Конструкция тележки 18-100

 

 

1. Конструкция тележки 18-100.

 

Тележка 18-100 чаще всех остальных используется в комплектации грузовых вагонов. Такая модель имеет клиновый гаситель колебаний. Конструкция тележки 18-100 очень проста, но присутствуют недостатки в качестве сборки. Они склонны к произвольному колебанию, у колёс устаревший профиль ободка, поэтому эксплуатация такой модели выходит довольно дорогой. Несмотря на это, данная модель признана лучшей из всех известных тележек грузовых вагонов.

Надрессорная балка перемещается в поперечном направлении в отношении боковин. Перемещения по бокам амортизируется благодаря упругим пружинам и силе трения. Размеры перемещений зависят от приливов на боковиках. Балка изготовлена интересно в виде бруса, сопротивление которого равно изгибу коробчатого сечения.

Внутри, в районе подпятника находятся ребра жидкости и опора для шкворня в виде поддона. Снизу и сверху балки расположены окна, которые придают её легкость, помогают закрепить стержень в литейную форму о время отливки. Подпятник с плоской рабочей поверхностью имеет определённые размеры для пятника, вмонтированного в шкворневую балку рамы самого вагона.

По центру пятника проложен шкворень из металла, служащий осью вращения для тележки и передающий силы, возникающие между ними по горизонтали. Важную роль здесь играют скользуны, которые в отличие от других моделей не допускают попадания грязи и снега, сохраняя зазор между двумя боковыми скользунами.

Конструкция тележки 18-100 славится ещё одним отличием, отсутствием эллиптической рессоры. Колебания гасят амортизаторы, расположенные на концах балки. Клинья расположены в ней, под углом 45 º. Во всём чувствуется профессиональный, детальный и грамотный подход. Надёжность и прочность механизмов говорят о долгосрочном использовании представленной модели и не дают почвы для сомнений в её эффективности.

 

2. Тележки КВЗ-ЦНИИ 1 типа.

 

КВЗ-ЦНИИ (ТИП I) (пассажирские):

• Скорость – до 160 км/час ;
• Масса меньше 60 т (включительно);
• Нагрузка от рамы вагона на тележки передается через горизонтальные скользуны;
• Между пятником и подпятником существует зазор;
• Надрессорная балка фиксируется продольными поводками;
• Повышена гибкость рессорного подвешивания;
• На тележке установлено по 1 гидравлическому гасителю колебаний с каждой стороны;
• Изменена конструкция некоторых деталей и узлов тележки.

Рама тележки КВЗ-ЦНИИ (ТИП I) имеет Н-образную форму и состоит из двух боковых продольных балок, двух средних поперечных балок, четырех средних продольных балок и четырех коротких концевых балок, к которым подвешены детали тормозной рычажной передачи. Надрессорная балка связана с рамой тележки через центральное люлечное подвешивание (2 комплекта). Надрессорная балка опирается на трехрядные пружины, которые установлены на поддонах. Поддоны подвешены к раме тележки с помощью подвесок. Подвески состоят из тяг, серег и валиков. Крепление подвесок осуществляется непосредственно на продольной балке рамы валиками и подшипниками.  Сверху на средней части имеется подпятник с отверстием для шкворня, который в виде стержня соединяет кузов вагона и тележку, а на боковых вертикальных стенках по краям расположены скользуны, на которые опирается кузов вагона. Между пятником вагона и подпятником надрессорной балки существует зазор 9 мм.  Перемещение надрессорной балки в горизонтальной плоскости ограничено двумя поводками, а в вертикальной – гидравлическими гасителями колебаний, которые гасят

вертикальные и поперечные колебания вагона. Это происходит за счет перетекания масла из одной полости в другую через другие отверстия. С колесными парами рама тележки соединяется через буксовое подвешивание (4 комплекта). Рама тележки опирается на двухрядные пружины со шпинтонами, которые устанавливаются на кронштейны корпуса буксы. Букса расположена на шейке оси колесной пары. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости. Тележка вагона имеет двойное рессорное подвешивание, что обеспечивает достаточную мягкость и плавность хода пассажирского вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашение колебаний при движении вагона. Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов (пружины, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (подвески, валики, кронштейны), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона. 

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки КВЗ-ЦНИИ осуществляется в следующей последовательности Кузов ¯ Скользуны надрессорной балки ¯ Центрально-люлечное подвешивание ¯ Рама тележки ¯ Надбуксовое подвешивание ¯ Букса  ¯ Колесо ¯ Рельс 

НЕИСПРАВНОСТИ ТЕЛЕЖЕК: При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: · при приемке вагона и в процессе дежурства проводник должен проверять состояние крышек в отверстиях для шкворня, находящихся в полу, внутри вагона; · не допускается наличие трещин в любой из деталей тележки; · не допускается излом пружин; · не допускается разъединение в люлечном подвешивании, тормозной рычажной передаче; · не допускается нарушение крепления предохранительных устройств; · чрезмерный нагрев буксы; · отсутствие зазора между пятником и подпятником. 

 

 

3. Тележки КВЗ-ЦНИИм.

Тележка КВЗ-ЦНИИМ — это модернизированная  тележка  КВЗ-ЦНИИ.

