География мировых грузопотоков: перевозка генерального груза на направление Япония/Западная Африка

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Факультет «Транспортные технологии и системы»

Кафедра «Морские перевозки»

РЕФЕРАТ

“География мировых грузопотоков:

перевозка генерального груза на направление Япония/Западная Африка"

по  дисциплине «Транспортная География»

студента  I курса 3 группы

Гогуленко Артема Ярославовича

 

 

  Направление подготовки                                 1004"Транспортные технологии"

Специальность                                                     7.100403"Организация перевозок и  управления на транспорте"

 

Лектор:                                                                            преп.Деркачева И.В.

Консультант:                                                                  преп.Дрожжин А.Л.

                                         

                                                          Дата выдачи задания:

Дата сдачи:

 

 

Одесса 2013

 

 

Содержание

1. Введение;

2. Причина зарождения грузопотока;

3. Морские  порты стран импортера/экспортера;

4. Характеристика  груза;

5. Рациональный  путь для освоения грузопотока;

6. Вывод.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Генеральные грузы характеризуются  большим разнообразием форм, массы, объёмов и размеров отдельных  мест. При их перевозке следует  учитывать всё многообразие требований режимов перевозки и перевалки, а также физико-химических свойств  грузов, совместно погруженных в  грузовое помещение.

В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных  грузов все они разбиты на группы с учётом технологических условий  их размещения, крепления и перевозки:

 штучные грузы в картонных  и деревянных ящиках, обрешетниках, мешках, кипах и тюках;

 катно-бочковые грузы - бочки,  барабаны, рулоны, корзины, автопокрышки  и т.д.

 контейнеры - универсальные, мягкие, изотермические, контейнеры-платформы  и т.д.

грузы в транспортных пакетах и  блок пакетах;

 металлопродукция - листовой прокат, рельсы, металл в чушках, трубы,  оборудование, проволока, шпунт и  т.д.

 подвижная колёсная и гусеничная  техника;

 железобетонные изделия и  конструкции;

 лесные грузы в пакетах  и россыпью.

В процессе перевозки генеральных  грузов необходимо учитывать следующие  их свойства:

 возможность смещения под  воздействием качки и вибрации;

подверженность груза самосогреванию, самовозгоранию и выделению опасных  паров и газов;

потерю качества или порчу от воздействия влаги, пыли, загрязнения, тепла, коррозии, испарений и микроорганизмов  и бактерий;

 выделения влаги, пыли, тепла  и различных запахов;

 необходимость обеспечения  определённых температур, вентиляционных  и влажностных режимов перевозки.

Все генеральные грузы по признакам  совместимости можно разделить  на три группы:

1. с агрессивными свойствами;

2. подверженные воздействию агрессивных  факторов;

3. нейтральные.

По признакам опасности и  совместимости все они разделены  на группы и обозначаются буквенным  кодом:

О - опасный груз, классифицируемый по правилам МОПОГ;

Р - режимный груз, требующий определённых температурных, влажностных и вентиляционных режимов;

В - влажный (выделяющий влагу или  меняющийся под её воздействием);

Г  - грязный, пыльный (загрязняющий или теряющий своё качество от загрязнения);

К  - коррозионный (способствующий коррозии или подверженный коррозии);

Т - тепловыделяющий (выделяющий тепло  или портящийся под его воздействием);

С - санитарно-карантинный (представляющий санитарную опасность или подверженный воздействию карантинных объектов);

З - запаховыделяющий (выделяющий запахи или воспринимающий их).

В документах, сопровождающих груз, его  свойства должны записываться кодом  в виде дроби: в числителе указываются  свойства, которыми обладает сам груз, в знаменателе - свойства, которых  данный груз “боится”. Одинаковые буквы  в числителе одного груза и  в знаменателе другого свидетельствуют  о несовместимости их при перевозке  в одном грузовом помещении.

 

Причины зарождения грузопотока

Японское экономическое чудо —  исторический феномен рекордного роста  японской экономики, начавшийся с середины 1950-х и продолжавшийся до нефтяного  кризиса 1973 года. Рост экономики в  период экономического чуда составлял  почти 10 % ежегодно, это были самые  высокие темпы роста среди  развитых стран того времени. Одна из причин «чуда» — низкие налоги и  интенсивное освоение японской наукой новых технологий, информация о которых  до Второй мировой войны в Японию почти не поступала из-за изоляционной политики властей. До Второй Мировой войны торговля Японии бы направлена на предметы легкой промышленности. Однако после войны основными предметами экспорта стали автомобили, полупроводники, компьютеры. На сегодняшний день  главными товарами экспорта есть автомобили, сложные микросхемы, сталь, товары химической и машиностроительной промышленности.

