Содержание
Введение
- Зарождение и развитие железных
дорог
Появление первых железных дорог в разных странах
- Изменение подвижного состава
под влиянием времени и технологий в России
Заключение
Список литературы
Введение
Вряд ли найдется в России человек,
который ни разу ни прибегал к услугам
железной дороги, будь то простая поездка
на дачу или путешествие к морю.
В 60 - 80-х годах XVIII века сначала
в Англии, а затем и в других странах начался
промышленный подъем. Вместо ручного труда
появилось машинное производство, вместо
ремесленных мастерских и мануфактур
- крупные промышленные предприятия.
В 1763 году русский инженер И.И.
Ползунов представил проект парового
двигателя для подачи воздуха в плавильные
печи. Машина Ползунова имела удивительную
по тем временам мощность - 40 лошадиных
сил. Настоящую же революцию в промышленности
произвела паровая машина, созданная инженером
Джеймсом Уаттом в 1784 году. Это было одно
из величайших изобретений, благодаря
которому стало возможно мощное развитие
всех областей техники. Универсальность
паровой машины Уатта позволяла применять
ее на любом производстве и на транспорте.
Железнодорожный транспорт
в РФ имеет исключительно важное значение
в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики
и реализации социально значимых услуг
по перевозке грузов, грузобагажа, багажа
и пассажиров. Это можно объяснить его
универсальностью, то есть наличием возможности
обслуживать производящие отрасли хозяйства
и удовлетворять потребности населения
в перевозках. При этом выполнение данных
функций не зависит от погодных условий.
Это и является причиной его широкого
применения для перевозок большого количества
пассажиров и грузов.
Железнодорожный транспорт
- это отдельный вид транспорта, который
выполняет перевозки пассажиров и грузов
по рельсовым путям в вагонах при помощи
локомотивной и (или) мотор-вагонной тяги.
Железнодорожный транспорт
является универсальным видом транспорта
для перевозок всех видов грузов. Он обладает
высокой провозной способностью, что делает
его особенно эффективным при перевозках
массовых грузов на большие и средние
расстояния.
Базируясь на современных видах
тяги, надежных перевозочных емкостях,
мощном рельсовом основании, привлекая
прогрессивные средства компьютеризации
и сигнализации, железнодорожный транспорт,
как и другие отрасли промышленного производства,
входит в экономический потенциал РФ.
В данной работе рассмотрим
историю создания железнодорожного транспорта
в России, историю предпринимательства
на железной дороге, развитие системы
пассажирских и грузовых перевозок.
- Зарождение и развитие железных
дорог
1.1 Появление первых железных
дорог
В Древнем Египте, Греции
и Риме существовали колейные дороги,
предназначавшиеся для перевозки по ним
тяжелых грузов. Устроены они были следующим
образом: по выложенной камнем дороге
проходили две параллельные глубокие
борозды, по которым катились колеса повозок.
В средневековых рудниках существовали
дороги, состоящие из деревянных рельсов,
по которым передвигали деревянные вагоны.
Есть версия, что отсюда пошло название
«трамвай», то есть «бревенчатая дорога».
Примерно в 1738 году быстро
изнашивавшиеся деревянные рудничные
дороги были заменены металлическими.
Вначале они состояли из чугунных плит
с желобами для колес, что было непрактично
и дорого. И вот в 1767 году Ричард Рейнольдс
уложил на подъездных путях к шахтам и
рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы.
Конечно, они отличались от современных:
в сечении они имели форму латинской буквы
U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см.
Рельсы пришивались к деревянному брусу
желобом кверху. С переходом на чугунные
рельсы стали делать и колеса у телег чугунными.
Для передвижения вагонеток по рельсам
использовалась мускульная сила человека
или лошади.
Постепенно рельсовые пути
выходили за пределы рудничного двора.
Их стали прокладывать до реки или канала,
где груз перекладывался на суда и дальше
перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращения
схода колес с рельсов. Использовали железо
(сплав), но это увеличивало трение колес.
Затем стали применять реборды - выступающая часть
обода колеса , служащая направляющей
при движении колеса по рельсам. Сходы с рельсов прекратились.
В 1803 году Тревитик решил
использовать свой автомобиль для замены
конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию
машины Тревитик изменил - он сделал паровоз.
На двухосной раме с четырьмя колесами
находился паровой котел с одной паровой
трубой внутри. В котле над паровой трубой
горизонтально размещался рабочий цилиндр.
