Контейнерные перевозки

Главное преимущество контейнеров в их стандартности и мобильности. Стандартность - это унифицированные геометрические размеры. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов (6-12 метров), поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовик и обратно. Поэтому контейнерные перевозки называют еще мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза.  
Контейнеры - это своего рода хай - тек рынка перевозок. Появились они лишь в конце пятидесятых годов прошлого века. А повсеместное распространение получили совсем недавно - только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для их поточной обработки.  
Начиная с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно, в 2003 году он составил 281,4 млн. TEU. Естественно, что стабильно высокий рост обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки, перевозится в контейнерах.  
Развитие инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на транспортировку контейнеров. Особенно сильно этот эффект заметен на перевозках через океан. Экономическая эффективность контейнерных перевозок увеличивается с ростом грузоподъемности морских контейнеровозов.  
По некоторым оценкам, объем мирового рынка перевозок контейнеров достигает 500 млрд. долларов. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль так называемых транспортных коридоров (см. карту). Они захватывают несколько стран и в большинстве случаев конкурентны, то есть обслуживаются целым рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла бы проходить через территорию России. Их общий оборот оценивается примерно в 7 млн. контейнеров, что составляет 20 млрд. долларов (усредненная стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера по коридору Дальний Восток-Европа около 3 тыс. долларов). Такие транзитные потоки могли бы оживить Транссиб и простаивающий БАМ, но пока они проходят мимо нас, ведь в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не числятся.  
Главным и единственным конкурентным преимуществом, с которым мы пришли на мировой рынок контейнерных перевозок, является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, - которая может сократить время доставки контейнера из Юго-Восточной Азии в Европу чуть ли не вдвое по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.  
О потенциале российского контейнерного транзита говорят уже давно. Однако эта задача не может быть решена сама по себе. Она - естественная заключительная часть программы развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки. А развитие внутренней инфраструктуры пойдет вслед за развитием внутренних контейнерных перевозок. Какова же ситуация с контейнерными перевозками на внутреннем рынке?  
Подавляющая часть контейнеров ввозится в Россию через морские порты. Поток грузов через сухопутные переходы мал - везти через них дороже, чем через порты. Этот ценовой перекос возник в 2001 году в ходе унификации тарифов РЖД. Она должна была проходить в два этапа. Первый заключался в снижении ставок для грузов, идущих в российские порты, что и было сделано. На втором этапе тарифы должны были быть снижены и для грузов, идущих через сухопутные переходы, однако этого сделано не было.  
Самые большие объемы перевозок контейнеров на Северо-западе. Это и понятно: регион ближе всего находится к основным потребительским рынкам России, от Петербурга до Москвы менее тысячи километров. Основные игроки здесь - Национальная контейнерная компания, которой принадлежит Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербурга (его мощность 600 тыс. контейнеров в год), и питерский концерн "Орими", совместно с германской компанией HHLA управляющий Петролеспортом (это часть все того же Санкт-Петербургского порта со своими собственными мощностями по перевалке 100 тыс. контейнеров в год).  
Другие морские ворота страны находятся на Черноморском побережье - это порт Новороссийска. Недостаток мощностей по перевалке контейнеров чувствуется и здесь. По данным администрации, спрос на услуги контейнерного терминала составляет примерно миллион контейнеров, тогда как в прошлом году было обработано не более 100-150 тыс. Частично проблему решит строительство нового контейнерного терминала, которое ведется НКК совместно с компанией "Дело". Его мощность позволит в перспективе обеспечить перевалку 600 тыс. контейнеров. Но это предел не только Новороссийского порта, но и всего Черноморского побережья России, поскольку строить новый порт здесь просто негде.  
Еще один портовый регион - Дальний Восток. Контейнерным терминалом в Восточном управляет компания "Восточный международный контейнерный сервис", которая принадлежит известным международным компаниям P&O Ports и CSX World Terminals. Во Владивостоке контейнерным терминалом на паритетных началах владеют НКК и менеджмент порта. Здесь проблемы с нехваткой мощностей пока не существует: в прошлом году через порт Восточный прошло около 200 тыс. TEU при мощности порта в 600 тыс.  
За последние годы МПС и РЖД сделали много для развития контейнерных перевозок. Главная новация здесь - сеть ускоренных контейнерных поездов. Контейнерные поезда - это новая технология, которая последние десять лет активно развивается в Европе. Это поезда, которые, как и пассажирские, следуют по расписанию. Если вы отправили контейнер, то знаете, когда он прибудет на станцию назначения. Ускоренные контейнерные поезда - гордость РЖД. Их сеть хорошо работает, и поезда следуют четко по графику. В настоящее время контейнерными поездами перевозятся почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27%. В РЖД намерены расширять сеть контейнерных поездов. Старую систему отправки контейнеров надо выкорчевывать, т.к. это лишни эксплуатационные расходы, от которых надо избавляться и получать дополнительные доходы за счет развития контейнерных поездов.  
Еще одна проблема железных дорог - сохранность грузов. Железнодорожный транспорт, особенно российский, более опасен для груза, чем морской. Экспедиторы рассказывают, что некоторые грузовладельцы специально подкладывали в контейнеры акселерометры, и оказалось, что перегрузки на железных дорогах порой превышают 10 g. Что же касается краж, то в РЖД заявляют, что за последние пять лет не было ни одного случая пропажи грузов, перевозимых в контейнерах. Однако с этим можно и поспорить. Уже на протяжении нескольких лет экспедитор не имеет права требовать компенсации от железных дорог в случае утраты грузов. Иностранные клиенты страхуют свои грузы и никогда не обращаются ни к экспедиторам, ни к железным дорогам с просьбой компенсировать утраты - они все возмещают у страховых компаний. А нет претензий - нет и хищений. Стоит ли говорить, что необходимость страховать груз повышает расходы его владельца на транспортировку.  
Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов. Один из них - нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. С наиболее распространенными в мире 40-футовыми контейнерами в России может работать лишь 41 терминал, с 20-фут-174.

