Коэффициент потенциальных возможностей парка автомобилей

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

      Введение                                                                                                            3

   1. Коэффициент потенциальных возможностей парка  автомобилей             4

1.1Коэффициент технической готовности парка                                                4

1.2 Коэффициент использования технически  исправных автомобилей           7

1.3 Коэффициент использования времени  суток в наряде                                 8

1.4 Коэффициент использования времени  наряда в движении                          8

1.5 Коэффициент использования пробега                                                            9

1.6 Коэффициент использования грузоподъемности  автомобиля                    9

  2.Факторы повышения эффективности автотранспортного производства   12

      Заключение                                                                                                       14

      Библиографический  список                                                                            15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Управление технической готовностью подвижного состава это процесс перевода человеко-машинной системы из одного состояния в другое путем воздействия на ее переменные с целью получения оптимальной технической готовности.

Система представляет собой целостную совокупность множества взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, направленных на достижение поставленной цели, выраженной в получении конечного результата, в данном случае — повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей. Предприятие автомобильного транспорта (ПАТ) является системой с элементами: отделами, зонами, цехами, складами и т.д. При рассмотрении, например, зоны как системы, ее элементами являются: посты, бригады, автомобили, оборудование.

Элемент — составная часть системы, не подлежащая дальнейшему расчленению в рамках рассматриваемого функционирования. Обязательным компонентом системы является связь, под которой понимается взаимодействие элементов, процессов, явлений, происходящих в пространстве и времени.

Под оптимизацией системы управления автотранспортным производством понимается процесс нахождения экстремальных значений определенной функции или выбор предпочтительной альтернативы из ряда возможных с последующим принятием решения по техническим, социально-экономическим и другим критериям.

Эффективность работы подвижного состава автомобильного транспорта определяется степенью его технической готовности к выполнению транспортной работы при наименьших затратах на эксплуатацию.

 

 

 

         1. Коэффициент потенциальных возможностей парка автомобилей

Управление автотранспортным производством (технической эксплуатацией автомобилей) в широком смысле этого слова предполагает процесс перевода человеко-машинной системы из одного состояния в другое путем воздействия на ее переменные с целью получения оптимальной технической готовности, которую можно выразить следующим образом

C_уд = С_об/а α_т→min при α_т→ opt

где C_уд — удельные затраты на обеспечение работоспособности автомобиля; С_об — общие затраты на эксплуатацию подвижного состава; а — показатель транспортной работы автомобиля; α_т — коэффициент технической готовности парка.

Эффективность работы подвижного состава автомобильного транспорта определяется степенью его технической готовности к выполнению транспортной работы при наименьших затратах на эксплуатацию и может быть оценена в общем коэффициентом потенциальной возможности К_п

К_п=α_тη_иη_нη_дβγ

где α_т- коэффициент технической готовности парка; η_и- коэффициент использования технически исправных автомобилей; η_н- коэффициент использования времени суток в наряде; η_д- коэффициент использования времени наряда в движении; β- коэффициент использования пробега;

γ- коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

1.1Коэффициент технической готовности парка

Коэффициент технической готовности парка  определяется по так называемому цикловому методу, где за основу берется эксплуатационный цикл. Эксплуатационным циклом называется период времени в днях, необходимый для пробега автомобиля ( или прицепа) с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя капитальными ремонтами, включая время на производство второго технического обслуживания и сезонного обслуживания ( ТО-2, СО), эксплуатационного и капитального ремонта:

α_т=АД_гэ/АД_сп=АД_гэ/(АД_гэ+АДр),

где АД_гэ — автомобиле-дни готового к эксплуатации подвижного состава; АД_сп — списочные автомобиле-дни предприятия; АДр — автомобиле-дни в ТО и ТР;

Коэффициент технической готовности парка может определяться по состоянию на данный момент или за какой-то промежуток времени.

Коэффициент технической готовности парка характеризует главным образом работу технической службы автохозяйства. Повышение качества технического обслуживания и ремонта и сокращение времени пребывания автомобиля в ремонте и техническом обслуживании повышает коэффициент технической готовности.

Коэффициент технической готовности парка подвижного состава α_т определяется отношением числа технически исправных транспортных едениц к их списочному парку. Он зависит от организации ремонтов и обеспеченности запасными частями.

α_т=А_ти/А_сп

где А_ти-количество технически исправных автомобилей;                     А_сп- количество списочных автомобилей.

Повышение коэффициента технической готовности парка подвижного состава достигается: своевременным и качественным проведением технического обслуживания и ремонта подвижного состава; применением передового агрегатного метода ремонта; организацией проведения второго технического обслуживания в межсменное время; соблюдением установленных правил эксплуатации подвижного состава; бережливым отношением водителей к закрепленному за ними подвижному составу.

Перечисленные выше коэффициенты технической готовности парка, использования парка, рабочего времени, пробега, грузоподъемности, а также техническая и эксплуатационная скорости являются отчетными показателями деятельности автохозяйства и служат исходными данными при установлении производственного плана автомобильных перевозок в тонно-километрах и тоннах.

Если необходимо определить коэффициент технической готовности парка по состоянию на данный момент, то для этого количество исправных автомобилей по состоянию на данный момент делится на списочное или инвентарное количество автомобилей.

Сокращение времени простоя  в текущем ремонте позволяет  повысить коэффициент технической готовности парка, а следовательно, увеличить его производительность и снизить себестоимость единицы транспортной работы. Поэтому, как правило, необходимо применять при организации текущего ремонта автомобилей агрегатный метод.

