Грузовые перевозки

Содержание:

1.Управление перевозками грузов  и пассажиров на автомобильном  транспорте 
 
2. Структура службы эксплуатации грузового автотранспортного предприятия, ее задачи 
 
3. Сущность и функции диспетчерского руководства работой подвижного состава 
 
4. Технические средства связи 
 
5. Оперативный контроль за работой автобусов и автомобилей-такси на линии и диспетчерское управление их движением 
 

1.Управление перевозками  грузов и пассажиров на автомобильном  транспорте 
 
Управление — это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов. Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах. Общая схема управления производственным процессом приведена на рис. 9.1. Основополагающим принципом управления является наличие обратной связи, которая позволяет формировать управляющие воздействия на объект в зависимости от внешних воздействий и требуемого результата. 
 
  
Внешн.среда 
 
 
Рис. 1 Структурная схема процесса управления. (Штриховыми линиями обозначены блоки, которые участвуют в управлении при использовании информационных систем (ИС) управления). 
 
 
Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбором целей, прогнозированием, планированием, оперативным управлением, координацией, стимулированием, учетом и контролем. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс. Обобщенная схема управления перевозками приведена на рис.9.2.   
 
Рис.2 Схема технологического процесса управления перевозками. 
 
 
Руководство и управление перевозками включают в себя: 

•  
  организацию приема заявок на перевозки и изучение потребностей клиентуры АТО в перевозках и дополнительных услугах;
•  
  разработку сменно-суточных планов;

 
• организацию выпуска ПС на линию  и оформление документов при его  возвращении с линии; 
 
• осуществление оперативного руководства и контроля работы ПС на линии. 
 
Процесс управления перевозками в существенной степени зависит от типа АТО. Только комплексные АТО, как это показано на рис.9.3, выполняют все функции, связанные с эксплуатацией АТС. Как правило, такие АТО являются ведущими в отрасли в технологическом и организационном аспектах. Однако тенденции развития AT показывают, что комплексные организации составляют незначительную долю в общем числе АТО. 
 
Одна из важнейших составляющих системы управления перевозками — обеспечение безопасности перевозок, которая включает в себя следующие компоненты: 
 
• безопасность дорожного движения (БДЦ); 
 
 
 
Рис.3. Классификация автотранспортных организаций 
 
 
• экологическую безопасность; 
 
• сохранность перевозимых пассажиров и грузов, ПС и личную безопасность водителя. 
 
2. Структура службы эксплуатации грузового автотранспортного предприятия, ее задачи. 
 
Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации относятся: 
 
• организация перевозок; 
 
• обеспечение выполнения принятого плана работы АТО; 
 
• достижение наиболее эффективного использования ПС при необходимом уровне качества перевозок; 
 
• обеспечение безопасности движения АТС на линии. Типовая структура службы эксплуатации приведена на рис.9.4. 
 
Необходимо отметить, что в зависимости от числа АТС и парке типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при этом выполняемые службой эксплуатации функции общем не изменяются, может измениться только число сотрудников, их выполняющих. 
 
 
 
 
Рис.4. Типовая структура службы эксплуатации автотранспортной организации. 
 
 
Коммерческая группа является ведущей в службе эксплуатации и выполняет следующие функции: 
 
• изучение грузо- и пассажиропотоков, потребностей в перевозках, потенциальной клиентуры в районе обслуживания АТО и анализ рыночной конъюнктуры в сфере транспортных услуг; 
 
• контроль состояния подъездных путей и погрузочно-разгрузочных пунктов (ПРП), обеспеченности погрузочно-разгрузочными механизмами (ПРМ); изучение возможностей повышения уровня механизации и автоматизации выполнения ПРР; 
 
• подготовка маршрутов и расписания движения автобусного транспорта; 
 
• разработка мероприятий по повышению эффективности использования ПС; 
 
• подготовка договоров с клиентурой и прием заявок на перевозку; 
 
• составление сменно-суточного плана и подготовка заданий водителям. 
 
В автобусных организациях в задачи коммерческой группы (группы организации движения) входят специфические задачи по оснащению автобусных маршрутов линейным оборудованием (указателями остановочных пунктов, расписаниями, павильонами и т. п.), формированию бригад водителей и кондукторов. 
 