Для страны этого недостаточно. Владельцу груза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками, то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах.  
Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение и контролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т.д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения.  
Складских мощностей в России катастрофически не хватает. Ставки аренды складов не просто высоки, а запредельны - в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме.  
Естественно, что исключительно высокий неудовлетворенный спрос на современные складские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазах инвесторов. Сейчас в России рассматривается и реализуется несколько десятков проектов строительства таких логистических комплексов.  
По Транссибу можно везти грузы в Скандинавию, поскольку доставка морем обходится и дороже, и дольше, чем по железной дороге. Возможно, это касается и Германии - но только в том случае, если РЖД доведут до конца унификацию тарифов.  
Как мы уже отмечали, из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, часть из которых могла бы везтись через Россию. И хотя потенциал этого рынка составляет около 20 млрд. долларов, никто не скрывает, что переключить весь поток грузов на Транссиб невозможно. Морские перевозчики обладают важным преимуществом - более низкой ценой доставки, которая оказывается решающим фактором. Специальные ставки на доставку контейнеров ситуацию при этом не меняют. Себестоимость перевозок на морских линиях в два раза меньше, чем по железным дорогам. Доставка двадцатифутового контейнера по России будет стоить примерно 600 долларов за 10 тысяч километров. Но за 600 километров по Германии клиент выложит еще 350-400 долларов. В результате в цене он проигрывает, а мы этого клиента теряем.  
Несмотря на это в РЖД считают, что у Транссиба есть потенциальный клиент. У нас есть свой сектор рынка - скоростные перевозки. Если скорость транспортировки в два раза больше, то клиенту надо держать вдвое меньше оборотных средств. Нам надо пытаться не перетянуть на себя семь миллионов контейнеров, а привлекать товары, требующие скоростной доставки.

С 10 апреля 2012 г. Усть-Лужский Контейнерный Терминал может осуществлять прием и отправку контейнерных грузов по железной дороге (ст.Лужская), что указано в соответствующей телеграмме РЖД.

Теперь у участников рынка контейнерных перевозок появились  дополнительные возможности для  реализации логистических решений:

Развитая ж/д  инфраструктура порта Усть-Луга обеспечивает доставку и вывоз грузов в обход перегруженного петербургского железнодорожного узла.

Ж/д тариф на доставку контейнера от ст.Лужская до Москвы или других пунктов конкурентоспособен по сравнению с тарифом на доставку из порта Санкт-Петербург.

Имеется возможность  формирования ускоренных контейнерных поездов направлением на Санкт-Петербург (Логистика-Терминал) и Москву.

Ж/д фронт УЛКТ включает 4 выставочных пути по 525 м (25 платформ на 1 путь), обслуживаемых двумя RMG кранами.

В настоящее время  НКК Логистика, железнодорожный  оператор группы НКК, предлагает следующие  направления следования контейнерных поездов:

• Усть-Лужский Контейнерный Терминал, ст.Лужская – Москва-Товарная Окт.ж.д.;
• Усть-Лужский Контейнерный Терминал, ст.Лужская– Логистика-Терминал, ст.Шушары.
•  
  УЛКТ – контейнерный терминал группы НКК в порту Усть-Луга . Строительство УЛКТ реализуется в три стадии. Первая очередь терминала введена в эксплуатацию в 2011 году. Полного развития терминал достигнет к 2025 году, когда его пропускная способность составит 2,85млн TEU. УЛКТ станет крупнейшим и наиболее современным контейнерным терминалом Балтийского региона. Ввод терминала в эксплуатацию позволит удовлетворить растущий спрос на перевалку российских контейнерных грузов и снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии. 
  Пропускная способность 1-й очереди УЛКТ составляет 440 тыс. TEU, общая площадь – 40 га, длина причального фронта – 440 м, глубина у причалов – 13,5 м, емкость контейнерной площадки – 15 000 TEU, емкость рефзоны – 2 000 TEU, перегрузочное оборудование – 4 STS (Panamax), 11 RTG, 2 RMG. 
  НКК управляет УЛКТ совместно с Eurogate, ведущим европейским оператором контейнерных терминалов. Строительство УЛКТ проведено в рамках государственно-частного партнерства.