Конструкция рессорного подвешивания тележки выполнена с увеличенной поперечной гибкостью для повышения плавности при извилистом ходе вагона.

Вагоностроительная промышленность приступила к серийному их производству. Конструкция колесных пар, буксовых узлов, рамы, надрессорной балки и тормозного оборудования тележки КВЗ-ЦНИИМ аналогична с КВЗ-ЦНИИ. 
В   буксовом    подвешивании    вместо двух резиновых прокладок поставлена одна.  Поэтому высота  наружной  буксовой пружины    больше,    чем у КВЗ-ЦНИИ, что повышает ее гибкость   на 15%.    Снизу на  шпинтон    установлен  резиновый конус, который при поджатии гайкой через тарельчатую пружину обеспечивает   плотное    прилегание торцов шпинтонной втулки.

Остальные  детали буксовой ступени   (внутренняя Г пружина, кольца,    клинья,    кожух    и (шплинт)  по конструкции   аналогичны  с тележкой КВЗ-ЦНИИ. 

Центральное  подвешивание люлечное,  но подвески его  не двухзвенные, а одно-звенные. В отличие от КВЗ-ЦНИИ тяги  люльки КВЗ-ЦНИИМ крепятся к раме так,    что исключается    возможность их колебания поперек вагона, а допускается только продольное   перемещение.

Достигнуто    это    благодаря тому, что тяги своими наклонными коническими   поверхностями   опираются на специальный    вкладыш 2, который размещается  внутри    продольных балок   рамы 3.    Поперечные    колебания люльки осуществляются только за счет серег 5.

Серьги имеют увеличенную длину 0,34 м вместо 0,23 м. Тяги  соединены с серьгами 5 валиком 4, а внизу серьги соединены валиком 6. Такая конструкция люльки в два раза увеличивает поперечную гибкость центрального подвешивания, что повышает плавность хода вагона.

 

4. Конструктивные особенности тележки модели 18-578 в сравнении с конструкцией тележки базовой модели 18-100.

 

В тележке модели 18-578 для защиты от износа подпятника надрессорной балки применена съемная износостойкая чаша из стали  30ХГСА. В отличие от тележки модели 18-100 комплект пружин центрального рессорного подвешивания тележка модели 18-578 имеет увеличенный до 68 мм прогиб под массой груженого вагона. Минимальный прогиб под массой порожнего вагона составляет 13 мм, что улучшает показатели вертикальной динамики и безопасности движения.

 Фрикционные клинья отлиты  из бейнитного высокопрочного термоупрочненного чугуна и оборудованы на наклонной поверхности износостойкими полимерными накладками. Впервые в практике вагоностроения РФ в конструкции тележки применены упруго-катковые скользуны постоянного контакта с регламентированной жесткостью, что значительно повышает устойчивость  и ходовые качества вагона. При этом не менее чем в 1,5 раза снижается уровень динамических напряжений в надрессорной балке и в элементах рамы вагона при колебаниях перевалки. Колесная пара с буксовыми узлами выполнена в двух вариантах: с цилиндрическими подшипниками  с применением смазки «Буксол» или двухрядными коническими подшипниками кассетного типа TBU 130×250×160, которые установлены в корпусы типовых букс. Пробег тележки модели 18-578 от постройки вагона до первого планового ремонта составляет до 500 тыс. км (для тележки модели 18-100 – 160 тыс. км).

 

 

5. Конструктивные особенности тележки модели 18-194 в сравнении с конструкцией тележки базовой модели 18-100.

 

В тележке модели 18-194 изменена конструкция буксового проема боковой рамы, что позволяет производить установку адаптера с углом охвата кассетного подшипника 80 градусов. Применение в конструкции тележки упругого скользуна с металлополимерным демпфером позволяет улучшить динамические показатели вагона, исключить предварительную регулировку скользуна в свободном состоянии. Впервые в конструкции тележки применено устройство, предохраняющее выход колесной пары из буксового проема. В конструкции тормозной рычажной передачи применен триангель с безрезьбовым креплением тормозных башмаков и наконечников цанговым замком с применением полимерного упругого элемента, что позволяет обеспечить стабильное поджатие тормозного башмака, исключить его ослабление, а также повысить эксплуатационную надежность и ремонтопригодность триангеля. 

 

6. Типы рессорного подвешивания вагонов.

 

Одноступенчатое подвешивание характерно тем, что упругие элементы в нем размещены либо между буксой 1 и рамой 2 тележки, либо между рамой 2 и надрессорной балкой 3. Такое подвешивание применяется в тележках грузовых вагонов. 

Двухступенчатое подвешивание широко распространено в тележках пассажирских вагонов. Оно характерно тем, что упругие элементы установлены между буксой  и рамой 2 (буксовое), а также между рамой 2 и надрессорной балкой 3 (центральное).

Центральное подвешивание может быть люлечным либо безлюлечным. В люлечном подвешивании кузов опирается на надрессорную балку, а балка через комплекты упругих элементов — на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележки при помощи подвесок.

Рама в свою очередь соединена с буксами  посредством буксовой ступени рессорного подвешивания. В безлюлечном подвешивании  кузов опирается на комплекты упругих элементов 6, которые установлены на шкворневые балки 5, а балки — на продольные части рамы 2.

Рама связана с корпусами букс  с помощью пружин 7 и резиновых пакетов.