Организация транспортных зон

Согласно СНиП 2.07.01-89** ширину улиц и дорог в пределах красных линий следует принимать:

• магистральных дорог – 50-75 м;
• магистральных улиц – 40-80 м;
• главных улиц с бульваром сельского поселка – 30 м;
• главных улиц сельского населенного пункта – 20-25 м;
• улиц и дорог местного значения – 15-25 м;
• улиц в жилой застройке сельского поселка -10-18 м.

Красные линии – границы, отделяющие территории кварталов, микрорайонов и других элементов планировочной структуры от улиц, проездов и площадей в городских и сельских населенных пунктах.

Красные линии – линии  обозначают существующие, планируемые (изменяемые, вновь образуемые) границы  территорий общего пользования, границы земельных участков, на которых расположены линии электропередачи, линии связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и другие подобные сооружения (Градостроительный кодекс, 2004).

Обязательными элементами улиц являются: проезжая часть и  тротуары. Между ними размещают разделительную полосу (газон). Кроме них могут  быть кюветы или лотки по бокам  проезжей части, резервные полосы - территории между тротуарами и границей квартала (красные линии), велосипедные дорожки, полосы бульваров. Для каждого из названых элементов установлены нормы расчетных размеров (таблица 3).

Для каждой улицы разрабатывают  поперечный профиль - изображение улицы  в вертикальном разрезе перпендикулярно  ее оси. На профиле показывают размещение и размеры всех составляющих ее элементов. Вертикальный и горизонтальный масштаб принимают одинаковым и равным 1:100; 1: 200. Это позволяет соотнести вертикальные размеры с горизонтальными.

Таблица 3 – Нормы расчетных размеров элементов улиц

Элементы улиц	Ширина в м
Проезжая часть	2,75…10,5 (минимальный размер –  для проезда с одной полосой  движения; максимальный – для  главной улицы с тремя полосами  движения по 3,5 м каждая)
Кювет, лото-кювет	1…2
Газон с однорядной посадкой кустарника	0,8…1,2
Газон с рядовой посадкой деревьев:  в один ряд;  в два ряда	2  5
Тротуар	1…2, 25 (в зависимости от категории  улицы)
Резервная полоса (отступ от границы  квартала) для установки воздушной  проводки	0,5…1,0
Велосипедные дорожки (на одну- две  полосы движения)	1,5…3,0
Оросительный канал	0,8…4,0 (в зависимости от расхода  воды в канале, уклона, механического  состава грунта)
Бульвар, минимальная ширина при  размещении с одной стороны улицы  между проезжей частью и застройкой;  при размещении по оси улицы с одной профильной пешеходной аллеей	10    18

 

Архитектурно- пространственный облик улицы создается не только поперечным профилем, он определяется также организацией застройки вдоль  каждой стороны улицы. Многочисленные приемы застройки можно объединить в две группы: регулярную и свободную застройку. При регулярной застройке наиболее распространен прием простого метрического ряда, когда одинаковые по типу дома поставлены с одинаковым отступом от красной линии и одинаковым интервалом. Недостаток такого приема застройки – монотонность и однообразие улиц. Оживить застройку можно путем разнообразной окраски, озеленения. Также можно использовать прием чередования коротких простых метрических рядов или путем разрыва простого метрического ряда, включения в этот разрыв зданий иного масштаба, иного назначения (двухквартирного дама среди одноквартирных, детского сада, здания торгового назначения и т.д.). Застройку вдоль улицы можно размещать с использованием метрических рядов. Например, на одинаковых по ширине приусадебных участках ставят одноквартирные и двухквартирные дома с интервалами, нарастающими к середине ряда, а затем убывающими. В этом случае ритм ощущается как по горизонтали, так и по вертикали, т.е. в пространстве.

 

Основные  требования к проектированию уличной сети

При размещении уличной  сети необходимо выполнить ряд требований связанных с учетом природных  особенностей: рельефа местности, господствующих ветров, сторон света.