В таксомоторных организациях коммерческая группа (группа оперативного планирования) составляет графики выхода на линию, устанавливает и оборудует места стоянок такси, принимает заказы на перевозки. 
 
3. Сущность и функции диспетчерского руководства работой подвижного состава. 
 
Диспетчер — это работник, осуществляющий оперативное управление перевозками, регулирующий ход производственного процесса и координирующий взаимодействие всех его звеньев с помощью средств контроля, управления и связи. В АТО диспетчер (оператор диспетчерской) является основным сотрудником, непосредственно организующим и управляющим процессом перевозки грузов. Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следующие функции: 
 
• выпуск ПС на линию, выдачу и прием документации на перевозку грузов и ее подготовку на основании заданий водителям; 
 
• оперативное руководство работой ПС на линии; 
 
• первичную обработку путевой документации; 
 
• составление сменно-суточного отчета (диспетчерского доклада) по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие сутки и выполнению плана перевозок. 
 
Выпуск ПС на линию проводят на основании графика выпуска, при составлении которого учитывают режим работы АТС, график проведения технического обслуживания и перечень АТС, находящихся в ремонте. При выпуске ПС на линию сменный диспетчер проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, контролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого выдает новую путевую документацию. 
 
При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудники диспетчерской группы: 
 
• поддерживают связь с пунктами отправления и прибытия ПС; 
 
• контролируют выполнение графика работы ПС; следят за выполнением наиболее важных перевозок, в случае необходимости переключая ПС между маршрутами и объектами обслуживания; 
 
• принимают необходимые меры для ликвидации простоев ПС; 
 
• направляют на линию по заявкам водителей автотранспортных средств технической помощи. 
 
Распоряжения, поступающие водителям от работников дис-петчерской группы, являются обязательными. 
 
При управлении перевозками особое внимание необходимо обращать на организацию надежного взаимодействия с клиентами (согласование графиков работы, оперативная связь и т. д.). Анализ причин невыполнения планов перевозок показывает, что в 80—90 % случаев сбой перевозочного процесса возникает из-за плохой организации работ у клиентов, 5—10 % — по причине выхода из строя ПС, 5-10% из-за недисциплинированности водителей и диспетчеров. 
 
Для быстрого принятия решения при оперативном управлении перевозками имеются карты типовых действий диспетчера, в которых описываются типичные ситуации, возникающие при сбоях перевозочного процесса, и даются рекомендации для их устранения. Например, при поломке ПС на линии по степени эффективности для быстрого принятия решений диспетчер может принять одно из следующих решений: 

•  
  ввод резервного подвижного состава; •
•  
  принятие сокращенного плана перевозок;
•  
  переключение подвижного состава со второстепенных на основные перевозки.

 
Каждый из вариантов заранее просчитывается, тем самым обеспечивается сокращение времени реакции на сбои перевозочного  процесса. 
 
В случае отсутствия надежной оперативной связи с водителями и особенно, когда на обслуживаемых объектах работает большое число АТС, необходимо организовывать работу линейных диспетчеров, основные функции которых заключаются в: 

•  
  контроле над обеспеченностью объектов грузами и подъемно-разгузочными машинами (ПРМ);
•  
  контроле за соблюдением норм простоя ПС под погрузкой или разгрузкой и правильностью оформления путевой документации;
•  
  контроле за графиком работы АТС и ПРМ;
•  
  проверке состояния ПС и его готовности к погрузке;
•  
  наблюдении за выполнением заданных маршрутов движения ПС;
•  
  учете выполнения плановых заданий для ПРП и АТС;
•  
  переключении ПС на другие объекты работы (по согласованию с главным диспетчером) в случае сбоев в работе погрузочно-разгрузочных пунктов (ПРП) и корректировке графиков работы ПРП и АТС;
•  
  составлении актов претензий к работе ПРП, по качеству грузов и сверхнормативным простоям.

