Нижнее строение пути: назначение и виды земляного полотна его профили и водоотводные устройства. Искусственные сооружения, их виды и назн

        t_{пр ст} – общее время простоя на промежуточных станциях, ч;

      l_ваг – вагонное плечо – среднее расстояние между техническими станциями, км;

      t_тех – простой вагона на одной технической станции, ч;

      t_гр  – простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), ч:

 

                      t_гр = = (ч)                          (1.4)

.

     где     t_п , t_в – соответственно простой вагона под погрузкой и выгрузкой, ч;

      U_п , U_в – соответственно количество погруженных и выгруженных вагонов;

      К_м – коэффициент местной работы – количество грузовых операций, приходящихся на единицу работы:

 

                   К_м = =                                              (1.5)

 

где U – работа парка грузовых вагонов на дороге:

 

    U=U_п+U^пр_гр                                                              (1.6)

 

где U^пр_гр – количество принятых груженых вагонов.

                                   U=1350+490=1840 ед.

 

Оборот вагона

Q_в=

(суток)             

 

Первый член в формуле  оборота вагона представляет собой  время нахождения вагона на участке  – в движении и на промежуточных  станциях; второй член – время нахождения транзитного вагона на технических  станциях и третий член формулы –  время нахождения на станциях погрузки и выгрузки.

От времени оборота  зависит рабочий парк вагонов  – это вагоны, находящиеся в  поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на путях станций:

n = Q_в U,    (1.7)

n=2,6*1840=4785

(ед.)

 

2. Найти сокращение времени оборота вагона при изменении одного показателя

 

Коэффициент порожнего пробега

 

 

Оборот вагона

Q_в=

( суток).

 

3. Определить рабочий парк вагонов и рассчитать его уменьшение при сокращении времени оборота вагона

 

n = Q_в U,

_{n=2,5*1840=4631(ед.)}

 

 

 

4. Указать какие мероприятия приведут к изменению показателей, влияющих на сокращение оборота вагона.

 

       Для  сокращения коэффициента порожнего пробега необходимо:

1. В максимально возможной степени использовать загрузку порожних вагонов в попутном для следования порожних вагонов направлении.

           2. Унификация тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов.

 

Задание № 3

 

1. Описать силы, действующие на поезд (привести  схему образования силы тяги  и схему тормозных сил

 

Движение поезда происходит под действием сил – силы тяги локомотива, сил сопротивления и  тормозной силы.

Сила тяги (F_к) создается двигателем локомотива и направлена в сторону движения. Её значение регулируется машинистом, ведущим поезд.

Силы сопротивления (W_к) – внешние силы, возникающие при движении поезда и направленные в сторону, противоположную движению.

Тормозные силы (В_к) – искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава, и направлены против движения.

Сила тяги локомотива и  тормозная сила находятся под  контролем машиниста и используются им для управления движением поезда. Движение поезда может происходить  в одном из следующих режимов:

• в режиме тяги, когда движение происходит за счет работы двигателей локомотива;
• в режиме холостого хода, когда двигатели отключены, а движение происходит за счет накопленной ранее кинетической энергии или за счет силы тяги (на уклонах);
• в режиме торможения, когда введена тормозная сила.

Рис 2. Схема образования силы тяги.

 

Рис3.Схема образования тормозной силы В_Т

 при механическом торможении

 

2. Определить массу  состава поезда, исходя из расчетной  скорости

 

При расчете массы состава, исходят из условия: масса состава должна быть такой, чтобы при движении по наиболее трудному элементу профиля пути скорость поезда не падала ниже расчетной скорости, установленной для каждого локомотива. За расчетный элемент профиля пути принимается наиболее затяжной и крутой подъем.

Для равномерного движения поезда на расчетном подъеме сила тяги локомотива должна быть равна  силам сопротивления поезда:

 

F_k = W_k

или

 

F_k = m_л (w^’  + i_p) + m_c(w'' + i_p)=40000 кгс        (2.1)

где F_k – сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

откуда масса состава  выразится следующим образом:

 

                                            m_c = ,                 (2.2)

 т

     где  w’,w’’ – соответственно основное удельное сопротивление локомотива и вагонов при расчетной скорости, кгс/т;

       m_л – вес локомотива, т;

       i_р – величина руководящего уклона, ‰.

 

3. Сравнить массу  состава при расчетной скорости  с массой состава при трогании  с места на раздельном пункте.

 

После определения массы  состава поезда необходимо произвести проверку на трогание поезда с места  на раздельных пунктах.

Масса состава, которая может  быть взята с места на раздельном пункте с максимальным уклоном (i_тр), определяется:

 

                                           m_тр = ,                                     (2.3)

 т

 

где F_тр – сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

       w_тр – удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), кгс/т;

       i_тр – величина уклона пути на станции, ‰.

Для трогания с места поезда на раздельном пункте должно выполняться  условие:

m_тр  ≥  m_c      или     m_тр  =  m_c .

, т соответственно

 

 

 

5.Рассчитать и принять стандартную длину приёмо-отправочного пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы.

 

Длина приёмо-отправочного пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы, определяется:

 

                                       l_n = (γ₄ l₄ + γ₈ l₈) + l_лок , 

 

где m_cp – средняя масса вагона, т:

 

                        m_cp = m₄ γ₄ + m₈ γ₈=75*0,90+140*0,10=81,5             (2.5)        

 

где m₄ , m₈ – соответственно масса восьми и четырехосных вагонов, т;

       γ₄ , γ₈ – соответственно доля восьми и четырехосных вагонов в составе поезда;

       l_лок  – длина локомотива, м;

       l₄ , l₈ – соответственно длина восьми (25м) и четырехосных (15м) вагонов, м.

 м

С учетом неточности остановки  поезда необходимая длина пути составит:

 

               L_пути = l_п +10=972,0886+10=982,0886=1050 (м)                  (2.6)

 

где 10 – увеличение пути из-за неточности остановки поезда, м.

Значение, полученное по формуле (2.6), округляется до стандартной  длины приёмо-отправочных путей  в большую сторону. Стандартная  полезная длина приёмо-отправочных  путей составляет 850, 1 050 и 1 250 м.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

    1. Общий курс  железных дорог: Учебник для  техникумов и колледжей ж.–д. транспорта / Под ред. В.Н. Соколова. – М.: УМК МПС России. 2002. – 296 с.

    2. Общий курс  железных дорог. / Под ред. Соколова  В.Н.. – М: УМК МПС России. 2002 г. – 296 с.

     3. Сурков Л.П., Бирюкова Н.И. Финансово-экономические отношения в филиале ОАО «РЖД» в условиях реформирования железнодорожной отрасли.- Иркутск: ИрГУПС. 2009 – 176 с.

     4. Сурков Л.П., Бирюкова Н.И. Хозяйственный механизм структурных подразделений ОАО «РЖД». Учебное пособие. - Иркутск: ИрГУПС. 2011. – 260 с.