Проблемы повышения конкурентоспособности отечественных железнодорожных коридоров

Проблемы повышения  конкурентоспособности отечественных железнодорожных коридоров

 

М.Х. Расулов к.т.н., доцент, У.Н. Ибрагимов к.т.н., старший научный сотрудник, Р.В. Рахимов к.т.н., заведующий кафедрой

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. Узбекистан

 

В настоящее время мы являемся свидетелями  беспрецедентного переустройства многих регионов мира, в том числе Центрально-азиатского, который, в силу изменившейся геополитической и энергетической ситуации, стал важнейшим субъектом мировой политики, значение которого неустанно возрастает, чуть ли не с каждым днем. Возможности, открывшиеся перед новообразованными странами после распада СССР и суверенизации, бывших советских республик, омрачаются жесткой борьбой за средства их реализации. Ситуация усугубляется громадным энергоресурсным, коммуникационным и военно-стратегическим потенциалом Центрально-азиатского региона, что способствовало началу «вхождения» в него государств–аутсайдеров, географически весьма отдаленных от евразийского перекрестка (США, Китай, ЕС, Индия).

Одним из наиболее очевидных  явлений ХХI века является глобализация международного развития, означающая втягивание мира в открытую систему  финансово-экономических, общественно-политических и информационных связей. С целью  вовлечения Центрально-азиатских стран в процесс глобализации создаются многочисленные геополитические мегапроекты, предусматривающие радикальное изменение баланса сил и территориальные перекройки.

Процесс глобализации экономик развивающихся стран не возможен без существенного обновления и модернизации всех секторов экономики, что позволило бы значительно повысить уровень конкурентоспособности, в том числе и транспортного сектора страны.

Конкурентоспособность железнодорожных  направлений перевозок грузов зависит  от множества факторов. На этот показатель влияют не только наличие железнодорожных выходов на соседние государства, но и тарифы на перевозку транзитного груза на данном направлении, а также скорость пропуска транзитных грузов по отечественной железной дороге. В свою очередь скорость пропуска транзитных грузов зависит от длительности таможенных процедур на Межгосударственных стыковых пунктах (МГСП), организации движения транзитных поездов, числа технических станций на направлении, грузонапряженность участка, протяжённости линий на этом направлении, по сравнению с альтернативными направлениями дорог других государств, и т.д. Вышеуказанные факторы значительно снижают скорости движения поездов на направлениях и в силу этого увеличиваются сроки следования их по участкам.

Железнодорожная транспортная сеть Узбекистана, была создана в советские годы, и в силу этого, она была ориентирована в северном направлении, где преобладала ширина железнодорожной колеи 1520мм. Отставание в развитии сети транспортных коммуникаций в республике, прежде всего в сельской местности, а также на направлениях выхода к мировому рынку через территории соседних государств, сдерживало развитие предпринимательства, растущие внешние и внутренние экономические связи регионов.

В частности, налаживанию  тесных интеграционных связей республики с южными и другими евроазиатскими странами препятствовало отсутствие на кратчайших направлениях выхода в мировой океан современных транспортных коммуникаций.

Железная дорога Узбекистана  является одним из связующих звеньев оси Восток – Запад и имеет особое значение в обеспечении транспортной связи Китая, Японии со странами СНГ, Ираном, Турцией и ЕС.

Однако в последние  годы наблюдается ухудшение в  использовании транзитного потенциала республики, что указывает на снижение конкурентоспособности отечественных коридоров. Причины создавшегося положения, на наш взгляд кроются в следующем:

-главной проблемой на сегодняшний день является ширина железнодорожной колеи. Китай всячески лоббирует принятый в Европе, Турции, Иране и на его собственной территории вариант колеи шириной 1435 мм, который позволит избежать перегрузки товаров на границах и снизить стоимость их доставки. В то же время Киргизия, по словам руководства Государства, имеет обязательства перед странами СНГ по поддержанию принятой в бывшем СССР железнодорожной колеи шириной 1520 мм.[1]

-существенно изменилась  география транзитных грузопотоков, одновременно выросла их неравномерность.  Растет число направлений транзитных  грузов. Кроме этого развиваются  железнодорожные коридоры других стран в обход отечественных железных дорог.

