Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта

 

В зависимости от пробега  подвижного состава с начала эксплуатации корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент изменения  трудоемкости текущего ремонта в  зависимости от пробега с начала эксплуатации k₄ составляет при пробеге (в долях от пробега до первого капитального ремонта L_K.P, установленного для конкретных условий эксплуатации):

До 0,25 L_K.P..........….......…………0,3   

От 0,25 до 0,50 L_K.P …..................0,7

  » 0,50 » 0,75 L_K.P .…..................1,0

   » 0,75 » 1,00 L_K.P .…....…..........1,2

   » 1,00 » 1,25 L_K.P .…..................1,3

   » 1,25 » 1,50 L_K.P .…..................1,4

   » 1,50 » 1,75 L_K.P ….........…..…1,6

   » 1,75 » 2,00 L_K.P .…..................2,0

Свыше 2,0 L_K.P …....…….............2,5

В зависимости от пробега  с начала эксплуатации коэффициент  изменения простоев в техническом  обслуживании и ремонте в АТП  составляет:

До 0,50 L_K.P.........……………... 0,7

От 0,50 до 0,75 L_K.P .................. 1,0

   » 0,75 » 1,00 L_K.P …...........…. 1,2

Свыше 1,00 L_K.P …….................1,4

В зависимости от размера  АТП изменяются нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:

До 75 автомобилей ................. ……...1.,3

От 75 до 150 автомобилей  ................1,1

   » 150 » 300      »       ………..............1,0

   » 300 » 600      »       ..........………….0,9

Более 600 автомобилей …………......0,8                  

3.4.  Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава

 

Для целей планирования производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту  подвижного состава в автотранспортном предприятии определяется в следующей  последовательности.

1. Определение исходных  данных. К исходным данным относятся:  модель автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней эксплуатации в году.

Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в  отдельности исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном предприятии.

2. Определение периодичности  по каждому виду технического  обслуживания и ремонта: 

L_K.P - пробег до капитального ремонта;

L_E.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным среднесуточному пробегу);

L_TO-1 - пробег до первого технического обслуживания;

L_TO-2 -  пробег до второго технического обслуживания.

Пробеги до всех видов  обслуживания определяются с учетом коэффициента k₁ и последующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны между собой и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность  даст возможность отправлять подвижной  состав на техническое обслуживание в конце рабочей смены и  не снимать его с линии в  течение рабочего дня.

3. Определение количества  технических обслуживаний за  цикл на единицу подвижного  состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:

где N_n  — количество предыдущих технических обслуживаний.

Общая формула для всех видов  технических обслуживаний конкретно  для каждого вида примет следующий вид:

4. Определение общего  простоя единицы подвижного состава за цикл:

 

 

где  Д_то — простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочих дней;

 

 

где   q_то — простой в днях на 1000 км пробега;

         k₄ — коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

         L_к.р — простой в капитальном ремонте.

 

5. Определение числа дней работы  подвижного состава на линии  за цикл:

 

 

где L_с.с — среднесуточный пробег, км.

6. Определение продолжительности  цикла работы подвижного состава:

 

7. Определение коэффициента перехода от цикла к году:

 

 

8. Определение коэффициента технической  готовности:

 

9. Определение количества технических  обслуживаний за год:

Количество технических обслуживаний по видам:

 

 

10. Определение годовой производственной  программы автотранспортного предприятия:

 

 

 

 

Количество технических обслуживаний по видам:

 

где А_и — списочное количество автомобилей.

11. Определение суточной производственной  программы автотранспортного предприятия:

 

Количество технических обслуживаний по видам:

 

 

где Д_р.г — число дней в году, в течение которых эти воздействия осуществляются.

12. Определение годового пробега  всех автомобилей автотранспортного  предприятия

 

13. Определение годовой, трудоемкости  работ по автотранспортному предприятию  по всем видам воздействий, чел-ч:

 

Трудоемкость для каждого вида технического обслуживания:

 

где t_тр, t_то-2, t_то-1, t_ЕО — трудоемкости работ на единицу подвижного состава (см. табл. 51 Положения) с соответствующей корректировкой при помощи коэффициентов k_1, k_2, k_3, k_4, k_5.

14. Определение общей трудоемкости  работ по техническому обслуживанию  и текущему ремонту для АТП,  чел-ч:

 

[2, c. 168-173]

 4.  Виды износа и разрушений деталей

 

При исследовании изнашивания  машин в реальных условиях эксплуатации выделяются два главных направления: установление качественных и количественных закономерностей.

В результате качественного  анализа изношенных поверхностей деталей  определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути повышения износостойкости.

Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания  на основании вероятностно-статистического  метода подбираются те детали, интенсивность  отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по различным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболее типичными дефектами определяют вероятность повторения каждого дефекта. С учетом этих соображений систематизируют виды износа и по-ломок деталей по каждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.