9.4. Технические  средства связи 
 
При организации перевозочного процесса объектом управления является локальная подвижная система автомобиль — водитель, которая работает в условиях постоянно меняющихся ситуаций по месту работы и времени. Для эффективного контроля работы АТС на линии необходимо наличие оперативной информации о режиме работы ПС. Для этого используют методы слежения (vehicle tracking) и трассирования (vehicle tracing), которые часто заменяются одним понятием контроля работы АТС. Это связано с тем, что, как правило, использование только одного метода не позволяет определить местоположение с высокой точностью и надежностью. На практике используют комбинацию методов на основе различных датчиков. Абсолютное определение местоположения АТС позволяет получить данные о географической широте и долготе, скорости и времени измерения, но требует наличия соответствующее инфраструктуры, в виде космической или наземной навигационной структуры, средств связи и т. п. 
 
Использование датчиков относительного местоположения АТП представляет собой наиболее простое решение: 
 
1) слежение — систематический мониторинг и запись текущей позиции и состояния АТС; 
 
2) трассирование — деятельность по поиску текущей позиции АТС путем реконструкции его маршрута. 
 
Основной недостаток использования датчиков заключается в суммировании погрешностей при каждом измерении. Избежать этого можно за счет уменьшения интервала между началом нового измерения. Для этого используют датчики абсолютного положения АТС. Для маршрутных автобусов начальной точкой отсчета может являться остановочный пункт, местоположение которого заранее известно. 
 
Для внесения коррективов в план работы необходима связь с водителем, находящимся на маршруте, что может быть обеспечено при оснащении ПС аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени контактировать друг с другом для обмена информацией. 
 
В табл. 9.1 приведены основные характеристики средств мобильной связи, которые могут быть использованы для контроля работы ПС на линии. 
 
Таблица 1. Характеристики средств мобильной связи

 
На основе такого оборудования возможно создание информационной системы мониторинга  для постоянного контроля работы АТС, учитывающей следующее: 
 
• определение местоположения АТС в любой момент времени при движении по маршруту с передачей данных в диспетчерскую; 

•  
  немедленная передача информации в диспетчерскую о нарушении сохранности груза и неисправностях АТС;
•  
  постоянная информационная связь водителя с диспетчерской, что позволит осуществлять оптимизацию перевозок, информирование водителей об изменениях маршрута, перевозки попутных грузов, обслуживании новых клиентов, предупреждение о дорожных условиях, возможных опасностях.

 
5. Оперативный  контроль за работой автобусов  и автомобилей-такси на линии  и диспетчерское управление их  движением. 
 
Автобусные перевозки. Нарушения движения автобусов по расписанию могут быть вызваны задержками в транспортном потоке, превышением или снижением вследствие особенностей дорожно-климатических условий скорости движения, остановками по технической неисправности автобуса и другими причинами. 
 
Для введения автобуса в расписание диспетчеры пользуются одним из следующих методов: нагон в пути, задержка автобуса в промежуточном пункте, сокращение времени стоянки на конечном или в промежуточном пунктах, отправление автобуса раньше или позже времени по расписанию, сокращение маршрута опаздывающего автобуса, увеличение времени пребывания автобуса на линии за счет более раннего прихода или более позднего ухода с линии, задержка на линии за счет уменьшения времени обеденного перерыва (сдвиг начала или конца перерыва), вызов резервного автобуса, отмена одного из рейсов, перевод автобуса с одного маршрута на другой. 
 
Нагон в пути обычно допускается, если опоздание автобусе не превышает 10—15 % установленного времени движения. Это означает увеличение примерно в этих же пределах скорости движения. Нагон разрешается только при благоприятных условиях движения и лишь опытному водителю при соблюдении правил дорожного движения. 
 
Задерживают автобус при превышении скорости и прибытии в пункт ранее установленного времени. Отправление контролируют по расписанию, что необходимо для правильного обслуживания пассажиров. 
 
Сокращают время стоянки обычно в пределах до продолжительности, указанной расписанием. Перед остановкой автобуса пассажиры об этом предупреждаются; отправление не должно быть ранее, чем указано в расписании. 
 