Парк транспортных средств в  эксплуатации и ремонте рассчитывается с учетом коэффициента технической готовности парка.

В соответствии с народнохозяйственной политикой оценка деятельности управления механизации производится по выполнению плановых заданий, коэффициенту технической готовности парка обслуживаемых машин, экономии затрат на ремонт и техническое обслуживание в сравнении с нормативами, экономии масел и смазок в сравнении с нормативами, выполнению договорных и хозрасчетных обязательств.

Для определения конкретных значений К_п рассмотрим усредненные показатели работы грузового предприятия автомобильного транспорта (ПАТ). Коэффициент технической готовности парка по данным анализа работы предприятий (табл. 1) в среднем составляет для грузовых автомобилей α_т = 800 или максимальное значение α_тmax = 0,945, минимальное α_тmin = 0,545. Коэффициент η_и показывает успешность использования автомобилей, подготовленных производственно-технической службой для работы на линии.

    

1.2 Коэффициент использования технически исправных автомобилей

η_и- коэффициент использования технически исправных автомобилей:

η_и=α_в  / α_т,

где α_в — коэффициент выпуска автомобиля на линию.

На практике η_и измеряется в пределах 0,5 < η_и < 0,9 при среднем значении η_и = 0,750. Такой разрыв между готовыми к работе автомобилями и выпускаемыми на линию происходит по следующим причинам: отсутствие водителей (болезни, отпуска); необеспеченность работой; отсутствие топлива  стало частым явлением в производственной деятельности предприятия.

 

 

 

1.3 Коэффициент использования времени суток в наряде

 η_н — коэффициент использования времени суток в наряде:

η_н=t_н  / t_с

где t_н — время в наряде подвижного состава; t_с — время суток.

Использование времени суток  в наряде η_н зависит от организации линейной эксплуатации подвижного состава, режима работы клиентуры, соответствия рода перевозимых грузов типажу автотранспортных средств предприятия. В среднем время в наряде для предприятия автомобильного транспорта общего пользования или коммерческого транспорта Российской Федерации составляет t_н — 10,2 ч, при этом t_нmin = 7,6 ч, t_нmax = 12,4 ч и соответственно η_н = 0,425, η_нmin = 0,317, η_нmax = 0,517.

 

 

1.4 Коэффициент использования времени наряда в движении

η_д  — коэффициент использования времени наряда в движении:

η_д=t_д  / t_н

где t_д — время движения автомобиля за t_н.

Время движения автомобиля t определяет эффективность его использования за .н. Время движения характеризуется рядом факторов: видом перевозок — городскими или междугородными, организацией и механизацией погрузочно-разгрузочных работ, временем оформления товарно-транспортных документов, отдыхом водителя при междугородных перевозках. Тогда t_дmax = t_н (при междугородных перевозках), t_нmin= 1,0 ч (при отсутствии работы у заказчика, закрытых складах, длительном оформлении товарно-транспортных документов и пр.). Тогда и коэффициент η_дmin = 0,01; η_дmax = 1 и η_д= 0,675.

 

 

 

 

1.5 Коэффициент использования пробега

 β— коэффициент использования пробега:

β=L_г  / L_о

где L_г — пробег автомобиля с грузом; L_о — общий пробег автомобиля;

Коэффициент использования  пробега β зависит, например, от загруженности автомобиля в течение t_н. На него влияет целый ряд факторов: холостые (нулевые) пробеги от предприятия до клиента и обратно, методы организации перевозок, оперативная связь между предприятием и клиентурой. Коэффициент Р изменяется в широких пределах от β_min = 0,12 (при движении автомобиля в течение t_н без груза) и β_max = 1,0 (при организации централизованных, кольцевых маршрутов) β = 0,512.

 

 

1.6 Коэффициент использования грузоподъемности  автомобиля

γ— коэффициент использования грузоподъемности  автомобиля:

γ=q_г  / q_н

где q_г— количество перевезенного груза за одну ездку; q_н — номинальная грузоподъемность автомобиля.

Коэффициент использования  грузоподъемности γ показывает степень загруженности автомобиля при движении с грузом по отношению к его номинальной грузоподъемности. В связи с широким применением прицепного подвижного состава на предприятии этот коэффициент обычно более единицы, так как изменение грузоподъемности автопоезда в 2-3 раза больше номинальной грузоподъемности единичного автомобиля. В этом случае в среднем по отрасли автомобильного транспорта коэффициент

γ = 1,12; γ_min = 0,85; γ_max = 1,55.

 

Взяв по минимуму рассмотренные  сомножители, получим:

К_пmin = 0,545·0,5·0,317·0,10·0,12·0,85 = 0,0009 или использование подвижного состава соответствует 0,09%.

К_пmax = 0,945·0,900·0,517·1,000·1,000·1,550 = 0,682.

При максимальных показателях  коэффициент потенциальных возможностей составляет 68%, т.е. более 2/3 подвижного состава использует свои перевозочные возможности.

Коэффициент К_п, определенный по средним показателям, составляет:

К_п = 0,800·0,750·0,405·0,675·0,512·1,12 = 0,098.

Значения всех показателей  коэффициента К_п сведены в табл. 2.

В среднем потенциальные  возможности подвижного состава автомобильного транспорта используются на 10%. Анализ рассмотренных показателей дает возможность специалистам различных подразделений предприятия изыскивать пути повышения эффективности работы автотранспортных средств путем принятия оперативных решений на основе действующих факторов и информации, идущей от функционирующих элементов автотранспорт ного производства. Величина производительности перевозок также зависит от функционирования производственно технической службы предприятия: