Методы получения информации при управлении работоспособностью автомобилей

Методы получения  информации при управлении работоспособностью автомобилей

Процесс эффективного управления работоспособностью автомобилей базируется на непрерывной, полной и достоверной  информации об окружающей обстановке и внутренних изменениях н системе  поддержания работоспособности, поступающей  в органы управления в соответствии с определенным уровнем иерархии принятия решений. Достаточное качество информации обеспечивается при поступлении  ее в соответствующий орган управления с полнотой, точностью и достоверностью, позволяющими принимать обоснованные решения. 
 
При принятии решений по обслуживанию и ремонту автомобилей используют два вида информации: вероятностную (статистическую), характеризующую состояние совокупности объектов (автомобилей, агрегатов, деталей) и дающую представление о средних значениях показателей, и индивидуальную (диагностическую), характеризующую состояние или показатели работы конкретного объекта — автомобиля в целом, агрегата, детали. 
 
Статистическая и диагностическая информации дополняют друг друга в процессе принятия решения. 
 
Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчетным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля. Используется она для оперативного уточнения и корректировки управляющего решения применительно к данному объекту. 
 
На автомобильном транспорте общего пользования статистическая информация собирается и анализируется по нормируемым показателям, приведенным в руководящих документах, утвержденных автотранспортным ведомством субъекта Российской Федерации. 
 
При принятии решений по оперативному управлению производственными процессами ТО и TP автомобилей используется индивидуальная информация. 
 
В инженерно-технической службе (ИТС) автомобильного транспорта при оперативном управлении в качестве первичных используются следующие основные документы: «Путевой лист», «Учетная карточка автомобиля», «Листок учета ТО и ремонта», «План-отчет ТО», «Требование на запасные части» (Приложение 4). 
Указанные четыре первичных документа являются основой организации документооборота ИТС, т.е. организации документопо-токов по подсистемам управления и их трансформации в этом процессе. 
 
Для принятия персоналом ИТС автомобильного транспорта эффективных решений по оперативному управлению производственными процессами возникает необходимость в использовании достоверной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. Основными источниками этой информации на автомобильном транспорте являются технический контроль, включающий в себя осмотр, и инструментальное диагностирование. 
 
В соответствии с принятой терминологией под техническим контролем в сфере производства понимается проверка соответствия продукции установленным техническим требованиям. 
 
На автомобильном транспорте используется техническое диагностирование — процесс определения технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без разборки и прогнозирование исправной работы в будущем. Диагностирование завершается выдачей заключения о необходимости проведения практической части операций ТО или ремонта. 
 
Важнейшее требование к диагностированию — возможность оценки состояния объекта без его разборки. 
 
Использование инструментальных методов контроля позволяет повысить полноту и качество выполнения операций ТО и ремонта при определенном снижении требований к квалификации персонала.

Под технологическим и  диагностическим оборудованием  понимается оборудование, приспособления и инструмент, предназначенные для  ТО и TP автомобилей. 
 
Классификация технологического и диагностического оборудования для ТО и TP автомобилей основывается на общих признаках, таких как: функциональное назначение; принцип действия (метод контроля); технологическое расположение; тип привода рабочих органов; степень специализации; степень подвижности и уровень автоматизации. 
 
Основным признаком, характеризующим оборудование, является его функциональное назначение, т.е. отнесение к соответствующему виду работ по ТО и ремонту автомобилей  
 
По принципу действия (методу контроля) технологическое оборудование может быть: инерционно-ударным, гидравлическим, пневматическим, электрическим, электронным, тепловым, совмещенным. 
 
Диагностическое оборудование, в зависимости от того, на каком методе измерения оно основано, может быть соответственно метрическим, оптическим, виброакустическим и т.д. 
 
Но технологическому расположению все оборудование можно разделить на внешнее, встроенное, смешанное. 
 
Внешнее оборудование располагается вне автомобиля и служит для периодического контроля и обслуживания агрегатов и узлов последнего. 
 
Встроенное оборудование находится непосредственно на автомобиле (встраивается в автомобиль) и может осуществлять как непрерывный, так и периодический контроль в автоматическом или управляемом режиме. 
Смешанным оборудованием является такое оборудование, часть которого располагается на автомобиле (бортовые датчики, накопители информации), а часть вне его - для съема и анализа информации. 
 
