Организация производственного процесса ремонта авиационной техники

Шп. № 1 является передней стенкой  гермокабины, на нем крепятся блоки радиооборудования и кронштейны систем управления самолетом. Верхняя часть шпангоута до пола герметична.

На шп. № 4 установлены  узлы подвески передней опоры шасси, узел крепления гидроцилиндра уборки—выпуска опоры, замок выпущенного положения передней опоры и другие агрегаты. Нижняя часть шпангоута герметична.

Шп. № 7, ограничивающий кабину экипажа, выполнен в виде сплошной стенки с дверью для входа в кабину экипажа. На стенке шпангоута и двери установлены бронеплиты. В нижней части шпангоута имеется гнездо под опору наземного гидроподъемника.

Шп. № 17 и 20 конструктивно  выполнены одинаковыми. К ним  болтами по переднему и заднему  лонжеронам крепится центроплан крыла.

Шп. № 40 выполнен герметичным  и является задней стенкой гермокабины. Сверху к нему болтами крепится передний лонжерон киля, а к стенке со стороны Ф-3 — гермовывод тяг и тросовой проводки управления самолетом.

К шп. № 43 и 45 с боков болтами  крепятся передний и задний лонжероны  стабилизатора, а сверху к шп. № 43 — задний лонжерон киля. В нижней части шп. № 43 имеется гнездо под опору наземного гидроподъемника.

Продольный силовой набор  фюзеляжа состоит из стрингеров и  балок, которые установлены на участке  шп. № 1 ... 40.

Нижние части всех шпангоутов вместе с продольными профилями образуют каркас пола фюзеляжа. Настил пола между шп. № 1 ... 11 и в туалете изготовлен из листового алюминиевого сплава. На участке между шп. № 7... 1.1 металлический пол покрыт фанерным настилом.

На участке между шп. № 11 и 40 настил пола представляет собой  панели, изготовленные из армированного  пенопласта, облицованные сверху и снизу фанерными листами. Нагрузка на пол в багажных помещениях не должна превышать 400 кгс/м² (400Х XIО⁵ Па), а в пассажирской кабине 250 кгс/м² (250-10⁵ Па).

Обшивка фюзеляжа выполнена  в виде отдельных технологических панелей, изготовленных из листов алюминиевого сплава с преобладающей толщиной 0,8 ... 1,5 мм. Исключением является верхняя передняя панель отсека Ф-3 толщиной 2,5 мм, обшивка хвостового обтекателя толщиной 0,5 мм, нижние панели центроплана под центропланом, изготовленные из химически фрезерованных листов.

Под центропланом исходный лист толщиной 5 мм установлен до уровня смотровых 

окон пассажирской кабины, на остальных участках этот лист фрезерован до 1,8 мм. Обшивка фюзеляжа крепится к шпангоутам и продольным балкам заклепками, а стрингеры к обшивке  крепятся с помощью' клея и точечной электросварки.

 

Фонарь кабины экипажа (рис. 3) состоит из хромансилевого каркаса 6, обшивки из алюминиевого сплава 1 и стекол 5.

Фонарь остеклен органическим стеклом толщиной 10 ... 12 мм. Перед  пилотами установлено по одному триплексному стеклу с пленочным электрообогревом. По обоим бортам фонаря имеются две форточки, сдвигающиеся назад по направляющим. За фонарем кабины экипажа между шп. № 5 и 7 расположен аварийный люк (см. рис. 1), крышка 4 которого открывается внутрь кабины экипажа.

Окна фюзеляжа. Фюзеляж имеет 20 окон: по одному — в левом и правом бортах кабины экипажа и по девять — в каждом борту пассажирской кабины (см. рис. 1). Второе окно в левом борту пассажирской кабины от носовой части фюзеляжа и шестое в правом борту— совмещены с аварийными ' люками, закрытыми крышками бортового люка 47.

Каждое окно пассажирской кабины состоит из двух выпуклых наружу органических стекол: внешнего и внутреннего толщиной соответственно 4 и 3 мм.

Межстекольное пространство герметизировано резиновой прокладкой и соединено с резиновой камерой, заполненной осушенным воздухом.

Рис .2. Технологические разъемы  планера самолета

Окна штурмана и бортового  радиста остеклены органическим стеклом толщиной 10 мм. Для осмотра  носка стабилизатора при полете в условиях обледенения в хвостовой части фюзеляжа по левому борту, между шп. № 36 и 37, имеется смотровое окно, а между шп. № 40 и 41 —окно подсвета с фарой.