 

 Морские порты стран импортера/экспортера

Важную роль в транспортном обслуживании  Японии играет морской транспорт. Кобэ город и порт в Японии, на юго-западе острова Хонсю, на берегу залива Осака Внутреннего Японского моря. В 32 км на запад от Осаки.Один из крупнейших портов мира — грузооборот порта ок. 150 млн. т. Порт Кобе в год посещает 11 тыс. иностранных судов и 83 тыс. из портов Японии. Одновременно порт может принять 250 больших судов. 26 регулярных линий связывают Кобе со 120 странами и 500 портами. Кобе известен как морской порт с 13 в. Сюда приходили суда из Китая и Кореи, Индокитая. В период изоляции Японии когда лишь голландским купцам было разрешено продолжать торговлю с Японией, Кобе стал перевалочной базой, где голландцы сходили с кораблей на берег и отправлялись по суше в далекий Эдо. Вслед за Иокогамой и Хакодате порт Кобе был открыт для международной торговли в 1868. После Второй мировой войны коммерческие операции в порту возобновились только в 1959, порт вновь начал процветать в годы корейской войны и через 10 лет после второй мировой войны восстановил прежний объем торговли.

 

Также важную роль играет порт Осака. О́САКА город и порт в Японии, на острове Хонсю на прибрежной равнине Внутреннего Японского моря , в дельте судоходной реки Йодо, на побережье Осакского залива. Административный центр префектуры Осака. Вместе с пригородами и городами-спутниками образует индустриальное ядро одного из ведущих экономических районов Японии — Кинки (Кансай). Население 2,6 млн человек (2004), в агломерации 10,5 млн человек. Является крупным товаро-пассажирским портом (грузооборот порта св. 80 млн. т в год) и важным транспортным узлом.

