Пассажирские перевозки

 

Таблица 3

Эксплуатационные  показатели маршрута

Наименование  показателя	Значение показателя в направлении
	прямом	обратном	всего
1. Длина маршрута, км.	24,96	25,17	50,13
2. Нулевой пробег, км.	3,5	17,3	20,8
3. Время рейса,  мин.			188
4. Коэффициент  использования вместимости			0,25

 

 

Таблица 4

Распределение объёма перевозок и загрузки лимитирующего перегона                  по часам суток на маршруте

Часы суток	Объём перевозок  в направлении:			Количество  пассажиров на лимитирующем перегоне
	прямом	обратном	всего
6-7	311	-	311	257
7-8	698	150	848	246
8-9	740	731	1 471	274
9-10	202	345	547	134
10-11	243	81	324	77
11-12	562	186	748	187
12-13	543	511	1 054	228
13-14	560	485	1 045	179
14-15	353	387	740	155
15-16	160	762	922	218
16-17	577	307	884	220
17-18	707	291	998	236
18-19	76	459	535	125
19-20	91	199	290	60
20-21	102	120	222	35
21-22	88	177	265	85
22-23	1	219	220	45
23-24	-	58	58	4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Организация городских  пассажирских перевозок является одной  из серьёзных проблем, решение которой  обеспечивает жизнедеятельность современных городов. Уровень развития городского транспорта в городах России отстаёт от потребностей населения. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в больших, крупных и крупнейших городах. Здесь нередко затраты времени пассажиров на проезд превышают предельно допустимые нормы в 1,5-2 раза и более.

Преодолевать  отставание в области городских  перевозок пассажиров необходимо в основном по направлениям интенсификации имеющихся провозных возможностей и более полного использования выделяемых городскому транспорту ресурсов, поскольку в настоящее время финансовые возможности инвестиций в ГПТ ограниченны [2].

Основными критериями при разработке систем городского транспорта являются: затраты времени на передвижение, объём капиталовложений, эксплуатационные расходы, повышение безопасности и удобства передвижений. Актуальность данной работы заключается в том, что в связи с недостаточным финансированием предприятий, занимающимися городскими пассажирскими перевозками стало сложным предоставление качественных услуг населению. Поэтому возникает задача сокращения подвижного состава, работающего на линии там, где это не повлечет за собой ухудшения качества перевозки. Это возможно только при применении подвижного состава соответствующей вместимости и планировании распределения автобусов на маршруте в каждый час суток. Данный подход позволит сократить затраты на осуществление перевозок пассажиров, а также обеспечить наиболее рациональную загрузку подвижного состава.

 

 

1 Характеристика маршрута и анализ                                                                       пассажиропотоков

 

1.1 Общая характеристика  маршрута

 

Маршрут – это установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Трасса маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. На маршруте организуют остановочные, контрольные и технические пункты, имеющие соответствующее обустройство. Перемещение пассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками. Маршрутные перевозки выполняются автобусами различной пассажировместимости, троллейбусами и вагонами трамвая. В данном курсовом проекте перевозка пассажиров осуществляется автобусами маршрута №73. Общегородской автобусный маршрут № 73 по своей роли в транспортной системе города относится к основному, т. е. осуществляет самостоятельные транспортные связи; по расположению на плане города он принадлежит к диаметральным – проходит через центр, соединяя два отдалённых района; по характеру оборота – это маятниковый маршрут с различными путями следования на некоторых участках в прямом и обратном направлении. Количество остановочных пунктов в прямом направлении - 43 ед., в обратном - 41 ед., причём существуют также расхождения в наименовании остановочных пунктов в прямом и обратном направлении.

К основным объектам, оказывающим влияние на формирование пассажиропотоков на маршруте можно отнести: крупные жилые массивы по пр. Космическому (Чкаловский посёлок), по ул. Маяковского и по ул. Химиков, а также кинотеатры Космос и Маяковский, профессиональное училище № 21, спортивные комплексы Шинник, Юность и Сибирский нефтяник, шинный, автогенный заводы, ПО Полёт, ПО им. Баранова, парки отдыха им. 30 лет ВЛКСМ и Зелёный остров, Историко-краеведческий музей и музей искусств им. Врубеля, театр для детей и молодёжи и Драматический театр, Омский торговый центр, Университет путей сообщения, ОмГАУ, СибАДИ, ОмГТУ, институт Газтехнологий, молодёжный центр Химик.

Также к пассажирообразующим  объектам относятся крупные пересадочные пункты, через которые проходит рассматриваемый маршрут: КДЦ Кристалл, Телецентр, Городок водников, КДЦ им. Маяковского, Дом туриста, Краеведческий музей, маг. Голубой огонёк, ПКиО им. 30 лет ВЛКСМ, Лизы Чайкиной, что подтверждается данными из таблиц распределения пассажирообмена (табл. 1,2).

Используя таблицу  «Эксплуатационные показатели маршрута рассчитать эксплуатационную, среднесписочную и среднетехническую скорости.

