Морской транспорт. Технико-экономические особенности и сферы применения

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

               «Иркутский государственный университет путей сообщения»

 

 

Кафедра: УЭР

Дисциплина: Взаимодействие видов транспорта

 

 

 

Контрольная работа

« Морской транспорт. Технико-экономические особенности и сферы применения»

 

 

 

            Выполнила: студентка 5 курса

           группы И-07-Д-2-2

            Пискунова О. В.

            шифр И-06-Д-347

            Проверил: Бывальцева В.П.

 

 

                                                          

 

 

Иркутск 2011

Рациональное  распределение перевозок между  видами транспорта.

Перевозка автомобильным  транспортом

Задача№1 : Определить экономическую эффективность передачи 130тыс. т. комбикормов с железнодорожного на автомобильный транспорт.  С элеватора комбикорма можно доставить грузополучателю автомобильным или железнодорожным транспортом. Расстояние перевозки по автомобильной дороге  ǀǀǀ категории 92 км. Длина подъездного пути от элеватора до сортировочной станции железнодорожного узла составляет 5,5 км. Расстояние перевозки по железной дороге до станции К, находящейся в близи грузополучателя – 78 км. Вывоз груза со станции  К осуществляется автомобильным транспортом на расстоянии 6 км.

Перевозка комбикормов осуществляется автомобилем ЗИЛ – 4421 с полуприцепом 9333 общей грузоподъемностью 11,2 т. Перегрузка комбикормов механизирована.

Решение: При доставке груза  с элеватора потребителю автомобильным транспортом удельные эксплуатационные расходы определяются по формуле:

 

Г

Э

 

 

 

 

 

 

 

С

К

 

Рис.1. Схема транспортной сети

                                             ( С₁ + С_д )·l_а

С_а^э = ──────── + k_а ( С₂ + С₃ l_а) + С_нк

                                                 g_м γ ß

где С₁ и С_д – соответственно переменные расходы и дорожная составляющая расходов, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля.

       l_а – расстояние между пунктами

       g_м – номинальная грузоподъемность автомобиля

       γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (0,8-1)

          k_а – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату,       начисления и надбавки за классность, равный 1,27

      С₂, С₃ – сдельные расценки оплаты труда водителей соответственно за 1 т и 1т км

        ß – коэффициент использования пробега автомобилей, равный 0,65

 

 

                              ( 58,11 + 0,064 )·l_а

С_а^э = ────────── + 1,27· ( 3,35 + 62,79· l_а) + 13,46

                                   11,2· 1· 0,65

 

С_а^э = 87,7 l_а + 17,16 коп/т

Определим удельные капитальные  вложения по формуле:

                     К_а l_а К_нк^по          К_дв^г l_а а_д а_г а_с           К_нк^г α а_с

С_а^к = ─────────── + ───── + ────────── + ───────

            365 α Т_с g ß γ V_т γ                       γ ß                        γ

 

где  К_а – стоимость автомобиля, руб

        α  – коэффициент использования  парка автомобилей, равен 1

       Т_с – время работы автомобилей в наряде за сутки

       V_т – средняя техническая скорость движения автомобилей ( для городских перевозок 20-24 км/ч, за городом 33-35 км/ч )

        К_нк^по ,  К_нк^г – удельные капитальные вложения по начально-конечным операциям соответственно в подвижной состав и гаражи

         К_дв^г – капитальные удельные вложения по движенческой операции в гаражи

         а_д, а_г, а_с – коэффициенты, учитывающие соответственно дорожные условия, тип хранения, район строительства.

