муфты
включения в продольном направлении. Специальный
блокирующий механизм (замок) при этом
не допускает одновременного включения
двух передач. Замок фиксирует два ползуна
в нейтральном положении при движении
третьего (в трехходовой КП), что исключает
одновременное включение двух передач.Когда
муфта включения движется в направлении
шестерни нужной передачи, их зубчатые
венцы встречаются, и муфта включения,
которая вращается вместе с валом, соединяется
с шестернёй передачи, блокируя её. После
этого они вращаются вместе и коробка
передач начинает передавать вращение
от двигателя на главную передачу через
карданный вал. Для безударного включения
передач в КП используются синхронизаторы,
уравнивающие окружную скорость шестерни
и муфты включения и не дающие муфте заблокировать
шестерню, пока их скорости не сравняются
— что занимает время порядка миллисекунд,
и без применения специальных приборов
обнаружить блокировку при переключении
передач невозможно. Такая передача, при
которой вращение передаётся непосредственно
с первичного вала на вторичный в обход
шестерён промежуточного вала, всегда
имеет одно передаточное отношение —
1:1, и называется прямой передачей, так
как крутящий момент передается напрямую
от первичного вала на вторичный. Этот
режим работы КП является выгодным, так
как уменьшаются потери и износ. R — задний
ход: синхронизаторы в нейтральном положении;
шестерня заднего хода, вращающаяся на
своём собственном валу, входит в зацепление
с соответствующей шестерней промежуточного
вала и с шестерней ведомого вала (шестерня
промежуточного вала с шестерней ведомого
вала не образуют зацепления), образуется
нечетное число зацепляющихся пар (три
пары), благодаря чему вторичный вал крутится
в направлении, противоположном направлению
вращения первичного вала.
Глава 2.Техническое
обслуживание и ремонт коробки передач.
2.1.Техническое
обслуживание коробки передач.
Подготовка к работе и порядок
проведения технического обслуживания
Подготовка к техническому
обслуживанию заключается в проведении
необходимых работ, связанных с приведением
автомобиля в надлежащий вид. Требуемый
перечень работ по каждому виду технического
обслуживания излагается в следующем
разделе руководства. Техническое обслуживание
проводится в пунктах или площадках технического
обслуживания или в специально оборудованных
помещениях, обеспечивающих обслуживающему
персоналу необходимые условия работы.
Техническое обслуживание по периодичности,
объёму и трудоемкости выполняемых работ
подразделяется на следующие виды:
ежедневное техническое обслуживание
(ЕО);
первое техническое обслуживание
(ТО - 1);
второе техническое обслуживание
(ТО - 2);
сезонное техническое обслуживание
(СО).
Периодичность первого и второго
технического обслуживания зависит от
категории условий эксплуатации автомобиля,
определяемым типом и состоянием автомобильных
дорог. При ежедневном техническом обслуживании (ЕО)
проверяются сцепление, коробка передач,
карданные валы и заключаются в очистке
от грязи, подтяжке болтовых соединений,
регулировке и смазке. После езды по грязным
дорогам очистить отверстие в нижней части
картера сцепления. Своевременно смазывать
подшипник выключения сцепления через
колпачковую масленку, расположенную
с правой стороны картера сцепления. При ТО
- 1 каждые 4 000 км пробега, или ежегодно,
при повышенном уровне шума, при появлении
течи проверяется уровень масла в коробке
передач.
Для проверки уровня масла в
механической коробке передач необходимо
установить автомобиль на смотровую яму,
очистить зону вокруг пробки заливной
горловины, вывернуть и вынуть пробку.
Масло должно достигать нижнего края отверстия.