Шток поршня далеко выдавался вперед и
поддерживался кронштейном. Движение
поршня передавалось колесам при помощи
кривошипа и зубчатых колес. Имелось и
маховое колесо. Этот паровоз короткое
время работал на одной из рудничных дорог.
Чугунные рельсы быстро выходили из строя
под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы
заменить слабые рельсы более прочными,
отказались от паровоза. Уже после Тревитика,
забыв о его изобретении, многие пытались
создать паровоз. Его делали с зубчатыми
колесами, с толкачами в виде ног, протягивали
вдоль пути цепь, которая навивалась на
шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.
Человеком, который сумел
проанализировать, обобщить и учесть весь
предшествующий опыт в паровозостроении,
был Джордж Стефенсон. Известны три типа
паровоза Стефенсона. Первый, названный
им «Блюхер», был построен в 1814 году. Локомотив
мог передвигать восемь повозок массой
30 т со скоростью 6 км/ч.
Паровоз имел два цилиндра,
зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров
вырывался наружу. Затем Стефенсон создал
устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар
стал отводиться в дымовую трубу.
Второй паровоз был создан
в 1815 году. Стефенсон заменил зубчатую
передачу непосредственным соединением
кривошипным механизмом поршней цилиндров
с движущимися осями и спарил колеса с
помощью жестких дышел. Стефенсон был
первым паровозостроителем, который обратил
внимание на путь и на взаимодействие
локомотива и пути. Он изменил соединение
рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз
подвесными рессорами.
Стефенсон пришел к выводу,
что путь должен быть по возможности горизонтальным
и что, несмотря на дороговизну путевых
работ, необходимо устройство насыпей
и выемок при постройке железной дороги.
На первой в мире железнодорожной линии
Стоктон - Дарлингтон предполагалось в
качестве тяги использовать лошадей как
наиболее надежное средство. В 1823 году
Стефенсон стал работать на строительстве
этой линии, и в том же году он основал
первый в мире локомотиво- строительный
завод в Ньюкастле.
Первый вышедший из этого
завода паровоз назывался «Локомашен
№ I». Он мало отличался от предыдущих
и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч.
Для передвижения пассажирских вагонов
на линии Стоктон - Дарлингтон использовались
лошади. На наиболее крутых участках составы
передвигались с помощью канатов. Были
уложены и чугунные, и стальные рельсы.
Первая паровая железная
дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта
в 1830 году. С этого времени началось быстрое
развитие железнодорожного транспорта.
В том же 1830 году первая железная дорога
была построена в Америке между Чарльстоном
и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда
были доставлены из Англии. Затем железнодорожное
строительство начали одна за другой европейские
страны:
1832-1833 годы - Франция, Сен-Этьен-Лион,
58 км;
1835 год - Германия, Фюрт - Нюрнберг,
7 км;
1835 год - Бельгия, Брюссель-Мехельн,
21 км;
1837 год - Россия, Санкт-Петербург-Царское
Село, 26,7 км.
Здесь необходимо заметить,
что еще в 1834 году в Нижнем Тагиле была
сооружена чугунная дорога протяжением
854 м с паровой тягой. Паровоз был построен
отцом и сыном Черепановыми. Первый их
«сухопутный пароход» (так в России в то
время называли паровозы) провозил 3,3 т
руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза,
паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре
Черепановы сделали второй, более мощный
паровоз, который водил составы массой
до 16 т. Но эту дорогу не считают первой
железной дорогой в России, так как она
вскоре прекратила свое существование
- хозяева предпочли гужевой транспорт.
Железные дороги, зародившись
в Англии, распространились по всему миру.
Всего до 1860 года было построено примерно
100 тыс. км железных дорог, из них почти
50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании,
11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции.
Из других стран, где в этот период разворачивалось
железнодорожное строительство, следует
отметить Бельгию, где до 1860 года было
построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию
- 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию
- 4,5 тыс. км. В России в 1851 году было завершено
строительство важной для страны линии
Ст. Петербург - Москва длиной 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены
крепостного права значительно возросли
объемы железнодорожного строительства
в России - в десятилетие с 1860 по 1870 годы
она заняла второе место после США по вводу
новых линий. В России интенсивный рост
сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая
война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила
этот процесс. Но уже с 1892 года строительство
железных дорог возобновилось. Их протяженность
за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс.