 

 

191000 · l_а    15,8         0,6·0,93·1,16·1· l_а      17,5·1,16·1

С_а^к = ───────────── + ───── + ─────────── + ───────

         365·1·10·11,2·0,65·20 1                     1·0,65 1

 

С_а^к = 1,36 l_а + 36,1(коп/т)

 

Определим удельную стоимость  груженной массы по формуле:

        Ц· l_а

К_гр^а = ────────

           24·365·V_гр

где Ц – цена 1т груза

       l_а – расстояние перевозки на транспорте

       V_гр – средняя скорость доставки

 

      

                                           20000             l_а                        0,5

К_гр^а = ───── ( ───── + ───── )

                    365          24·18,6            24

К_гр^а = 0,12l_а  + 1,1 коп/т

 

Определим удельные приведенные  расходы по формуле:

 

С_а =  С_а^э + 0,12 + С_а^к + К_гр^а

С_а =  87,7 l_а + 17,16 + 0,12 + 1,36 l_а + 36,1 + 0,12 l_а +1,1

                                         С_а = 89,18 l_а + 54,48 (коп/т)

Е_а = С_а·Q

Е_а = (89,81·5,5 +54,48)·130000·10^-2 · 10

Е_а = 7130240 руб.

Железнодорожно-автомобильные  перевозки.

           Удельные эксплуатационные расходы на перевозку груза по железной дороге определяются по формуле :

С_ж^э = Э_нк + Э_дв l_ж + Э_пу

где  Э_нк,Э_дв, Э_пу – соответственно расходная ставка по начально-конечным операциям, движенческой операции, содержанию постоянных устройств.

        Э_нк = 15,73коп/т

        Э_дв = 0,322 коп/т км

        Э_пу = 0,020 l_ж + 3,6 коп/т

С_ж^э = 15,73 + 0,322 l_ж + 0,020 l_ж + 3,6

С_ж^э = 0,342 l_ж + 19,33 коп/т

          При схеме транспортировки-подъездной путь, магистральный железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт-количество перегрузочных операций две. Тогда С_п = 38·2 = 76 коп/т

           Удельные капитальные вложения  подвижной состав и постоянные  устройства рассчитываются по  формуле:

С_ж^к = К_нк + К_дв l_ж + К_пу l_ж

где К_нк, К_дв, К_пу – расходные ставки по капитальным вложениям аналогичны эксплуатационным.

       К_нк = 131,3 коп/т

       К_дв = 0,873 коп/т

       К_пу = 0,25 коп/т

С_ж^к = 131,3 + 0,873 l_ж + 0,25 l_ж

С_ж^к = 1,123 l_ж + 131,3 коп/т

         Исходя из удельной стоимости  грузовой массы, по формуле  определяем среднюю скорость доставки груза:

                                                                  l_ж

V_гр = ──────────

        t_пп + t_м + t_перS

где t_пп – время на подвоз груза к станции по подъездному пути

       t_м – время следования груза по магистральной дороге

        t_м = l_ж/V_уч

        t_пер – время на перевалку груза

        S – количество перегрузочных операций.

 

                                                                78 +6

V_гр = ────────────

        8 + (78+6)/22 + 6·2

V_гр = 3,5 км

К_ж^гр = 20000 l_ж/24·365·3,5 = 0,65 l_ж

К_ж^гр = 0,65 l_ж коп/т

        Удельные  приведенные расходы при перевозках  железнодорожном и автомобильным транспортом:

 

С_ж-а = С_ж^э + 0,12 + С_ж^к + К_гр + С_а + С_п

 
С_ж-а = 0,342 l_ж + 19,33+ 0,12 + 1,123 l_ж + 0,651 l_ж + 89,18 l_а + 54,48 + 76

С_ж-а = 2,12 l_ж + 89,18 l_а + 149,93 коп/т

Приведенные расходы:

Е_ж = С_ж-а Q

Е_ж-а = (2,12·(78+6) +89,18·5,5) · 130000 · 10^-2 · 10

Е_ж-а = 8690500 руб.

        Эффект  от передачи перевозок комбикорма  с железной дороги на автомобильный транспорт составляет около 1560260 рублей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Расчет и выбор  рационального технического оснащения  грузового пункта для погашения внутри недельной неравномерности работы автотранспорта.

