График движения поездов

 

1.1 Определение груженых вагонопотоков

 

На основании исходных данных в таблице 1.1 строится диаграмма груженых вагонопотоков.

 

1.2 Определение регулировки  порожних вагонопотоков

 

На основе косой таблицы вагонопотоков (таблица 1.1.) составляется таблица баланса порожних вагонов.

 

Баланс порожних вагонов

Наименование пунктов	Погрузка	Выгрузка	Баланс порожних вагонов
			Избыток +	Недостаток -
У	2913	2534	-	- 379
А	351	279	-	- 72
А-N	98	98	-	-
К	2512	2754	+ 242	-
С	131	521	+ 390	-
С-N	94	96	+ 2	-
Е	991	805	-	- 186
Д	299	249	-	- 50
Д-N	107	92	-	- 15
N	299	367	+ 68	-
Всего	7795	7795	+ 702	- 702

 

 

Диаграмма порожних вагонопотоков.

 

1.3 Расчёт состава поезда

 

Так как масса вагона (брутто) - 78т.; тара вагона - 22 т.; средняя длина вагона - 14,1 м.; масса грузового поезда (брутто) - 4900 т.; длина станционных путей - 1050 м. можно рассчитать количество вагонов в составе груженого и порожнего поездов.

Средний состав поезда можно определить исходя из массы поезда и средней массы вагона брутто.

 

, (1.3)

, вагона

 

По длине станционных путей (1050 м.) состав из 62 вагонов соответствует их вместимости.

 

62 · 14,1 = 874,2 м.

 

2. Организация вагонопотоков

 

Главная задача железнодорожного транспорта наиболее полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наиболее эффективном использовании технических средств. В основе успешного решения этой задачи лежит система планирования перевозок и технического нормирования эксплуатационной работы. Для организации вагонопотоков поезда служит план формирования, который устанавливает назначения формируемых каждой станцией поездов, т.е. Станции формирования или выгрузки, до которой эти поезда должны следовать.

От того как организованы вагонопотоки, зависит объем работы сортировочных станций, а следовательно, их технология и показатели использования технических средств транспорта и подвижного состава.

Система организации вагонопотоков предусматривает классификацию грузовых поездов по условиям формирования, дальности следования, роду перевозок грузов, состоянию включаемых в поезда вагонов (груженых или порожних), числу групп вагонов.

В местах погрузки формируют маршруты: отправительские и ступенчатые.

Объём и качество работы железных дорог оценивают эксплуатационными показателями: количественными и качественными.

Количественные показатели характеризуют объем работы: погрузка, выгрузка, количество отправленных пассажиров, грузооборот, пассажирооборот, пробеги вагонов, поездов, локомотивов, грузонапряженность, передача вагонов.

К качественным показателям, характеризующим качество работы железных дорог и использования подвижного состава относятся оборот, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, скорости движения поездов, нагрузка вагонов.

2.1 Организация отправительских  маршрутов

 

Огромное преимущество отправительской и ступенчатой маршрутизации то, что она позволяет избежать накопления вагонов при формировании прямых поездов до станций выгрузки или расформирования или сократить его время, ускорить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станций.

Отправительские маршруты - сформированные из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции или подъездном пути.

Отправительские маршруты по назначению делятся на маршруты следующие на одну станцию выгрузки в адрес одного грузополучателя или нескольких грузополучателей (что является наиболее эффективной организацией перевозок маршрутами), на станции одного участка выгрузки, а также маршруты, идущие в пункты распыления.

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки tпм определяется по формуле:

 

, (2.1)

 

где tп - время на подачу (2 часа); mпод, mм - количество вагонов соответственно в одной подаче и в маршруте; tм - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 часа).

 

 (2.2)

 

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута рассчитывается по формуле:

 

tм = tпм + tвм, (2.3)

 

где tвм - затраты на станции выгрузки маршрута.

 

tм = 8,5 + 3 = 11,5 ч.

 

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в чётном и нечётном направлениях и составляется таблица 2.1.