При обобщении видов  износа деталей, которые возникают  в эксплуатации машин, изготовленных  на различных заводах, устанавливают  характерные дефекты, присущие машинам  различного назначения. В вышедших из строя деталях машин наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя, контактное схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаются трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание шлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той же поверхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения:

 

Вид износа и  разрушения                                          Вероятность повторения, %

Смятие и абразивный износ зубьев и шлицев

соединительных муфт     ...........…………………………………….       14,8

Усталостное разрушение поверхностного

слоя и абразивный износ зубьев шестерен ......……………………       15,8

Отколы и абразивный износ зубьев шестерен ……………………..      20,1

Абразивный износ деталей ........…………………………………….      38,8

Контактное схватывание  деталей ......………………………………      10,5

Коррозия некоторых  деталей в сочетании с

различными видами износа и разрушениями

поверх-ностного слоя ……………………………………………….    3,5—10

Абразивный износ превалирует над всеми остальными: около 40% деталей имеют чисто абразивный износ и 50% - абразивный износ в сочетании с другими видами износа и разрушений поверхностного слоя.

Исследования показали, что значительное количество деталей  автомобилей заменяется в эксплуатации по причине износа. При обработке статистических данных по отказам деталей автомобилей установлено следующее их распределение: износ - 53,4%; разрушение (трещины, поломка, обрыв части детали) - 18,9%; деформация (растяжение, скручивание, изгиб) - 10,4%, другие виды дефектов - 17,3%. Анализируя дефекты деталей, возникающие при эксплуатации, следует иметь в виду, что каждая отдельная деталь подвержена различной нагрузке, виду деформаций и условиям смазки.

Разновидности износа и  разрушений деталей и причины их возникновения в процессе эксплуатации можно систематизировать следующим образом:

1. Смятие поверхностного  слоя возникает на поверхностях  деталей, обладающих низким пределом  текучести и недостаточным сопротивлением  пластическим деформациям. Обычно этот дефект присущ деталям, имеющим низкую твердость.

2. Усталостное разрушение  поверхностного слоя возникает  на рабочих поверхностях деталей  в условиях циклических контактных  напряжений и характеризуется  появлением микротрещин, расположенных под углом около 30° к рабочей поверхности, образованием трещин и выкрашиванием поверхностного слоя. Усталостное разрушение поверхностного слоя наблюдается часто у зубьев шестерен, на рабочих поверхностях сбоим шариковых и роликовых подшипников и др.

3. Хрупкое разрушение  поверхностного слоя имеет место  у деталей, прошедших термическую  или химико-термическую обработку.  Обычно разрушение поверхностного  слоя начинается с образования  трещины и дальнейшего выкрашивания  поверхностного слоя при отсутствии предварительной или сопровождающей пластической деформации.

4. Абразивный износ  является основным видом износа  и характеризуется систематическим  съемом металла твердыми частицами  в процессе взаимодействия двух  трущихся поверхностей.

5. Контактное схватывание наблюдается в деталях, работающих без смазки при высоких удельных нагрузках, с низким пределом текучести тончайших поверхностных слоев.

6. Коррозионное разрушение поверхностного  слоя возникает в результате  химического воздействия окружающей  среды.

7. Усталостное разрушение детали возникает при действии циклических напряжений и характеризуется двумя зонами:

• зона с  мелкозернистым строением, постепенное усталостное разрушение;
• зона с крупнозернистым строением, мгновенное разрушение.

8. Хрупкое разрушение детали характеризуется отсутствием заметных следов предшествующей пластической деформации. Оно развивается при появлении трещины, обусловленной действием рабочих напряжений, превышающих предел прочности. Поверхность излома имеет кристаллическое строение. Хрупкое разрушение возникает у деталей, изготовленных из материалов с относительно малой пластичностью, подвергавшихся термической и химикотермической обработке.

9. Вязкое разрушение детали характеризуется  предварительной пластической деформацией  и волокнистым строением излома. Разрушение происходит при величине рабочих напряжений, превышающих предел прочности материала, и имеет место у деталей, изготовленных из пластичного материала, который не подвергался термической и химпко-термической обработке. [3, c. 47-49]

5. Понятия и определения ремонтопригодности втомобилей

 

Под ремонтопригодностью  понимается свойство конструкции машины, которое заключается в ее приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

Из этого следует, что  ремонтопригодной является такая конструкция автомобиля, которая при оптимальных затратах на проектирование, изготовление и эксплуатацию и при надлежащем уровне технической эксплуатации будет наименьшее время находиться в неработоспособном состоянии за установленный цикл его работы. В этом случае показателем ремонтопригодности является время нахождения автомобиля в неработоспособном состоянии, а также могут быть минимальные затраты труда и средств на осуществление технического обслуживания и ремонтов, рациональные затраты на производство автомобилей и наименьший ущерб, наносимый простоями автомобилей в период восстановления их работоспособности. Следовательно, ремонтопригодность является таким свойством, которое характеризует приспособленность автомобиля, его агрегатов и узлов к работам, осуществляемым при выполнении различных видов технического обслуживания и ремонтов. Но характер выполнения, объемы и содержание работ, осуществляемые при выполнении, в одном случае, технического обслуживания, в другом, ремонта автомобилей, при которых привлекаются совершенно отличные технические средства, состав и квалификация рабочих и специалистов, обусловили необходимость введения таких понятий, как эксплуатационная технологичность и ремонтная технологичность.