Учет рельефа. Для магистральных  дорог скоростного движения продольный уклон не должен превышать 30 промилле или 3%, магистральных улиц общегородского значения – 40…50 промилле, районного значения – 40…60 промилле, улиц и дорог местного значения – 60…80 промилле, пешеходные основные улицы – до 40, второстепенные до 60 промилле. В горных условиях допускается увеличивать значения на 10…20 промилле в зависимости от категории дорог и улиц. Во избежание застаивания вод необходимо чтобы улицы имели продольные уклоны не менее 4…5 промилле.

Учет ветров. В местах с большой скоростью ветра  улицы проектируют под углом к господствующему направлению. Там где ветры слабые и средние, то для обеспечения проветривания рекомендуют направления улиц совмещать с направлением часто повторяющихся ветров. В районах с большими снегопадами главные улицы ориентируют параллельно господствующим ветрам или с отклонением от него до 30°.

Учет естественного  освещения. В жарких условиях климата  в летний период, в полуденные часы, когда действие прямых солнечных  лучей наиболее сильно, большее пространство улицы должно быть затенено. В утренние и вечерние часы солнечные лучи оказывают благоприятное воздействие. Лучшее направление улиц для этого в условиях районов севернее 58° является с запада на восток. В районах южнее 58° северной широты наилучшим является меридиональное направление улиц (с севера на юг). Наилучшие условия инсоляции зданий достигаются, когда направления улиц совпадает с направлением продольных осей зданий.

Пересекаясь, улицы образуют перекрестки. Самым распространенным перекрестком является, когда улицы  пересекаются под прямым углом. Такой перекресток может быть полным или не полным – Т-образным. Если направления двух улиц при пересечении образуют острый угол, то перекресток целесообразно решить, срезав острый угол на некотором удалении от перекрестка и заменив его на прямой или тупой. Для обеспечения безопасности движения на перекрестках устраивают развязки пересекающихся движения на двух уровнях (туннель, эстакада), организуют на перекрестке пешеходный переход, островок безопасности или регулируемое движение (светофор). Для безопасности движения автотранспорта и пешеходов на перекрестках предусматривают треугольники видимости в ромбе или квадрате безопасности. В пределах этих образований не допускается установка зданий и других стационарных сооружений, стационарных и передвижных предметов, посадка деревьев и кустарников выше 0,5 м. Размер сторон прямоугольного треугольника видимости принимают при скорости движения транспорта 60 км/час - 10´15м. Со стороны гипотенузы треугольника устраивают радиусы закруглений бортов проезжей части улиц, дорог: для магистральных улиц с регулируемым движением радиус равен 15 м; для улиц местного значения – 8 м. В сложившейся застройке радиусы закруглений допускается уменьшать до 8 и 5 м.

Ширина тротуаров принимается  кратной ширине полосы пешеходного движения, равной 0,75. Продольные уклоны тротуаров не должны превышать 60 промилле. При большем уклоне необходимо устраивать лестницы. Тротуары должны быть приподняты относительно проезжей части на 15 см. 

На основе изложенного  разрабатывается архитектурный профиль уличной сети (рисунок 2).

 
Рисунок 2 - Примеры архитектурных профилей улиц: а— с одноэтажной застройкой; б— с двухэтажной застройкой; в — профиль бульвара с одной пешеходной аллеей по оси главной улицы (размеры в м)

Размещение транзитных путей. Строительные нормы и правила предписывают автомобильные дороги общей сети I, II и III категории (таблица 4) устраивать, как правило, в обход населенных пунктов на расстоянии от бровки земляного вала полотна указанных дорог до жилой застройки не менее 100 м, до садоводческих товариществ – 50 м; для дорог IV категории – соответственно 50 и 25 м. Вдоль дороги рекомендуется устраивать полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м.

Схемы взаимного расположения населенного пункта и транспортного пути включают: отнесение транзитных путей на расстояние от населенного пункта; транзитный путь проходит по границе населенного пункта; транзитный путь выводится за пределы населенного пункта; транзитный путь проходит по населенному пункту (рисунок 3).