Отправляют автобус раньше или позже времени по расписанию для изменения интервала движения в связи с уменьшением или увеличением пассажиропотока, числа автобусов на маршруте и другими причинами. 
 
В случае выбывания автобуса с маршрута диспетчер отправляет предыдущий автобус позже расписания на i-й интервал, а последующий — раньше на i -й интервал. 
 
При выбывании нескольких автобусов с маршрута отправление ведется по оперативному интервалу, рассчитываемому при условии уменьшения числа автобусов. Оперативный интервал применяется также при временном изменении скорости движения автобусов вследствие дорожно-климатических и других условий, при этом изменяется величина времени рейса. 
 
Сокращают маршрут опаздывающего автобуса в случае, когда опоздание больше и не может быть устранено другими методами диспетчирования. Не допускается, чтобы сокращение маршрута значительно ухудшало обслуживание пассажиров, т. е. на оставшемся без автобусов данного маршрута участке должны работать автобусы параллельных маршрутов или транспорт других видов. 
 
Увеличение времени пребывания на линии за счет досрочного выпуска автобуса из гаража или задержки возврата с линии допускается с учетом общей продолжительности рабочего дня водителя, которая не должна превышать 12 ч, а также быть меньше 5 ч. Эти цифры определены из условий безопасности движения. При продолжительной непрерывной работе резко увеличивается опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий. С другой стороны, укороченная рабочая смена вызывает необходимость дополнительной работы в другие дни для выработки месячного фонда времени, что связано с указанными выше последствиями. 
 
Задержка на линии за счет уменьшения времени обеденного перерыва может применяться как средство регулирования движения в очень ограниченных пределах. Прием пищи должен предусматриваться в расписаниях движения не позднее чем через 6 ч с момента выхода водителя на работу. 
 
Вызов резервного автобуса является нормальной операцией диспетчерского регулирования движения. Важна оперативность этого метода регулирования — резервные автобусы должны выходить на линию не позднее чем через 10 мин после получения в гараже указания диспетчера. Маневрирование резервными автобусами производится каждодневно. Обычно число резервных автобусов для городских маршрутов составляет 3—4 %, для междугородных — 5—7 % от общего числа работающих автобусов. 
 
Отменять один из рейсов можно только на маршрутах с небольшим интервалом движения и не в часы пик. Отмена рейса на междугородных маршрутах допускается только в исключительных случаях: при плохих дорожных условиях, стихийных бедствиях. При обычных условиях для отмены рейса необходимо получить разрешение вышестоящей организации. 
 
Переводить автобус с одного маршрута на другой можно только при достаточном обеспечении пассажиропотоков маршрута, с которого снимается автобус, а также при небольшом порожнем пробеге автобуса, вызванном переходом на другой маршрут. 
 
Перевозка автомобилями-такси. Наличие достаточного числа автомобилей-такси и стоянок их в городе еще не полностью создаёт условия для удовлетворения требований населения на этот вид перевозок и не обеспечивает производительную их работу. Необходимо диспетчерское руководство работой на линии. Диспетчерская служба таксомоторных перевозок должна знать, где находятся автомобили-такси, и направлять их в места наибольшего в данный момент спроса, и также обеспечивать подачу автомобилей-такси с ближайшей стоянки по телефонным вызовам. Для этого в крупных городах организуют центральную диспетчерскую станцию, которой подчинены водители такси и линейный диспетчерский персонал. 
 
Центральная диспетчерская станция имеет прямую телефонную связь со всеми основными стоянками автомобилей-такси города. Стоянки кроме двусторонней телефонной связи могут быть оборудованы звуковой сигнализацией, посредством которой диспетчер вызывает водителя к телефону для передачи ему распоряжения. Водитель, прибывший на стоянку, докладывает о своем прибытии диспетчеру. Таким образом, диспетчер на настенном табло видит, сколько такси находится на каждой стоянке города и какой спрос на такси на разных стоянках. 
 
Кроме стоянок, обеспеченных телефонной связью с центральной диспетчерской, имеются стоянки с диспетчерскими пунктами, а также стоянки без всякой связи и сигнализации. 
 
Для равномерного распределения такси по стоянкам города иногда применяют принудительное движение такси, выходящих из парков на определенные стоянки. 
 