Рис. 3. Фонарь кабины экипажа

Бортовые двери  и люки фюзеляжа (см. рис. 1). В бортах фюзеляжа имеются входная 39, багажная 22 и грузовая 3 двери, а сверху за фонарем кабины экипажа — крышка аварийного люка 4. Кроме этого, имеются два аварийных люка 47, закрытых крышками и совмещенных со смотровыми окнами пассажирской кабины и люк в шп. № 40.

Все двери и люки, установленные  на герметичной части фюзеляжа, открываются внутрь фюзеляжа, что способствует улучшению их герметизации в полете.

Створка грузовой двери 3 — сдвижная, открывать ее можно изнутри и снаружи. Возле рукоятки замка двери с внутренней стороны расположена защелка, которая перед полетом должна быть в положении «Открыто». В противном случае открыть створку двери с внешней стороны невозможно. Входная 39 и багажная 22 створки дверей, а также створка грузовой двери 3 и крышка люка шп. № 40 оборудованы системой сигнализации закрытого положения.

 При надежном закрытии  дверей и люка лампочка системы  сигнализации «Двери и люки  открыты» на центральной панели  приборной доски не горит.

Для того чтобы невозможно было открыть двери и люки с  внешней стороны при стоянке  самолета в аэропорту, их рукоятки с  внутренней стороны фюзеляжа контрятся  штырями. Перед вылетом штыри нужно снять и установить в гнезда возле шп. № 7 (или шп. № 11). Лампочки сигнализации установки Штырей в гнезда шп. № 7 (11) установлены в кабине экипажа на верхнем пульте.

1.2.2. Крыло самолета

Крыло самолета — цельнометаллическое, высокорасположениое свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидной формы  в плане, кессонного типа. Кессоны крыла образованы лонжеронами, нервюрами и панелями обшивки.

Носок крыла имеет воздушно-тепловую противообледеннтель- ную камеру. Крыло  технологическими разъемами по нерв. № 7 и 12 делится на центроплан, две  средние и две отъемные части (счет нервюр ведется от продольной оси самолета влево и вправо до 23).   

Центроплан (рис. 4) состоит из кессона, носовой 10 и хвостовой 4 частей. Кессон состоит из переднего 11 и заднего 3 лонжеронов, набора нервюр и работающей обшивки 13. Панели обшивки / и 2 изготовлены заодно с ребрами жесткости Т-образной формы, выполняющими роль стрингеров. К заднему лонжерону 3 крепятся две секции отклоняющихся однощелевых закрылков.

Между нерв. № 3... 5 установлены  четыре мягких топливных бака. На нерв. № 5 и 6 имеются узлы 7, к которым  крепятся силовые фермы подвески двигателей и основных опор шасси. В нижних полках нерв. № 4 имеются гнезда под опоры наземных гидроподъемников. К нерв. № 7 с помощью болтов и фитингов профиля

разъема 6 к центроплану  крепятся две средние части крыла.

 

Средняя часть крыла (СЧК). СЧК (рис. 5) состоит из кессона, носовой и хвостовой 5 частей. Кессон выполнен герметичным и представляет собой топливный бак-кессон. Он состоит из переднего 9 и заднего 3 лонжеронов, набора нервюр 4 и 7, стрингеров,

Рис. 4. Центроплан

несъемных 1 и съемной 2 панелей, обшивки и других деталей. Нижняя панель обшивки несъемная. В обшивке верхних панелей находятся люки под датчики топ- ливомера, заливная горловина и отверстие для вывода трубопровода дренажа, а в нижней панели — люк для крепления подкачивающего насоса ЭЦН-14А и крана для слива отстоя. К заднему лонжерону 3 каждой средней части крыла крепятся два монорельса и головки двух винтовых подъемников.

Рис. 5. Средняя часть крыла

К нерв. № 12 СЧК с помощью  болтов и фитингов крепятся отъемные части крыла.

Отъемная часть крыла (ОЧК). ОЧК. но конструкции аналогична средней части, но ее кессон выполнен негерметичным. К нерв. № 23 крепятся концевые обтекатели с жалюзи для выхода воздуха из противообледенительной камеры в атмосферу. К заднему лонжерону крепится элерон (см. рис. 2), который состоит из корневой 13

 и концевой 12 секций. Каждая  секция состоит из лонжерона, нервюр и работающей обшивки. На корневой секции левого элерона установлены сервокомпенсатор 41 и триммер 42, а правого — только сервокомпенсатор. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку.

Рис. 6. Установка подъемника однощелевого закрылка и механизм

управления щитком

Закрылки самолета состоят  из четырех секций: две на центроплане и две на средних частях крыла. Закрылки центроплана — однощелевые, отклоняющиеся. Закрылок состоит из лонжерона, нервюр и обшивки.