Но типу привода рабочих органов все оборудование может иметь: механический, электрический, гидравлический, пневматический или комбинированный привод. 
 
По степени специализации оборудование делится на специализированное, которое можно использовать только для одного типа подвижного состава, и универсальное, используемое для обслуживания подвижного состава любых типов. 
 
По степени подвижности и уровню автоматизации все оборудование делится на передвижное, переносное, стационарное, ручное, механизированное, автоматизированное. 
 
Ручное оборудование (неавтоматизированное) требует обязательного участия исполнителя при его использовании, все операции проводятся вручную, Качество работ, выполняемых таким оборудованием, определяется квалификацией и опытом исполнителя. 
 
При использовании механизированного оборудования часть операций по обслуживанию автомобиля выполняется автоматически. 
 
Автоматизированное оборудование требует лишь незначительного вмешательства оператора, при его использовании технологические операции по ТО и ремонту автомобиля выполняются автоматически — исполнитель только включает оборудование и задает нужный режим.

В настоящее время по данным НИИАТа, оснащенность АТО оборудованием в большинстве случаев составляет 25... 30 % от нормативной. Такое положение приводит к низкому уровню механизации производственных процессов и соответственно к значительным затратам на ТО и ремонт автомобилей. Это предъявляет тре-Оования к высокому уровню подготовленности технологического оборудования, т. е. поддержанию его в исправном состоянии. 
 
Повышение уровня механизации до нормативного и далее до максимально возможного уровня даст значительное сокращение чатрат времени на ТО и ремонт — до 30 %. В процессе эксплуатации технологического оборудования возникают проблемы, связанные с его надежным функционированием. Для поддержания в работоспособном состоянии оборудования АТО и станции технического обслуживания автомобилей (СТОА) выполняется его ТО и ремонт. Система ТО и ремонта технологического оборудования включает в себя проведение плановых ТО и ремонта по необходимости. 
 
Техническое обслуживание и ремонт технологического оборудования проводятся в организациях по графику, утвержденному главным инженером организации. В ТО оборудования входят: чистка от пыли, регулировочные работы, подтяжка крепежных соединений, смазочные работы и т. п. ТО предусматривает проведение ежесменного (ежедневного) и периодического обслуживания.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО  И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМОВ

Техническое состояние кривошипно-шатунных и газораспределительных механизмов можно определить по шумам и стукам с помощью стетоскопов (рис. 14.1, а). По характеру стука и шума и  месту его возникновения находят  неисправности двигателя. Зоны прослушивания работы двигателя располагаются на его внешних поверхностях Основные указания по методике прослушивания работы двигателя с помощью стетоскопа приведены в табл.  
 
При углубленном диагностировании технического состояния двигателя, и в частности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, определяют расход газов, прорываюгцихся в картер двигателя, давление в конце такта сжатия, утечку сжатого воздуха через неплотности камеры сгорания, зазоры в сопряжениях поршень—поршневой палец—верхняя головка шатуна—вкладыш шатунного подшипника—шатунная шейка коленчатого вала. Для этого применяется следующее оборудование. 
 
Например, расходомер КИ-4887-1 предназначен для измерения объемов газов, которые прорываются в картер двигателя. Действие прибора основано на зависимости количества газов, проходящих через прибор, от площади проходного сечения при заданном перепаде давлений. Проверку технического состояния цилиндропоршневой группы прибором КИ-4887-1 проводят в режиме измерения расхода топлива и мощности на ведущих колесах на стенде для проверки тягово-экономических показателей. Измерения проводят в следующем порядке: отсоединяют трубку системы вентиляции картера и закрывают колпачками или пробками отверстия клапанной крышки маслоизмерительного стержня так, чтобы картерные газы могли выходить только через мас-лозаливную горловину; подсоединяют отсасывающий шланг прибора КИ-4887-1 к вакуум-насосу или выпускному тракту двигателя; пускают двигатель и создают режим работы, соответствующий полной нагрузке. 
 
Открывают полностью дросселирующее отверстие поворотом лимба 5 и дроссель 9 выпускного патрубка поворотом заслонки прибора. Затем определяют расход картерных газов. Для этого вставляют конусный наконечник впускного трубопровода прибора в отверстие маслозаливной горловины и измеряют расход картерных газов с отсосом. При этом, удерживая прибор в вертикальном положении, поворотом лимба 5 устанавливают уровень жидкости в левом / и правом 3 каналах на одной линии. Затем, вращая рукой лимб 5 и наблюдая за уровнем жидкости в среднем 2 и правом 3 каналах, перекрывают дросселирующее отверстие до установления перепада давлений, равного 15 мм водяного столба. Поскольку при этом возможно изменение уровня в среднем и левом каналах, поворотом лимба 5 устанавливают уровни в каналах на одной линии. По делениям, нанесенным над жидкостными столбиками прибора, строго следят за тем, чтобы в момент измерения уровень жидкости в среднем столбике был на 15 мм выше уровня жидкости в правом столбике, а уровни жидкости в левом и правом столбиках были одинаковыми. По шкале лимба 5 определяют расход картерных газов. 
 
Расходомером можно также ориентировочно определить техническое состояние каждого цилиндра двигателя, отключая последовательно цилиндры (отсоединяя провод высокого напряжения от свечи проверяемого цилиндра), а также определить работу системы вентиляции картера, сопоставляя результаты замеров при ее включении и отключении. 
 
Для проверки компрессии двигателя (давления в конце такта сжатия) используется компрессометр. Проверка производится на прогретом двигателе при полностью открытой дроссельной заслонке (аккумуляторная батарея должна быть заряжена полностью). Для проверки необходимо вставить резиновый конус наконечника компрессометра в отверстие для свечи и проворачивать коленчатый вал стартером до максимального показания стрелки прибора. Давление в каждом цилиндре при такте сжатия не должно быть ниже указанного в табл. 14.2 и в разных цилиндрах не должно отличаться более чем на 100 кПа. 
 
Если компрессия ниже нормы, рекомендуется залить в цилиндр 25 см3 моторного масла и повторить проверку. Увеличение компрессии свидетельствует о неисправностях цилиндропоршневой группы. Если компрессия не изменится, то причиной может быть неплотное прилегание клапанов или повреждение прокладки головки блока цилиндров. 
 
Для определения зазоров в сопряжениях кри-вошипно-шатунного механизма применяется прибор КИ-11140 штуцер которого устанавливают вместо свечи зажигания. Прибор подключают к компрессорно-вакуумной установке. Попеременно создавая в цилиндре давление и разряжение, перемещают скачкообразно поршень (для поднятия поршня, пальца, шатуна и выдавливания смазки из зазоров каждого сопряжения требуются различные усилия). При этом выбирают последовательно зазоры в кривошип-но-шатунном механизме, которые регистрируются по индикатору прибора. 
 
Для определения герметичности сопряжений цилиндропоршневой группы и клапанов используется прибор К-69М или пневмотестер К-272 (рис. 14.4), принцип которого основан на измерении утечки воздуха, вводимого в цилиндр через отверстие для свечи зажигания. 
 
Пневмотестер состоит из блока питания 2, указателя 4и быстросъемных муфт 7 и 5, соединенных между собой гибкими воздухопроводами 3. Блок питания представляет собой редуктор давления с фильтром тонкой очистки. Указатель 4 объединяет в себе дроссель и манометр. 
С помощью муфты 1 пневмотестер подсоединяется к воздушной магистрали; с помощью быстросъемной муфты через специально предусмотренный составной штуцер (входит в комплект пневмотестера) — к проверяемому цилиндру. Оценка технического состояния (герметичность) цилиндра производится по величине падения давления на дросселе указателя 4; величина падения давления на дросселе пропорциональна расходу воздуха через диагностируемый цилиндр. 
 
При техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма двигателя необходимо подтягивать гайки шпилек или болты головки блока цилиндров в установленной последовательности с моментом окончательной затяжки согласно табл. 14.3, а также винты или болты крепления поддона картера и корпуса подшипников распределительного вала. На автомобилях ВАЗ-2108, -2109 эта операция не требуется, так как между блоком и головкой установлены безусадочные прокладки и применены специальные болты, не требующие подтяжки в процессе эксплуатации. 
 