 

Таблица 2.1

Характеристика отправительских маршрутов

Наименование вагонопотоков	общий вагонопоток	Технические станции на рейсе		затраты на маршрут, ч	выделено в маршруты вагонов, m	Расст. Проходим. маршрутомL км	Общий пробег маршрутов ваг-км, L mом
		наименование	экономия
Из У на К	2010	A N C	17,6	11,5	1005	850	854250
Из У на С	280	A N	10,9	11,5	-	-	-
Из У на Е	285	A N Д	16,9	11,5	143	718	861
Из У на N	180	А	6,2	11,5	-	-	-
Из А на К	90	N C	11,4	11,5	-	-	-
Из К на У	1960	C N A	17,6	11,5	980	850	833000
Из К на Е	290	C N Д	17,4	11,5	145	698	101210
Из Е на У	350	Д N A	16,9	11,5	175	718	125650
Из Е на К	450	Д N C	17,4	11,5	225	698	157050
Всего					∑ 2673		∑ 2072021

 

 

Если на организацию маршрута затраты больше экономии, то маршрут не назначается. Процент отправительской маршрутизации определяем делением графы 6 (итого) из таблицы 2.1 на общую погрузку (итого таблицы 1.1.)

 

% (2.4)

 

Средняя дальность пробега маршрутов L км, путем деления графы 8 на графу 6 из таблицы 2.1

 

км (2.5)

 

2.2 Определение оптимального  плана формирования одногруппных поездов

 

Оптимальный план формирования рассчитывается только в нечетном направлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2

 

Таблица 2.2. Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении

на из	А + (А-N)	N (N-C) (N-D)	C	К	Д	Е
У	74	223	280	1005	41	143
А	-	87	35	90	50	40
N + (A-N Д-N Д, Е)	-	-	115	393	-	-
N + (А-N C-N C, К)	-	-	-	-	120	247
С + (N-C)	-	-	-	36	-	-
Д + (N-Д)	-	-	-	-	-	88

 

 

Определим основные расчётные параметры плана формирования для технических станций и составим таблицу 2.3

 

Таблица 2.3. Расчётные параметры плана формирования поездов.

	Технические станции
Параметр	У	А	N	С	Д
Tэк		6,2	4,7	6,7	6,0
С	10,2	10	10,7	11	10
Тнак = ст	632	620	663	682	620

 

 

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом совмещения аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов.

По данным таблицы 2,2 и 2,3 составляется ступенчатый график вагонопотоков с учетом схемы расположения технических станций на направлении его разветвлений по станции N.

Прежде чем составить график назначений сквозных поездов, необходимо проверить, удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К, У и Е общему достаточному условию. (ОДУ).

min Tэк ≥ ст

где min Tэк - станция с минимальным Tэк (ст. N)

Для У-К: 1005 х 4,7 = 4723 > 632 - удовлетворяет ОДУ

Для У-Е: 143 х 4,7 = 672 < 632 - удовлетворяет ОДУ

Назначение У-К включается в оптимальный план. Далее составляем график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчётной станции. Составленные струи проверяются на необходимое условие:

∑ Tэк N ≥ ст

где ∑ Tэк N - экономия вагонно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Из расчёта видно, что все назначения удовлетворяют необходимому условию, из них наибольшую экономию дает струя У-N, и оно называется исходным (ИН). Это назначение называется многоструйным, поскольку в него включены четыре назначения: У-Е, У-Д, У-С, У-N.

Для решения вопроса о выделении исходного назначения в оптимальный план формирования поездов, выполняется проверка более дальних назначений на выполнение достаточного условия. Более дальним по отношению к исходному назначению являются назначения У-Е, У-С.

Из всех дальних назначений струя У-С дает наибольшую экономию, следовательно, это назначение выделяется в оптимальный план формирования (ОПФ).

Далее выполняем первую корректировку. В первой корректировке ИН является струя У-N (суммарные сбережения составляет 2864,8 ваг-часа). Проверяем ИН на более дальние расстояния У-Д, У-С. Из всех дальних назначение струя У-С дает наибольшую экономию, следовательно, это назначение выделяется в (ОПФ).

Во второй корректировке ИН является струя N-К, по отношения к ней нет более дальних назначений, следовательно, N-К выделяется в ОПФ.

В третьей корректировке ИН является струя N-Е, по отношения к ней нет более дальних назначений, следовательно, N-Е выделяется в ОПФ.

Вагоны, которые не вошли в ОПФ будут следовать в пункты назначения участковыми поездами.

По рассчитанному плану формирования поездов на каждом участке определяем общий вагонопоток.

2.3 Расчет показателей  плана формирования

 

	У	А	N	Д	С
Количество формируемых назначений	5	1	4	1	1
Средний простой под накоплением	3160	620	2652	620	682

 

 

Коэффициент транзитности по станции N определяется по формуле:

 

, (2.6)

 

3. Организация местной  работы на участках отделения

 

3.1 Определение погрузки  и выгрузки на опорных станциях

 

Отразим работу сборных поездов на 2-х путном участке А - N.