Вызов такси по телефону осуществляют через диспетчерские пункты парков или центральную диспетчерскую. При централизованной системе эксплуатации прием заказов по телефону и подача автомобилей-такси пассажиру происходят так: пассажир звонит по телефону, набирая единый для всего города и легко запоминающийся номер, и соединяется с оператором стола приема заказов. Оператор отвечает: «Такси», прибавляя к этому слову свой личный номер, и заполняет бланк заказа, указывая в нем фамилию пассажира, его адрес, номер телефона, время приема заказа и время подачи автомобиля-такси. Затем оператор передает бланк заказа на стол исполнения заказов. Здесь диспетчер, имея перед собой коммутатор с подведенными к нему линиями прямой связи со стоянками, вызывает нужную стоянку (ближайшую от адреса подачи) или по радио передает заказ водителю. После того как связь между диспетчером и водителем установлена, диспетчер по городскому телефону, вмонтирован-ному в коммутатор, вызывает пассажира, уточняет у него, заказывал ли он автомобиль-такси, и сообщает ему, что такси номер такой-то отправляется со стоянки такой-то, после чего диспетчер переводом ключа коммутатора в другое положение восстанавливает связь с водителем и сообщает ему адрес и фамилию пассажира. 
 
К столам приема заказов диспетчерской станции подведены все соединительные линии, т. е. каждая из имеющихся линий городской телефонной станции подведена к каждому рабочему месту. Такая система позволяет с любого рабочего места ответить каждому пассажиру, соединенному в данный момент со столом приема заказов. 
 
В крупных городах целесообразно стол заказов автомобилей-такси включить в телефонную сеть в качестве так называемой срочной службы с тем, чтобы дать возможность вызвать стол заказов автомобилей-такси набором единого для всей телефонной сети трехзначного числа или словом «такси» для неавтоматических телефонов. 
 
При управлении движением с использованием телефонной и радиосвязи автомобиль-такси, вызванный по телефону, подается следующим образом. Пассажир по телефону звонит в центральное бюро заказов, откуда диспетчер по телефонам связывается сразу с одним или несколькими ближайшими от места подачи стоянками. Если на них нет или мало автомобилей-такси, диспетчер через центральную радиостанцию связывается с водителями автомобилей-такси, находящихся в движении ИЛИ стоянках, не имеющих телефонов. Водитель, находящийся названном пункте или в ближайшем от него месте, переключает радиостанцию с дежурного приема на рабочий режим и называет пункт своего местонахождения. 
 
Если автомобиль-такси находится поблизости заказчика, диспетчер предлагает водителю выполнить заказ и называет адрес и фамилию пассажира. Водитель записывает заказ и повторяет его диспетчеру. В случае какой-либо неясности, связанный с выполнением принятого заказа, водитель должен вновь вызвать диспетчера и получить необходимые дополнительные указания. 
 
Если в данном пункте города оказалось несколько автомобилей-такси, диспетчер передает заказ водителю, который I-й вступил в радиосвязь или находится ближе других к указанному пункту. В этом случае водители остальных автомобилей должны прекратить связь с диспетчером и перевести радиосвязь на дежурный прием. 
 
Существенным дополнением системы связи в диспстчировании таксомоторных перевозок является полуавтоматическая или автоматическая информация центральной диспетчерской о числе автомобилей-такси, находящихся на стоянках. Полуавтомаческая сигнализация приводится в действие водителями, прибывающими или отбывающими со стоянки. На специальной колонке установлен механизм с дисковым циферблатом, и которого вправо или влево приводит в действие сигнализационную систему, соответственно передающую сведения об увеличении или уменьшении числа находящихся на стоянке автомобилей-такси. Автоматизация системы заключается в контактной или световой фиксации прибытия и ухода автомобиля-такси со стоянки. 
 
Поступающие со стоянок сигналы регистрируются на световом табло, на котором число зажженных лампочек соответствует числу автомобилей-такси, находящихся на каждой стоянке. Уход и приход автомобилей-такси на стоянку сопровождается выключением или включением одной из лампочек.