Эксплуатационная  скорость движения автобусов V_э определяется:

 

, (1)

 

          где L_м – общая длина маршрута (табл. 3), км;

t_о – время оборота (табл. 3), ч

Время рейса в прямом и обратном направлении определится по формуле:

 

  (2)                                                   (2)

 

Скорость сообщения  рассчитывается по формуле:

 

, (3)

 

где  t_к – время стоянки на конечных пунктах (принимается равным 5 мин).

Среднетехническая скорость движения автобусов V_Т определяется по данным экспертной оценки как ( ).

Используя данные о длинах перегонов (табл. 1, 2) и результаты расчёта скорости сообщения, определяются нормы времени на прохождение автобусов между контрольными пунктами АСДУА в обоих направлениях:

 

,                                                      (4)

 

где L_i-j – длина перегона между двумя контрольными пунктами, км.

Номера контрольных пунктов в прямом направлении следующие: 1, 20, 33, 46, 54, 59, 68, в обратном – 1, 10, 15, 23, 35, 44, 61 (табл. 1,2).

Нормы времени  на нулевые пробеги до обоих конечных пунктов рассчитываются по формуле:

 

,                                                 (5)

 

где L_нул – длина нулевого пробега, км (L_нул1 = 3,5 км, L_нул2 = 17,3 км).

 

Расчёт по формулам 1 – 5 представлен ниже:

 

 

 

Расчёт нормы  времени между контрольными пунктами в прямом направлении:

 

 

 

 

 

Расчёт норм времени в обратном направлении:

 

 

 

Следовательно, норма времени на рейс ( ) в прямом и обратном направлении одинакова и равна:

 

 

Время на нулевой  пробег от ПАТП №1 до конечного пункта Романенко:

 

 

 

Время на нулевой  пробег от ПАТП №1 до к.п. Стрельникова:

 

 

1.2 Анализ пассажиропотоков  на маршруте

 

При анализе  пассажиропотоков на маршруте необходимо:

• дать оценку объема перевозок и пассажирооборота, сравнить с нормативными и среднестатистическими данными по городу значения пассажиронапряженности, коэффициентов сменяемости, неравномерности по времени суток, длине маршрута и направлению.
• построить эпюры изменения пассажиропотока по перегонам и по времени;
• определить наиболее загруженные перегоны и часы суток, объяснить причины наблюдаемой неравномерности;
• дать характеристику следующих показателей пассажиропотока: средней дальности поездки пассажиров, коэффициента сменяемости пассажиров, коэффициента неравномерности пассажиропотока по длине, по времени и по направлениям;
• сделать предварительно заключение о целесообразности организации на маршруте укороченного и скоростного сообщения;

Средняя дальность  поездки пассажиров определяется:

 

,                                    (6)

 

где Р_общ – общий пассажирооборот за сутки, пасс-км;

Q_общ – общий объём перевезённых пассажиров за сутки (из табл. 1,2);

 

 

С помощью таблиц исходных данных (табл. 1,2) можно определить Р_общ:

 

                  (7)

 

где П_j – количество пассажиров, проехавших по j-му перегону, пасс;

l_j – длина j-го перегона, км.

 

, (8)

 

где  h_см^пр/об - коэффициент сменяемости пассажиров в прямом и обратном направлении.

Коэффициент неравномерности  пассажиропотока по времени суток  определяется по формуле:

 

, (9)

 

где - максимальное количество перевезённых пассажиров за час           (из табл. 4), пасс;

Q_ср - среднее количество перевезённых пассажиров за час, пасс.

 

 (10)

 

где Т_м – время работы на маршруте (с 6.00 до 24.00), Т_м = 18 ч.

Коэффициент неравномерности  по перегонам определяется:

 

, (11)

 

где П_max - количество пассажиров, проехавших по наиболее загруженному перегону за день (из табл. исходных данных П_max = 1912 пасс.);

П_ср - среднее количество пассажиров проезжающих по перегону за день,

 

 (12)

 

Коэффициент неравномерности  по направлениям определяется:

 

. (13)

 

Расчёт по формулам 6 – 13:

 

 

 

 

 

Результаты  всех произведённых расчётов сведены  в таблицу 5.

 

Таблица 5

Рассчитанные  эксплуатационные показатели маршрута

Показатель	Условное обозначение	Значение показателя в направлении
		прямом	обратном	в обоих направлениях
Время рейса, мин		93,6	94,4	188
Средняя длина  перегона, км	lпер	0,37	0,41	0,39
Суточный объём  перевозок, пасс.	Qсут	6 014	5 468	11 482
Суточный пассажирооборот, пасс.км	Рсут	31 055	28 670	59 726
Средняя дальность  поездки, км	lср	5,16	5,24	5,2
Коэффициент сменяемости за рейс	ηсм	4,80	4,84	-
Коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени	Кнвр	2,2	2,5	2,3
Коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам	Кнпер	-	-	1,6
Коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям	Кннапр	-	-	1,1