Каждый закрылок (рис. 6) крепится к центроплану двумя кронштейнами 1. Между кронштейнами установлен винтовой подъемник 7. К хвостовой части центроплана шомпольной петлей 3 закреплен щиток 2, открывающий профилированную щель при отклонении закрылка. При отклонении закрылка направляющая 8 поворачивает качалку 6, которая тягой отклоняет щиток 2 вверх. Когда закрылок

отклонится на 15°, щиток  полностью откроет щель между  центропланом и закрылком.

Рис. 7. Подвеска двухщелевого закрылка

 

При дальнейшем отклонении закрылка ролик 9 качалки 6 будет скользить  по полке направляющей 8, удерживая  щиток в открытом положении. При  уборке закрылков этот механизм работает в обратной последовательности. На самолетах первых серий закрылки центроплана двухщелевые выдвижные.

Закрылки средних частей крыла — двухщелевые выдвижные (рис. 7). Закрылок 5 по конструкции аналогичен закрылку центроплана, но к нему посредством диафрагм приклепан профилированный дефлектор 6.

К каждому закрылку закреплены две каретки. Каретка 7 состоит из двух рам, между которыми на осях установлены игольчатые подшипники.

Между верхними и нижними  подшипниками расположена нижняя полка монорельса 4. Монорельсы закреплены на заднем лонжероне СЧК. Каждый закрылок СЧК управляется двумя винтовыми подъемниками.

Подъемник головкой крепится к заднему лонжерону СЧК, а  проушинами внутренней трубы — к  закрылку. Винтовые подъемники являются узлами подвески закрылка.

1.2.3. Оперение самолета

Оперение самолета — цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, состоит  из стабилизатора, руля высоты, киля, руля направления, форкиля и двух подфюзеляжных  гребней.

Стабилизатор состоит  из двух симметричных консолей (рис. 8), каждая из которых включает в себя носок 1, оборудованный воздушно-тепловой противообледенительной камерой, кессон, хвостовую часть и концевой обтекатель 2 с жалюзи для выхода воздуха из противообледенительной камеры в атмосферу.

Кессон изготовлен из верхней  и нижней клеесварных панелей. Каждая панель состоит из двух полулонжеронов 6 и 7, половинок нервюр 4 и 5, стрингеров и работающей обшивки. Корневая и концевая нервюры неразрезные. К заднему лонжерону стабилизатора крепится руль высоты.

Руль высоты состоит из двух половин. Каждая половина (рис. 9) включает в себя две клеесварные панели, соединенные в плоскости хорд. Клеесварная панель изготовлена из полулонжерона 4, нолунервюр, обшивки и балансировочного груза 3. На корневой нервюре 1 установлена вилка 2 крепления вала управления рулем высоты. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. К каждой половине руля крепится триммер.

Киль по конструкции аналогичен консоли стабилизатора. К заднему лонжерону киля подвешен руль направления, который по конструкции аналогичен половине руля высоты. К нижней части руля направления крепится сервокомпенсатор, а над ним триммер'. Может быть совмещенный триммер-сервокомпенсатор.

Форкиль и подфюзеляжные  гребни увеличивают площадь вертикального оперения. Они конструктивно аналогичны, имеют в сечении треугольную форму.

 

Рис. 8. Правая косоль стабилизатора

Рис. 9. Руль высоты

1.2.4 . Гондолы двигателя

Гондолы служат для размещения силовой установки и основных опор шасси.

Каждая гондола (левая  и правая) состоит из передней, средней и задней части (рис. 10). Технологически гондола разделена передним 16 и задним 9 силовыми шпангоутами. В передней части гондолы размещен двигатель АИ-24, в средней — основные опоры шасси. Кроме того, средняя часть гондолы является зализом между центропланом и гондолой. В задней части правой гондолы установлен двигатель РУ19А-300, в задней части левой гондолы — противопожарное оборудование.

Передняя часть гондолы  состоит из обтекателя втулки воздушного винта 1, обтекателя 2 редуктора воздушного винта, воздухозаборника 3 двигателя АИ-24, шпангоута 4 воздухозаборника, боковых крышек 5 капота, закрепленных на продольной балке 6 и нижней крышке 16 капота. Балка 6 крепится к шпангоутам 4 и 16.

 

Рис. 10. Гондола

Средняя часть гондолы  состоит из боковых панелей 8, верхней  панели — зализа 7, экрана 15, отделяющего  выхлопную систему двигателя  от отсека шасси и створок отсека шасси задних 12 и 13 и передних 14. Ограничивается средняя часть гондолы по длине  силовыми шпангоутами 16 и 9. Центроплан от выхлопной системы двигателя защищен экраном 15 из нержавеющей  стали.