Таблица 4 - Категории автомобильных дорог

Категория дороги	Расчетная интенсивность движения, авт/сут		Народнохозяйственное и административное значение автомобильных дорог
	приведенная к легковому автомобилю	в транспортных единицах
I-а	Св. 14 000	Св. 7000	Магистральные автомобильные дороги общегосударственного значения (в том  числе для международного сообщения)
I-б	Св. 14 000	Св. 7000	Автомобильные дороги общегосударственного (не отнесенные к I-a категории), республиканского, областного (краевого) значения
II	Св. 6000 до 14 000	Св. 3000 до 7000
III	Св. 200 до 2000	Св. 100 до 1000	Автомобильные дороги общегосударственного, областного (краевого) значения (не отнесенные к I-б, и II категориям), дороги местного значения
IV	Св. 200 до 2000	Св. 100 до 1000	Автомобильные дороги республиканского, областного (краевого) и местного значения (не отнесенные к I-б, II и III категориям)
V	До 200	До 100	Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категориям)

 
Рисунок 3 - Схемы взаимного размещения населенного пункта и транзитного пути: а – на расстоянии от населенного пункта; б – на границе населенного пункта; в – с выводом из населенного пункта; г – по населенному пункту. 1 – населенный пункт; 2 – подъездные местные пути; 3 – транзитный путь

 

 

2. Территориальная планировка транспортных зон 

г. Среднеуральск

При разработке проектных  решений учитывалась сложившаяся  система улично-дорожной сети, близость г. Екатеринбурга и соседство  с городским округом Верхняя  Пышма.

Основная цель в проектировании улично-дорожной сети – обеспечение удобных и надёжных транспортных связей всех районов города с центром, объектами приложения труда, зонами отдыха, сетью внешних дорог, а также обеспечение высокой эффективности использования городских  земель.

Проектом предлагается упорядочение существующей улично-дорожной сети, строительство новых улиц и  дорог с дифференциацией их по транспортному назначению:

- городские дороги;

- магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

- магистральные улицы районного значения;

- улицы местного значения.

Общая протяжённость  магистральной улично-дорожной сети города Среднеуральск составит 35,17 км. Плотность магистральной улично-дорожной сети составит 2,94  км/км2, что соответствует нормативной.

Развитие промышленных и коммунальных территорий будет осуществляться в северном направлении. Для обслуживания этих территорий проектом предлагается организация северного въезда в город с автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов» и устройство транспортной развязки в разных уровнях. Это позволит максимально освободить существующий въезда в город с автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов» по ул. Советская от грузового транспорта.

В южной части города сохраняются и предлагаются к  строительству новые городские  дороги с выходом на ст.Исеть, Екатеринбург и новый выход на г. Верхняя Пышма. 

Общая протяжённость  городских дорог в пределах расчётного срока составит 14,6 км.

Магистральные улицы общегородского значения связывают все районы с центром и между собой и имеют выходы на дороги внешней сети.

Общая протяжённость  магистралей общегородского значения составит 12,0 км. Такими улицами являются: Советская, Уральская, Бахтеева, Промышленная (усл.), Октябрьская.

Основные въезды в  город:

- ул. Советская – существующий  со стороны автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов»;

- ул. Бахтеева - новый южный въезд со стороны г. Екатеринбурга;

- ул. Промышленная (усл.) – новый северный въезд со стороны автодороги «Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов».

Магистральные улицы районного значения обеспечивают связи в пределах жилых районов и имеют выходы на магистрали общегородского значения.

Общая протяжённость магистралей  районного значения составит 8,57 км. Такими улицами являются: Дзержинского, Кирова, Куйбышева, ул. Исетская (усл.), Садовая (усл.).

Улицы местного значения запроектированы для обслуживания жилых кварталов. Пешеходное движение осуществляется по всем улицам города. Проектом предложены новые пешеходные пути в зону отдыха на берегу озера Исетское.

Основная цель развития общественного транспорта – обеспечение удобных пассажирских связей между жилыми районами города и основными районами тяготения населения, а также снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.