Справка о Национальной Контейнерной Компании 
Национальная Контейнерная Компания (НКК) - крупнейший в России и СНГ оператор контейнерных терминалов, занимающий лидирующее положение на рынке стивидорных услуг. Компания была основана в 2002 году. Сеть терминалов НКК включает Первый Контейнерный Терминал в Санкт-Петербурге; Усть-Лужский Контейнерный Терминал в Ленинградской области; Укртрансконтейнер в порту Ильичевск, Украина; тыловой контейнерный терминал и логистический центр «Логистика-Терминал» в Шушарах, Санкт-Петербург. Пропускная способность контейнерных терминалов под управлением НКК составляет более 2,8 млн TEU. Напомним, в рамках исключительного тарифа коэффициент 0,94 применяется к тарифам раздела 2 Прейскуранта №10-01 на перевозки грузов в универсальных контейнерах и специализированных контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами (за исключением термических контейнеров), следующих в составе контейнерных поездов, со/на станции российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга, а также на перевозки порожних универсальных контейнеров и специализированных контейнеров, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами (за исключением термических контейнеров), следующих в составе контейнерных поездов, со/на станции российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга, при условии формирования контейнерных поездов из определенного РЖД количества условных вагонов.Данное решение обеспечит сопоставимые железнодорожные тарифов при перевозках грузов в контейнерах со станции Московской, Октябрьской, Северной, Горьковской, Куйбышевской, Юго-Восточной, Свердловской, Южно-Уральской железных дорог в направлении портов Автово и Усть-Луга, и позволит равномерно распределить контейнеропоток между указанными портами, и, соответственно, частично решить проблему перегруженности порта Автово, говорится в сообщении ФСТ.При этом установление исключительного тарифа не приведет к потерям в доходах РЖД, так как при переключении объемов перевозок с порта Автово на порт Усть-Луга уровень тарифов, учитывая большую дальность таких перевозок, не снизится относительно действующего уровня тарифов при перевозках через порт Автово, отмечается в сообщении.

Порт Усть-Луга расположен практически на границе России и  Европейского Союза. Большие глубины  акватории порта (16 м) в сочетании  с коротким подходным каналом (3,7 км) делают порт Усть-Луга единственным российским портом на Балтике, способным  принимать сухогрузные суда дедвейтом  до 75 тыс. тонн и наливные суда дедвейтом  до 120 тыс. тонн. Объем грузооборота порта Усть-Луга в 2011 году составил 22 млн 693 тыс. тонн. Планируется, что к 2018 году грузооборот увеличится до 180 млн тонн различных грузов в год.

Перспективы развития порта  в Усть-Луге выглядят впечатляюще  – к 2020 году, после сдачи третьей  очереди объектов, там будет сооружено  девять терминалов, в том числе  нефтеналивной на 5,5 млн. тонн нефти (с возможным увеличением объемов  до 10 млн. тонн), минеральных удобрений, сжиженного газа, по перевалке зерна, контейнерный – на 3,3 млн. контейнеров, угольный терминал после его завершения сможет отгружать 12-15 млн. тонн в год. Для обслуживания порта предполагается строительство поселка городского типа на 34,5 тыс. жителей. Государство серьезно заинтересовано в завершении строительства порта, так запуск в сентябре 2007 г. автомобильно-железнодорожных паромов, обслуживающих линию Усть-Луга — Балтийск, признан одним из элементов национальной транспортной программы. Налоговая база всех предприятий, ведущих бизнес в порту Усть-Луга, после пуска третьей очереди по оценкам специалистов составит порядка 1 миллиарда рублей в год. Кроме этого, весь проект кроме экономических выгод имеет и весьма серьезный политический аспект. Он может снять зависимость торговли РФ с дальним зарубежьем от транзита через территории третьих стран.  
 
Главными препятствиями на сегодня являются:  
 
- проблемы отсутствия достаточного количества подъездных путей. Нужны большие (порядка 23 млрд. руб.) капиталовложения в развитие железнодорожной инфраструктуры. Это проблема нашла понимание у руководства РЖД, которое безапелляционно поддерживает данный проект и оказывает его развитию максимально содействие.  
 
- необходимость определенных дноуглубительных работ; Эта проблема носит чисто технический характер из-за отсутствия необходимой техники.  
 
- отсутствие решения о создании на базе порта свободной экономической зоны; Это прерогатива государства, которое пока никак не обозначило свои намерения. Дело в том, что эксперты считают, что основной грузопоток через новый порт будет транзитным. Экспорт сырьевых ресурсов облагается таможенными пошлинами в любом случае, а импортные грузы в основной массе будут переадресовываться на внутренние таможни для завершения таможенной очистки. Это улучшит логистические процессы перегруженного большого порта Санкт-Петербурга, который избавится от транзитных грузопотоков и примет на себя только те товары, сбыт которых планируется в Северо-Западном регионе.  
 
- конкуренция существующих портов в странах Прибалтики (Силламяэ) и российских портов (Новороссийск) (об этой проблеме мы расскажем отдельно в следующем материале);  
 
Однако, несмотря на все эти трудности, руководители проекта вполне обоснованно рассчитывают на успешную реализацию проекта.