Если необходимо проверить уровень масла,
можно ввести внутрь коробки чистый кусок
гибкой проволоки. При пониженном уровне
нужно долить специальное масло для механических
коробок передач. Нежелательно превышать
уровень, т. к. оно может вытекать через
край отверстия. Сливать масло в случае
замены надо в горячем состоянии, отвернув
пробку сливного отверстия и предварительно
поставив под коробку передач емкость
нужного объема. После этого следует установить
на место пробку сливного отверстия, заменив
в случае необходимости уплотнительную
шайбу (желательно менять шайбу при каждом
отворачивании пробки). Затем залить новое
масло и установить на место пробку заливной
горловины. При ТО - 2 проверяется механизм
сцепления производится при снятом нажимном
диске сцепления в следующей последовательности:
Устанавливается между плитой и нажимным
диском шаблон ведомого диска в виде кольца
толщиной 9,5 мм. Закрепляется
за кожух собранный нажимной диск на плите
шестью болтами. Осуществляется регулировка
завинчиванием и отвинчиванием упорных
болтов до получения размера 51,5 ± 0,75 мм - расстояние
головок болтов от поверхности плиты.
Разница в расстоянии от плиты до головок
болтов не должна превышать 0,2 мм. Обслуживание
привода выключения сцепления сводится
к регулировке свободного хода педали
выключения, под держании уровня рабочей
жидкости в бачке главного цилиндра гидропривода.
Обслуживание переднего моста заключается
в поддержании необходимого уровня масла
в картерах и своевременной его смене,
проверке уплотнений, своевременном обнаружении
и устранении I осевых зазоров в шестернях
главной передачи, в периодической прочистке
предохранительного клапана и в подтяжке
всех креплений. Снятие фланца производится
теми же болтами, которыми он крепится.
В картеры главной передачи
и колесных редукторов заливайте только
рекомендованное масло и меняйте его в
строгом соответствии с таблицей смазки.
Следить, чтобы уровень масла в картерах
был у нижних кромок заливных отверстий.
Масло сливается через сливные отверстия,
расположенные » нижней части картеров,
при этом вывертывайте и пробки заливных
отверстий. При сезонном техническом обслуживании (СО). Перед
летним сезоном технической эксплуатации
произвести замену масел в коробке передач,
передних и задних мостах на летное сорта,
аналогично произвести замену масел в
зимнее время
2.2. Основные неисправности
и ремонт коробки передач УАЗ
Задержка срабатывания при
ручном включении передачи происходит
при повреждении или неправильной регулировке
тяги переключения, нарушении регулировки
возвратных тяг и загрязнении масла.Жесткое
включение при включении передач происходит
при повышенных оборотах холостого хода,
продолжении работы пускового устройства
на горячем двигателе и нарушении регулировки
возвратных тяг.Крутящий момент не передается
во всех положениях рычага при повреждении
или тяги переключения. Двигатель не запускается
в положениях "N" и "Р" рычага
при нарушении регулировки выключателя
блокировки запуска двигателя или неправильной
регулировке тяги переключения.В положении
рычага "1" и "2" не происходит
торможение двигателем при нарушении
регулировки возвратных тяг или тяги переключения.Течь
масла возможна через уплотнительные
кольца, прокладки, а также при засорении
канала вентиляции картера коробки передач.
1.Затрудненное переключение
передач происходит из-за неправильной
регулировки сцепления, заедания
тяги или троса привода, заедания
штока вилки переключения передач,
износа штоков и отверстий
штоков в картере КПП, деформации
сальников, заедания деталей внутреннего
устройства КПП: вилок, ползунов
или синхронизаторов
1.2.Несцентрирован картер
сцепления в задней части картера
сцепления
1.3.Марка залитого масла
не соответствует рекомендуемой
.
1.4.Износ блокирующих колец
синхронизаторов и конических
поверхностей ведомых шестерен
1.5.Скрежет при переключении
передач может быть вызван
неправильной регулировкой сцепления,
заедания тяги или троса привода
сцепления, низким уровнем масла
или марка залитого масла не
соответствует рекомендуемой, износом
или повреждением деталей переключения
передач или синхронизаторов.
1.6.Повышенный шум со
стороны трансмиссии свидетельствует
о низком уровне масла или
марка залитого масла не соответствует
рекомендуемой, ослаблении затяжки болтов
крепления картера сцепления или картера
трансмиссии, попадании в картер КПП сторонних
частиц (грязи, металлических опилок, стружки
и др.) , износе или повреждении деталей
переключения передач, шестерен, деталей
крепления подшипников.