Организация движения тяжеловесных и длинносоставных поездов

РОСЖЕЛДОР

Федеральное Государственное  Бюджетное Общеобразовательное 

учреждение высшего профессионального  образования 

Ростовский государственный  университет путей сообщения

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

кафедра: "Управление эксплуатационной работой"

Реферат

по дисциплине: "Совершенствование технологии работы направлений и системы организации вагонопотоков"

на тему:« Организация движения тяжеловесных и длинносоставных поездов»

 

 

 

 

 

Выполнил:

студент группы

Д-5-214  Кабаненко В.А.

 

 

 

Ростов-на-Дону

2013

Содержание

Введение

1. Принципы организации движения тяжеловесных поездов
2. Обработка длинносоставных и тяжеловесных поездов по отправлению
3. Пропуск длиносоставных поездов по участкам

Задача

Список использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

ОАО "Российские железные дороги" в течение последних лет  проводило планомерную работу по повышению эффективности перевозок грузов за счет повышения веса и длины грузовых поездов, в первую очередь, на основных направлениях сети железных дорог.

В настоящее время в связи  со значительными объемами перевозок  массовых грузов (уголь, руда, сырая нефть, нефтепродукты, металл, минерально-строительные грузы) по международным транспортным коридорам в рамках участия России в международных экономических связях привели к увеличению протяженности участков ж.д. с недостаточной пропускной способностью. В течение последних лет  проводится планомерная работа по обеспечению возрастающих перевозок грузов. Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющее увеличить провозную способность, повысить эффективность работы железных дорог в рыночных условиях.

Принято решение о разработке нормативных  требований к устройствам и содержанию объектов инфраструктуры на участках обращения грузовых поездов весом  свыше 6000 тонн, включая разработку методики мониторинга их состояния.

К  2015 году намечается завершение  работ по удлинению приемо-отправочных путей до стандарта 1050м  по маршрутам продвижения массовых грузов  в порты и пограничные переходы.

В настоящее время вес маршрутов  с мест погрузки постоянно увеличивается. На грузонапряженных участках  Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской, Приволжской железных дорогах  практикуется вождение поездов весом 7000, 8000,9000 и 12000 тонн и длиной свыше 71 условного вагона. При дальнейшем увеличении объемов перевозок на период до 2030 года намеченная тенденция вождения тяжеловесных поездов приобретет особо важное значение и  позволит повысить провозную способность без капиталоемких мероприятий  по строительству третьих и четвертых главных путей на грузонапряженных участках сети.

Нельзя не учесть тот факт, что  при существующей нестабильности экономического развития страны в случае спада перевозок  и из-за повсеместного строительства  трубопроводов, а так же из-за намечаемого на перспективу развития производства эксплуатация третьих и четвертых путей может быть неэффективной, что приведет к их консервации.

Уже в настоящее время ведутся  испытания технических устройств, обеспечивающих безопасное вождение тяжеловесных и соединенных поездов, а также  поездов повышенного веса и длины  с использованием систем дистанционного управления тягой и торможением  поездов.

Технико-экономический расчет и  опыт работы показывают, что при  организации постоянного обращения  грузовых поездов повышенного веса и длины необходимо учитывать  издержки, связанные с увеличением  простоя вагонов на станциях формирования и назначения, а также изменением продольной динамики движения поезда и возникновения дополнительных нагрузок на железнодорожный путь и  подвижной состав.

Принципиально важным для перспективных  условий эксплуатации является использование  возможностей габарита Тпр при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего, угля и руды.

 

 

 

 

 

 

 

 

Принципы организации  движения тяжеловесных поездов

Основным элементом анализа  структуры поездопотока является установление параметров, к которым относятся способы организации поездной работы на участках, которые заключаются в определении комбинаций и  назначений поездов различной массы и длины в отдельные потоки, а так же технологию пропуска их на двухпутном направлении. От режима работы существенным образом зависит потребное число удлиненных станционных путей, локомотивов и локомотивных бригад, т.е. техническая оснащенность линии, необходимая для организации устойчивого совместного пропуска поездов различной весовой категории. Организация поездной работы на двухпутном линейном направлении в условиях обращения поездов различной весовой категории может осуществляться по трем вариантам:

-        организация движения поездов, как правило, массой 6000 т и более в груженом направлении и порожних длиной 1050 м и более в обратном с использованием станционных путей повышенной длины;

-        организация движения соединенных блок-поездов (ЛСЛС, ЛССЛ и т.д.) при существующем оснащении линии;

-        организация движения тяжеловесных, длинносоставных и блок-поездов (ЛСС, ЛЛСС и т.д.) при удлинении станционных путей на предузловых и обгонных станциях до длины, соответствующей длине блок-поездов.