Режим работы железнодорожного транспорта практически одинаков и  для рабочих, и для выходных дней недели, чего нельзя сказать о работе автомобильного транспорта по завозу-вывозу  грузов станции. В функционировании последнего наблюдаются существенные колебания объемов перевозок, зависящие от того, в какие дни недели осуществляется завоз-вывоз грузов. На рис. 2 показан примерный график изменения объемов работы железнодорожного и автомобильного транспорта по выгрузке и вывозу грузов по дням недели. Как видно из графика, выгрузка грузов из вагонов должна осуществляться в большинстве случаев равномерно в течение всех дней недели. В то же время автомобильный транспорт резко снижает объемы вывоза грузов в субботние и воскресные дни. Такое положение вызвано в основном тем, что в выходные недели большая часть предприятий и организаций, в адрес которых поступают грузы, не работает. В результате за субботу и воскресенье на станциях скапливается большой объем грузов. Вывоз этих грузов производится в течение всех последующих рабочих дней недели. Причем среднесуточный объем вывоза в рабочие дни превышает среднесуточную выгрузку грузов из вагонов.

Существующие формулы  расчета площадей грузовых складов  не учитывают неравномерной работы автотранспорта по дням недели. Поэтому на тех станциях, где грузовые склады не имеют запаса емкости и рассчитаны на среднесуточные объемы переработки грузов, наблюдается скопление (за субботу и воскресенье) невыгруженных вагонов. В результате замедляется их оборот, а, следовательно, увеличиваются расходы, связанные с их простоем на грузовом дворе, включающие: расходы по вагоно-часам простоя самих вагонов и расходы на железнодорожные пути, необходимые для отстоя невыгруженных вагонов. Уменьшить или устранить эти расходы можно за счет выполнения дополнительной емкости грузового склада, погашающей неравномерный вывоз грузов со станции. На рис. 3 показано изменение объемов грузов (по дням неделям), не вывезенных в субботу и воскресенье и ожидающих вывоза со станции. Как видно из графика, наибольший объем, предназначенный к вывозу грузов, набирается к понедельнику.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таким образом, встает задача выбора рационального варианта работы грузовой станции или грузового двора по погашению неравномерной работы автотранспорта по дням недели. Из вышесказанного следует, что таких вариантов может быть два: создание дополнительной емкости склада или использование грузовых вагонов в качестве «склада на колесах». Экономическая оценка вариантов в общем случае записывается следующим образом:

С_ск > С_вч + С_п

где С_ск – приведенные годовые расходы на создание дополнительной емкости склада, погашающей внутри недельную неравномерность работы автотранспорта, руб/год

       С_вч – годовые расходы, связанные с вагоно-часами простоя, вызванного внутри недельной неравномерностью работы автотранспорта, руб/год

        С_п – приведенные годовые расходы на устройство путей, предназначенных для отстоя вагонов, руб/год

 

Если левая часть неравенства  меньше правой, то эффективно создание дополнительной емкости склада, и наоборот, если левая часть больше правой, то целесообразно хранение грузов в вагонах.

Пусть среднесуточное прибытие грузов определенной категории на станции  равно или вагонов Q_ст, или N_с вагонов (  Q_ст, = N_с q_в, где q_в - средняя загрузка вагона, т). Объем грузов, вывозимых в субботу и воскресенье, соответственно равен Q_суб и Q_вос т или N_суб и N_вос вагонов. В течение одной недели суммарные вагоно-часы простоя, вызванного внутри недельной неравномерностью работы автотранспорта, складываются из вагоно-часов просто вагонов, прибывших в субботу и не выгруженных до понедельника, вагоно-часов, прибывших в воскресенье и не выгруженных до понедельника и вагоно-часов простоя этих вагонов в ожидании разгрузки в период с понедельника до пятницы.

Задача№2: Рассчитать экономическую  целесообразность создания дополнительной емкости склада для среднетонажных контейнеров для следующих исходных данных: N_с = 25 ваг., N_суб =15 ваг., N_вос = 10ваг.,    е_вr^п = 3,5 руб., Т_а = 10 ч., К_ск = 130руб., Э_ск = 10 руб/год. Увеличение емкости путей отстоя производится без укладки дополнительных стрелочных переводов. На одном вагоне перевозится четыре 10-тонных контейнеров.

Расходы по вагоно-часам  простоя рассчитываются по формуле:

 

 

                                                                                                  

                                                                                                      24·4+Т_А