Общие сведения о тяговом подвижном составе, вагонах и вагонном хозяйстве

Задание №1

Тема 6. Общие сведения о  тяговом подвижном составе, вагонах  и вагонном хозяйстве

19. Локомотивное хозяйство. Сооружения и устройства локомо-тивного х Сооружения и устройства локомотивного хозяйства

 Локомотивное хозяйство  — важная отрасль железнодорожного  транспорта, призванная обеспечить  на должном техническом уровне  эксплуатацию, содержание и ремонт  локомотивов. Основной производственной  единицей этого хозяйства является  локомотивное депо, которое сооружается  на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях.

 По роду тяги различают  тепловозные, электровозные, моторвагонные, дизельные и смешанные депо.

 Депо, имеющие приписной  парк локомотивов для обслуживания  грузовых или пассажирских поездов,  локомотивные здания и другие  технические средства для производства  текущего ремонта, технического  обслуживания и экипировки, называются  основными и обычно располагаются  на участковых или сортировочных станциях.

 Оборотные депо располагаются  на границах зон обращения  локомотивов, где происходит смена  локомотивных бригад, а также  обслуживание и экипировка локомотива.

 Большую роль в содержании  локомотивов в исправном состоянии  играет система технического  обслуживания и текущего ремонта,  для этого существуют пункты  технического обслуживания локомотивов  (ПТО). Здесь проводится осмотр  ходовых частей локомотива, тормозного  оборудования, электрооборудования, приборов автоматики.

 На ОАО «РЖД» в  последнее время формируются  сетевые ПТО, что значительно  сокращает время простоя локомотива.

 Текущий ремонт (TP) выполняют  в специализированных цехах, где  производятся проверка, ремонт и  замена отдельных деталей, узлов,  аппаратов, их регулировка и  испытание, а также частичная модернизация.

 Капитальный ремонт (КР) выполняется на заводах по ремонту подвижного состава, при этом производится полное восстановление эксплуатационных характеристик, ресурса агрегатов и узлов для полной замены и модернизации конструкции. После текущих и капитальных ремонтов локомотивы подвергаются испытаниям на специальных стендах и обкатке.

 Все локомотивы, приписанные  к дороге или к другой операторской  компании и состоящие на их  балансе, составляют так называемый  инвентарный парк, который подразделяется  на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, экипировке, процессе технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в процессе пересылки, в холодном состоянии хозяйства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задание №2

Определение времени оборота  грузового вагона

2.1 Определить время оборота вагона;

                                          Q_в =                               

                                            L_пол = l_гр (1+α),                                          

                                             t_гр = ,                                        

                                            К_м = ,   

                                            U = U_п + U^пр_гр ,       

     L_пол = l_гр (1+0,43),                                          

 

L_пол = 400* (1+0,43) = 572

 

 К_м =   =      =  2                             

 

U = U_п + U^пр_гр = 1650+550 = 2200

 

 t_гр = =  = 18,25

 Q_в =     =    =   2,678 (сут)            

                                                  

2.2 Найти сокращение времени оборота вагона

_{Qв =} Если (V_у) = 38 км/ч

Q_в = =  2,625 (сут)

 

 

                                           

2.3 Определить рабочий парк вагонов и рассчитать его уменьшение при сокращении времени оборота вагона;

                                              n = Q_в U,

 

1. n = Q_в U = 2,678 * 2200 = 5891 (вагон)                                        

 

2. n = Q_в U = 2,625 * 2200 = 5775 (вагонов)                                        

 

     5891- 5775 = 116 (вагонов)

Вывод: Таким образом, при увеличении участковой скорости на 3 км/ч, время оборота вагона сократилось на 0,053 ч, что привело к сокращению рабочего парка вагонов на 116 вагонов.

2.4 Указать какие мероприятия приведут к изменению показателей, влияющих на сокращение оборота вагона

1) Участковая скорость может быть повышена за счет сокращения числа и времени остановок.

2 ) Время оборота вагонов может быть уменьшено за счет систематического сокращения времени стоянок не только на промежуточных станциях, но и на узловых станциях (станциях формирования поездов).

3) Увеличить численность работников (грузчиков) и  использования современной техники  при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ и сократить простой вагонов под грузовыми операциями;

4) Формировать грузовые поезда с максимальной грузовой массой.

5) Совершенствовать технологию работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений железной дороги;

6) Проводить работы улучшению железнодорожного пути (усиление и его реконструкция), переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, а также внедрение устройств автоматики и телемеханики.

 

 

Задание № 3

Определение массы состава  и длины грузового поезда

3.1Описать силы, действующие на поезд (привести схему образования силы тяги и схему тормозных сил.

Движение поезда происходит под действием сил – силы тяги локомотива, сил сопротивления, и  тормозной силы.

 

Сила тяги локомотива –  создается двигателем локомотива и  направлена в сторону движения. Ее значение регулируется машинистом ведущим  поезд.

 

Силы сопротивления –  внешние силы, возникающие при  движении поезда, и направлены в  сторону противоположные движению.

Тормозные силы – искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава и направлены против движения.

Схема образования тяги:

Одна из сил F приложена к центру оси колесной пары, другая к ободу колеса в точке его касания с рельсом. По законам механики обе силы равны между собой и направлены в противоположные стороны. Величина каждой силы равна – вращающий момент, созданный двигателем и приложенный к колесной паре, - радиус колеса. Колесная пара давит на рельсы с определенной силой, поэтому  между колесом и рельсом возникает  сцепление препятствующее скольжению колес. Если сцепление достаточно, то сила, действующая в точке касания колеса с рельсом, будет уравновешена равной по величине и противоположной по направлению силой (реакция рельса). Сила F, приложенная к центру оси, переместит при этом ось вдоль пути, и колесо повернется вокруг точки касания обода с рельсом; начнется качение колеса.

 

 

 

 Схема образования тормозной силы:

Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Ф между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Ф не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним.

Однако под действием  внутренней силы Ф колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта А. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Ф. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой Вт, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой. Сила и есть тормозная сила, с которой путь воздействует на колесо.

 

 

3.2 Определить массу состава поезда, исходя из расчетной скорости.

    m_тр = =  = 13424,7 (т)

 

m_c = =    =   4580,5(т)                  

           

3.3 Сравнить массу состава при расчетной скорости с массой состава при трогании с места на раздельном пункте. Пояснить необходимость выполнения условия:  mтр  ≥ mc   или mтр  =  mc .

m_тр =13424,7 (т)

 

m_c =4580,5(т)                  

 

Для трогания с места поезда на раздельном пункте должно выполняться условие

                                     mтр  ≥ mc      или     mтр  =  mc

Если m_тр  ≥  m_c  (как в данном случае), поезд тронется.

3.4 Рассчитать и принять стандартную длину приёмо-отправочного пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы.

                                       l_n = (γ₄ l₄ + γ₈ l₈) + l_лок ,  

                                                m_cp = m₄ γ₄ +  m₈ γ₈,   

 l_n =   (0,93*15 + 0,07* 25) + 33=978,2 (м)

m_cp = 72*0,93 + 135*0,07= 76,41

С учетом неточности остановки  поезда, необходимая длина пути составит:

 

L_пути = l_п +10 = 978+10 = 988 (м)  

 

Берем за стандартную длину  приемо-отправочного пути 1050 метров.