Первый вариант широко применяется на сети железных дорог  и приносит определенный эффект за счет сокращения числа поездов, увеличения средней массы и т.д. При этом сочетание поездов повышенной массы  в груженом направлении и увеличенной  длины в порожнем направлении увеличивает непарность обмена поездов по стыковым пунктам и основным депо, в следствие чего ухудшается качество использования локомотивного парка.

Второй вариант получил  широкое применение. В организации  пропуска соединенных поездов без  существенных изменений в техническом  оснащении линий. При этом проблему увеличения провозной и пропускной способностей невозможно решить в полном объеме вследствие необеспечения безопасности движения поездов, больших простоев поездопотока при соединении-разъединении на перегонах и стоянок под обгоном или скрещением, поэтому нельзя использовать в качестве постоянной меры по увеличению провозной способности участков.

Поэтому основным способом повышения пропускной и провозной  способности участка является система  устойчивого обращения поездов повышенной массы и длины с различными схемами формирования (блок-поезда, одинарные тяжеловесные, длинносоставные и др.) на основе соответствующего технического обеспечения, который ориентирован на решение следующего комплекса задач:

-        повышение использования локомотивов на основе формирования части блок-поездов по схеме ЛСС, ЛЛСС и ЛСЛСС;

-        устойчивое соблюдение режима работы локомотивных бригад делением участков обращения на предузловые (вывозной принцип) и линейные (поездной принцип);

-        увеличение средней массы поезда соответственно доле высвобождаемых бригад и локомотивов.

Для организации движения одинарных поездов повышенной массы  и длины требуется удлинение  приемо-отправочных путей на основных технических станциях участках. Как правило, на крупных технических станциях используются несколько путей большой длины, необходимо лишь определить перерабатывающую способность этих путей в зависимости от организации технического осмотра (бригадой ПТО в две или три группы) и сравнить ее с потребными размерами движения одинарных тяжеловесных поездов.

При рассмотрении вариантов  пропуска поездов повышенной массы и длины рассматривается принцип разработки технической основы совместного пропуска поездов различной массы и длины с наименьшим переустройством технической базы линии и изменением локомотивного парка, которое сократит капитальные вложения в техническую реконструкцию линии.

Для участков с несколькими  техническими станциями можно скомбинировать большое количество вариантов обращения блок-поездов, число которых ограничивает оснащенность в технических устройствах, число станций преобразования и удлиненных на них путей. За счет дальности следования блок-поездов без расформирования и смены локомотивов - число вариантов для линейного направления может сократиться до двух-четырех. При этом необходимо соблюдать принцип «совпадения». Участки обращения блок-поездов выбирают так, чтобы их длина была кратна вагонному плечу (пробегу между техническими осмотрами вагонов) и участки обращения локомотивных бригад и не превышала локомотивных плеч (т.е. чтобы вариантный участок на стыках имел основное или оборотное депо). Поэтому  возникнут расходы на создание и содержание дополнительных пунктов технического осмотра, усложнится привязка локомотивов и бригад к «ниткам» блок-поездов, а в отдельных случаях увеличатся расходы, связанные с регулированием локомотивного парка.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Обработка длинносоставных и тяжеловесных поездов по отправлению

Формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов производится в сортировочном парке с соблюдением установленных правил безопасности:

• ƒ груженые вагоны ставятся в головной части, порожние — в хвосте поезда;
• ƒ нельзя включать в состав поезда пассажирские вагоны, транспортеры, вагоны со взрывчатыми и опасными грузами, с негабаритными грузами 3-й и более высоких степеней и вагоны, занятые людьми.