На сегодняшний  день применяются разными странами региона следующие способы решения  пограничных железнодорожных переходов:

-перегрузка груза вручную или контейнеров механическим способом из вагонов с одной шириной колеи на вагоны с нужной шириной колеи (Китай – Казахстан МГСП «Дустык», «Харгос»),

-изменения железнодорожных  тележек, при котором вагоны  поднимаются для смены тележек  одной колеи на другую (Иран  – Туркменистан МГСП «Сарахс»).

Решением спорной проблемы с шириной колеи для функционирования транспортных коридоров: Китай – Европа (Болгария); Китай – порты Персидского залива (Иран); Китай – порты Индийского океана (Пакистан, Индия); через Республику Узбекистан может послужить строительство новых универсальных вагонов на предприятиях Республики Узбекистан с раздвижными колёсными парами (РКП), так как Узбекистан на сегодняшний день имеет достаточно развитую промышленность вагоностроения (Литейно-механический завод, Андижанский механический завод и Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов), а также имеет опыт сотрудничества с Испанской компанией «Тальго».

К первым системам РКП для грузовых вагонов относятся совместные проекты  Брянского машиностроительного  и Уральского вагоностроительного завода, а так же разработки немецких специалистов. Позже появилась система РКП болгарской разработки на базе стандартной тележки колеи 1435 мм. Фирма Talgo разработала для грузовых вагонов тележки типа Y21, которые автоматически переходят с колеи 1668 мм на колею 1435 мм и обратно. Конструкция колесной пары с раздвижными колесами для установки на тележки типа Y21 широко применяется на грузовых вагонах Испании. Эти тележки аналогичны тележкам типа Y25, которые являются стандартными для грузовых вагонов колеи 1435 мм[2].

Первый обмен опытом между специалистами  Западной и Восточной Европы по созданию специальных тележек с РКП  для перевозок в межгосударственном сообщении состоялся в 1956 г. на встрече в Берлине. Железные дороги, бывшего СССР и Германии (ГДР) в конце 50-х начале 60-х гг. начали работать над созданием РКП. В бывшем Советском Союзе в 1957 году были разработаны, построены и испытаны опытные образцы РКП, конструкция которых предусматривала процесс перехода с одной колеи на другую через переводное устройство под нагрузкой от вагона.

Позднее усовершенствованную конструкцию  РКП создали на «Уралвагонзаводе» с применением тангенциально-осевого замка, предложенного БелИИЖТом. В 1975 г. этими колесными парами были оборудованы две тележки модели 18-100. Одновременно была разработана и изготовлена рычажная тормозная передача для тележек с РКП и колесо-переводное устройство[3].

Для производства тележек с раздвижными колесами на базе промышленных предприятий ГАЖК «УТЙ» за основу необходимо взять тележку модели 18-100. Данная тележка не претерпела значительных изменений за многие годы производства, зарекомендовав себя положительно в эксплуатации. Разрабатываемые тележки должны сохранить унификацию большинства компонентов с тележками российского производства, которые широко используются на пространстве 1520 мм (в странах СНГ).

Вышеуказанная проблема в центрально-азиатском регионе не исследована, и для решения этой проблемы на наш взгляд, необходимо на базе ТашИИТа и Литейно-механического завода, исследовать и разработать конструкции и технологии универсального вагона с РКП с учётом производственных возможностей промышленных предприятий ГАЖК «УТЙ».

На наш взгляд строительство универсальных вагонов в Узбекистане по новой технологии, с дальнейшей эксплуатацией их на железных дорогах Китая, Киргизии, Туркмении, Афганистана, Ирана, Турции, ЕС, Пакистане и в Индии, – будет способствовать дальнейшему развитию железнодорожных транспортных коридоров в Центральной Азии.

Кроме этого, использование новых отечественных вагонов на территории других стран будет способствовать вливанию значительных средств в экономику Узбекистана, укрепит экономическую безопасность, и ускорит интеграцию Узбекистана в мировую транспортную сеть.