км.
В 70 - 80-е годы XIX века объемы
железнодорожного строительства продолжали
возрастать. В 1880 году наибольшую протяженность
железных дорог в Европе имела Германия
- 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28
854, затем Франция - 26 189, европейская часть
России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия
- 19 512 км.
В десятилетие - с 1890 по 1900
годы темп прироста мировой сети снизился
до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие
он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году
протяженность железных дорог Земного
шара превысила 1 млн. км. В период 1910 - 1916
гг. железнодорожная сеть Европы возросла
на 24 764 км, в том числе Италия увеличила
свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия -
на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия
- на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%,
Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем
Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США
на 7,9%. Период между первой и второй мировыми
войнами имеет ряд характерных особенностей.
В ряде стран Европы наблюдается
фактическая остановка развития железнодорожной
сети. В Великобритании строительство
новых железных дорог практически не велось.
То же самое можно сказать о Чехословакии,
Румынии и некоторых других странах. Однако
это не относится ко всем странам Европы.
В этот период сеть железных дорог Германии
увеличилась примерно на 10 тыс. км.
Почти на столько же возросла
длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась
почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети
возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на
3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе
с 1913 по 1939 году протяженность сети возросла
на 89 тыс. км.
К началу второй мировой войны
примерно половина мировой железнодорожной
сети приходилась на семь государств -
США, СССР, Великобританию, Францию, Германию,
Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР
и Италии) была достигнута очень высокая
густота сети, во много раз превосходящая
густоту сети стран Африки или Азии. В
Европе наибольшую густоту железнодорожной
сети имели Великобритания, Франция, Бельгия,
Голландия, Дания, Германия, Чехословакия,
Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть
была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии,
балканских и скандинавских странах. Железнодорожные
линии сосредоточивались в промышленных
районах.
Железнодорожная сеть СССР
на 1 января 1938 года по протяженности занимала
второе место в мире и составляла 85,1 тыс.
км. Основные железнодорожные линии меридионального
направления связали Донбасс, Кавказ и
Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом
и северными районами страны. В широтном
направлении важная роль принадлежала
железнодорожным линиям, идущим из Москвы,
Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю
Азию. Большое значение имела Транссибирская
магистраль, связавшая районы Урала, Сибири
и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил
кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь
и на Дальний Восток. Но густота сети СССР
была невелика.
После второй мировой войны
железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться,
а затем и возрастать. На 1989 год ее общая
длина составила 1234,9 тыс км.
- Изменение подвижного состава
под влиянием времени и технологий в России
Выпуск первых вагонеток
в России относится к середине XVIII в. Как
отрасль промышленности вагоностроение
зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда
в связи с началом строительства в 1843 году
первой магистральной железной дороги
Ст. Петербург - Москва для производства
вагонов был выделен государственный
Александровский литейно-механический
завод в Ст. Петербурге.
История отечественного вагоностроения
также как и история железных дорог России
начиналась с Царскосельский дороги 30
октября 1837 г.
В этот день вслед за Англией, США, Францией,
Германией и Бельгией Россия сделала первый
шаг к званию великой железнодорожной
державы. В то время в России не было заводов,
выпускавших паровозы, выгоны, рельсы
и другую железнодорожную технику – все
основное оборудование, такое как строительные
материалы, рельсы, подвижной состав и
другое, покупали за границей.
Особенностью вагонного парка
той эпохи являлось то, что железная дорога
была рассчитана в основном на перевозку
пассажиров. Заказывались преимущественно
пассажирские вагоны для пригородных
поездок, т. е. без спальных мест, туалетов
и буфетов. Первые вагоны Царскосельской
линии были двухосными, имели деревянные
раму и кузов. Для их соединения использовалась
сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился
один буфер, предохранявший вагоны от
столкновения при ручном торможении. Нагрузка
от массы вагона передавалась на буксы
через листовые рессоры, за исключением
вагонов 4-го класса, у которых рессор не
было.
Особым комфортом отличались
вагоны - «берлины". В каждом их отделении,
рассчитанном на 8 человек, располагались
друг против друга по четыре мягких кресла
с подлокотниками.
В отделении "дилижансов"
устанавливали мягкие сиденья без подлокотников
на пять человек каждое, таким образом,
в одном отделении помещалось 10 пассажиров.