Сформированные части  поезда выставляются (по команде маневрового  диспетчера) на соседние пути парка  отправления. На ходу производится списывание одновременно обеих частей.

Дежурный по путям парка  отправления предъявляет к осмотру  выставленные части поезда как самостоятельные составы с указанием части, которая должна следовать в хвосте длинносоставного поезда.

Техническое обслуживание (ТО) и коммерческий осмотр (КО) производятся в установленном порядке.

По окончании ТО и КО производится проба тормозов каждого состава от стационарной установки, после чего снимаются ограждения. Параллельно производятся операции по подготовке перевозочных документов и натурного листа.

Далее производят маневры  по объединению составов при строгом  контроле руководителем смены ПТО. Особое внимание при подготовке длинносоставных и тяжеловесных поездов уделяется состоянию автосцепок и целостности автотормозной магистрали. Для этого осмотрщик-ремонтник вагонов, особенно в месте соединения составов, внимательно проверяет состояние автосцепок, соединяет воздушные рукава и открывает концевые краны.

Оператор ПТО парка  объявляет по громкоговорящей связи  о прицепке поездного локомотива и дает команду о производстве опробования автотормозов. Производится дозарядка тормозной магистрали, проверяются ее целостность, плотность, выравнивание давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

От поездного локомотива производится сокращенное опробование  автотормозов в присутствии руководителя смены ПТО. Машинисту выдается справка  о тормозах формы ВУ-45.

Дежурный по путям объединяет натурный лист с пакетом перевозочных документов и вручает их машинисту  под расписку в книге формыДУ-40.

Дежурный по станции, получив  доклад о завершении работ по формированию поезда, готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал. Поезд трогается с места.

Об отправлении поезда дежурный по станции немедленно докладывает поездному диспетчеру и маневровому диспетчеру станции. Оператор при дежурном по парку вводит в ЭВМ сообщение № 200 об отправлении поезда.

Подробно последовательность выполнения операций и их продолжительность представлена на рис.1.

Рис. 1 График обработки длинносоставного поезда своего формирования в парке отправления

Пропуск длиносоставных поездов по участкам

Один из важнейших принципов организации движения поездов повышенного веса и длины – равномерный подвод к узлам. Интервал между такими поездами определяется технологическими нормами их обработки в парках прибытия и отправления.

Для ускоренного продвижения вагонопотоков в графике движения поездов, должно быть возможно большее число ниток, по которым могут следовать длинносоставные поезда. В этом случае их можно отправлять по «готовности», что способствует значительному сокращению простоя составов в ожидании отправления. Однако, прокладывая максимальное число ниток в графике, не следует забывать и о возможном снижении технической скорости, так как не всегда можно обеспечить следование поездов на зеленый огонь путевого светофора.

Выполнение графика во многом зависит  от согласования его с технологией  работы станций, взаимной увязки расписаний поездов различных категорий. Однако, если фактически размеры движения значительно  отличаются от графиковых, то поездному диспетчеру чаще приходится корректировать график. Поэтому на грузонапряженных направлениях стремятся прокладывать поезда на графике с одинаковыми скоростями.

Организация безостановочного проследования  поездов повышенного веса и длины  из пунктов формирования до станции  назначения строг по постоянным ниткам графика движения невозможна без  совершенствования диспетчерского руководства, тесного сотрудничества диспетчеров с локомотивными  бригадами, работниками станций  и пунктом технического обслуживания вагонов.

Одним из важнейших элементов подготовки к такому пропуску поездов повышенного  веса и длины – сменно-суточное планирование перевозочного процесса на предстоящие сутки и смену. Поездные диспетчеры, вступая на дежурство, детально знакомятся с положением на станциях сортировочных, промежуточных  и участковых. Определяют порядок  формирования и подвода к станциям поездов повышенного веса и длины, который доводится до сведения всех работников, участвующих в их подготовке, пропуске и приеме. Пропуск поездов  планируется так, чтобы можно  было выполнить все ремонтные  работы на участке, убрать и развезти местный груз, организовать пополнение поездов и прицепку к ним групп  вагонов.