При анализе сроков прохождения транзитными вагонами территорию Узбекистана недостаточно рассматривать традиционные показатели использования вагонов и локомотивов, которые характеризуя отдельные элементы перевозочного процесса, ничего не говорят о его итоговых результатах.

Последние оцениваются скоростью пропуска транзитных грузов и уровнем выполнения суточных нормативов этой скорости, заданных «Соглашением о межгосударственных грузовых сообщениях» (СМГС)[5].

Распределение фактических простоев вагонов на технических станциях значительно превышают нормы, установленные технологическими процессами. Основная часть их простоя вызвана неприёмом впередилежащими пограничными передаточными станциями, имеющую малую пропускную способность.

Несогласованность подвода поездов  и локомотивов сказывается на работе Межгосударственных стыковых пунктов. В большинстве случаев это объясняется задержкой уже на входном стыке соседнего государства во избежание осложнений на своих участках.

В этих сложных условиях современная  технология перевозочного процесса призвана обеспечить устойчивое положение железной дороги на международном рынке транспортных услуг и высокие финансовые результаты её деятельности. Для достижения этой цели необходимо обеспечивать следующие:

-гарантированное выполнение согласованных  заявок и требований для перевозки транзитных грузов, к качеству перевозок (в первую очередь – по срокам доставки) с учетом специфики транспортировки различных родов грузов;

-согласованность действий межгосударственных стыковых станций в вопросах формирования транзитного потока на ту или иную станцию соседнего государства;

-возможность своевременной адаптации  межгосударственного и внутреннего  плана формирования и графика  движения грузовых поездов к  неравномерностям поступления транзитных  грузовых потоков;

-сокращение издержек на выполнение сортировочной и поездной работы за счет оптимизации режимов взаимодействия железнодорожных узлов и направлений.[6]

Однако решение проблем, имеющие  определённое значение для центрально-азиатского региона не могут в полной мере заинтересовать Совет по Координации деятельности Железных дорог стран СНГ, в силу этого есть смысл организовать региональный координационный совет.

На основе вышесказанного можно сделать следующие выводы:

-в целях повышения конкурентоспособности  отечественных коридоров необходимо включить в Единый комплексный план повышения технического уровня компании на 2014 год проблему исследования и разработки конструкции, и технологию работы тележек универсальных вагонов с РКП на базе ТашИИТ и Литейно-механического завода;

-в целях сокращения сроков пропуска транзитных вагонов и повышения уровня конкурентоспособности отечественной железной дороги необходимо: обеспечить выполнение нормативных сроков пропуска транзитных грузов по железной дороге Узбекистана, согласно СМГС; своевременно совершенствовать процесс адаптации межгосударственного, а также внутреннего плана формирования и графика движения грузовых поездов к неравномерностям поступления транзитных грузовых потоков; сокращать издержки на выполнение сортировочной и поездной работы за счет оптимизации режимов взаимодействия железнодорожных узлов и направлений.

 

Литература

 

1. Ибрагимов У.Н. Марказий Осиё мамлакатларига транзит юкларни темир йўл орқали ўтказишни такомиллаштириш Магистрлик диссертацияси. Ўзбекистон республикаси Президенти қошидаги Давлат ва жамият қурилиши академияси. Тошкент, 2010 й.

2. Михайлов Е. В. История создания и перспективы применения раздвижных колесных пар на железнодорожном подвижном составе // Вагонный парк. – 2010. – № 9. – С. 50-53.

3. Изменение ширины колеи по системе Talgo в тележках грузовых вагонов // Железные дороги мира. – 1995. – № 4. – с. 32–38.

4. Транспиренейские сообщения // Железные дороги мира. – 1999. – № 7.

5. Соглашение о межгосударственном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) действует с 1 ноября 1951 г, //ОСЖДТ-1951 г.

6. Единый комплексный план повышения технического уровня компании на 2013 год, Отчёт 1-го этапа «Совершенствование способов пропуска транзитных поездов, обеспечивающее повышение коэффициента использования транзитного потенциала железной дороги Узбекистана», Ташкент 2013 г.