После проверки и подтяжки болтов (гаек) крепления головок блока цилиндров, подшипников распределительного вала и осей коромысел следует проверить и отрегулировать тепловой зазор в газораспределительном механизме, т.е. зазор между толкающим элементом и стержнем клапана Эту операцию выполняют на холодном двигателе с использованием плоского щупа. 
 
Регулировку начинают с установки поршня, как правило, первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия при совпадении имеющихся меток. Такт сжатия легко определяется, когда из отверстия при вывернутой свече зажигания и проворачивании вручную коленчатого вала повышающимся давлением будет выталкиваться бумажная пробка или любой пыж, закрывающий отверстие. Последовательность и схемы регулировки клапанов по цилиндрам различных моделей двигателей приведены в Приложении 5. 
 
После выполнения операций по регулировке тепловых зазоров клапанов целесообразно, проворачивая коленчатый вал, провести контрольную проверку соответствия зазоров требуемой величине. 
 
В двигателях с расположением распределительного вала в головке блока цилиндров необходимо отрегулировать натяжение цепи или зубчатого ремня. 
При эксплуатации из-за износа шарнирных соединений звеньев цепи газораспределительного механизма и других деталей привода происходит удлинение цепи, что вызывает ее вибрацию и значительный шум. Для устранения этого в приводе предусмотрено специальное натяжное устройство. 
 
Для регулировки натяжения цепи ослабляют фиксирующую колпачковую гайку 7 натяжителяа) для двигателей ВАЗ иди стопорный винт 77для двигателей УЗАМ, зацрм проворачивают коленчатый вал на 2—3 оборота (правильное натяжение цепи устанавливается автоматически). После этого колпачковую гайку 7 натяжителя или стопорный винт -^затягивают при медленном повороте коленчатого вала для обеспечения подтяга тянущей ветви. 
 
При использовании зубчатого ремня в приводе механизма газораспределения двигателя ВАЗ-2108 для его регулировки необходимо снять защитную крышку 7, ослабить нижние болты кронштейна для крепления и регулирования положения ролика натяжного устройства 5 и повернуть коленчатый вал на 2 — 3 оборота в сторону затягивания храповика. После того как регулировочная пружина кронштейна автоматически установит натяжение ремня 9, затянуть болты. На двигателе ВАЗ-2108 натяжение зубчатого ремня считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами ремень закручивается на 90° усилием пальцев (15...20 Н). Если усилие ниже нормы, надо ослабить гайку 10 крепления натяжного ролика 5, повернуть его ось за шестигранную головку на 10... 15° против часовой стрелки и затянуть гайку. Провернуть коленчатый вал на два оборота и вновь проверить натяжение ремня. По окончании регулировки затянуть гайку Ю (момент 39,2 Н-м). 
 
В случае необходимости замены ремня при чрезмерном удлинении необходимо ослабить ремень привода генератора и снять ремень со шкива. Отвернуть болт 12, снять шкив 3, завернуть болт 12 и повернуть за него коленчатый вал так, чтобы при совмещении метки С на зубчатом шкиве 2 коленчатого вала с меткой D на. корпусе 1 масляного насоса метка А совпала с указателем В. Затем, ослабив гайку 10, повернуть эксцентрик 77 по часовой стрелке до такого положения, при котором ремень 9 будет максимально ослаблен. Снять ремень со шкива 8 распределительного вала, с ролика 5 натяжного устройства, валика 4 привода водяного насоса и зубчатого шкива J коленчатого вала. Надеть новыйг ремень на зубчатый шкив 3 и, натягивая обе ветви ремня, надеть левую ветвь на валик 4 и завести за ролик 5; надеть ремень на шкив 8 и слегка натянуть его натяжным устройством. Повернуть коленчатый вал на два оборота, убедиться в том, что при совмещении меток С и D метка JI совпадает с указателем В. При несовпадении меток операцию по установке ремня повторить. Затем отвернуть болт 12, установить шкив 3 и завернуть болт 12, затянув его окончательно (момент 60 Н-м). Натянуть ремень по методике, описанной выше.