Большая часть территории Западной Африки омывается Атлантическим  океаном. Что оказало значительное влияние на развитие транспортной системы этого регтона. Морской порт Абиджан является крупнейшим в Koт-д’Ивуаре и  во всей Западной Африке. Он обеспечивает 50 % от всего обмена морских перевозок в этом регионе. Порт Абиджан является госпредприятием с капиталом 20 млрд.фр.КФА и штатом более 11 тыс.чел.; имеются представительства порта в Мали, Буркина Фасо, Франции, Бельгии и ЮАР. Портом управляет административный совет из 6 чел., возглавляемый гендиректором А.Абуадже (назначен в сент. 1998 г.). Наиболее крупной ивуарской госорганизацией, занимающейся вопросами морского судоходства, является «Сосьетэ ивуарьен де транспор маритим» обеспечивает 40% всего внешнеторгового морского грузооборота Кот-д’Ивуара. Кроме того, морские торговые перевозки осуществляет частная ивуарская компания «Сосьетэ ивуарьен де навигасьон маритим». Общий объем грузооборота со странами африканского континента составил в 1997 г. 5,5 млн.т., с Америкой – 1,7 млн.т., с ЮВА – 1,1 млн.т. и Европой – 5,3 млн.т. При этом наиболее крупными торговыми партнерами для ивуарцев в 1997 г. были: Нигерия (3,3 млн.т. грузов), Франция (1,6 млн.т.), Испания (726 тыс.т.), США (656 тыс.т.) и Голландия (623 тыс.т.). Основными экспортными грузами, отправляемыми РКИ через порт Абиджан, в 1998 г. являлись: хлопок (380 тыс.т.), кофе (202 тыс.т.), какао (715 тыс.т.), лес (344 тыс.т.), бананы (217 тыс.т.), ананасы (166 тыс.т.), пальмовое масло (50,6 тыс.т.) и каучук (61 тыс.т.). Импортируются через порт сырая нефть (4,2 млн.т.), удобрения, рис (605 тыс.т.) и продтовары. Через порт Абиджан поступают также транзитные грузы (1998 г. – 1 млн.т.) в отдаленные от побережья страны Африки – Буркина-Фасо (47,6%), Мали (29,9%), Нигер (12,6%) и другие западноафриканские государства. В 1998 г. объем импортно-экспортных операций порта в направлении этих стран увеличился на 30,7%. Преобладающую часть в транзитных грузах составляют импортируемые товары (70%), из которых доминируют рис, удобрения, химпродукты, промоборудование. Наряду с внешнеторговыми потоками порт обеспечивает национальные суда, перевозящие грузы по лагунным маршрутам вглубь РКИ (до 400 тыс.т. в год). В 1998 г. в порт зашло 7,2 тыс. судов (в 1997 г. – 6,7 тыс.). Одновременно он может принять 60 судов различного класса. Порт разделен на зоны: торговую, рыболовную, военную, нефтяную и лесопогрузочную. Торговая зона порта наиболее обширна: площадь водной поверхности свыше 1000 га при максимальных глубинах 15-20 м. Зона разделена на 3 сектора и 34 причала. Общая длина причальной лини торговой зоны – около 3,5 км. (общая длина причалов порта – 6 км.). На ее сухопутной части расположено 20 складов (по 6 тыс.кв.м. каждый) различного назначения, склады ГСМ, мастерские мелкого ремонта, здания административных, таможенных, лоцманских и других портовых служб.В торговом секторе порта функционирует контейнерный терминал. Он оснащен 5 причалами длиной 960 м., 2 контейнерными кранами грузоподъемностью 40 т. каждый и рельсовыми путями. Терминал имеет автоматизированную информационную систему учета и обработки контейнеров с выходом на международные линии связи, позволяющую осуществлять обмен данными со многими портами мира. Торговая зона включает также две автомобильные стоянки: для разгрузки подержанных автомобилей (1,6 га) и для парковки грузовиков-контейнеровозов (4,6 га). Количество импортируемых автомобилей в 1998 г. составило 34,2 тыс.шт. Рыбная зона порта занимает 28 тыс.кв.м. и имеет причал длиной 1 тыс.м. (210 м. с глубиной у пирса 5 м., 615 м. – 7 м. и 225 м. – до 11,5 м.), оборудованный техническими средствами для приема и первичной сортировки рыбы, морозильниками и хранилищами. В северной зоне порта расположена лесопогрузочная гавань (45 тыс.кв.м.) и судоремонтный завод «Карена», имеющий 3 дока (600 т., 2,4 тыс.т. и 10 тыс.т.).Территория нефтяной зоны порта примыкает к восточному берегу канала Вриди, который на этом участке оснащен 3 причалами для приема нефтяных танкеров, а также заправочными терминалами. Зона располагает оборудованием для перекачки нефтепродуктов, емкостями и железнодорожными цистернами для их хранения и перевозки по рельсовым путям на НПЗ в портовой части Абиджана.

Также стоит упомянуть о таком  порте как Сан-Педро. Сан-Педро расположен в 350 км. западнее г.Абиджана в удобной бухте, защищенной от Гвинейского залива естественным молом. Порт введен в эксплуатацию в 1971 г. ;строительство осуществляли французские, западногерманские и итальянские фирмы. Сооружение порта обошлось в 11,5 млрд.фр.КФА. Штат сотрудников порта —400 чел. Порт занимает акваторию в 60 га, через которую проложен фарватер длиной 650 м., шириной 150 м., глубиной 12,5 м., соединяющий бухту с водами открытого океана.В порту Сан-Педро имеется 5 основных и 5 элеваторных причалов протяженностью 585 м., многоцелевая пристань на 405 м., а также 4 небольших пристани длиной по 160 м. каждая, для вывоза древесины. Порт располагает, 5 якорными стоянками для большегрузных судов и несколькими постами для небольших судов, совершающих каботажные рейсы между Сан-Педро и Абиджаном. Глубина на якорных стоянках и у причальных стенок достигает 11-12 м. Сухопутная часть порта занимает 70 тыс.кв.м. На ней размещены склады ГСМ, крытые склады (13,8 тыс.кв.м.), ремонтные мастерские, здания административных, таможенных и других портовых служб. Через порт Сан-Педро РКИ направляет на экспорт лес, кофе, какао, пальмовое масло, хлопок и каучук. Ежегодный оборот порта составил в 1998 г. 1 млн.т., что на 4% выше показателей предыдущего года. Преобладает объем экспортных операций – 77% от общего объема перевозок. Увеличение грузооборота в 1998 г. произошло в основном за счет импорта (+14%), в то время как экспорт через порт Сан-Педро по сравнению с предыдущим годом увеличился только на 0,6%. Порты Абиджан и Сан-Педро оснащены системой навигационных светомаяков и радиотехническим оборудованием слежения за морской обстановкой в зоне территориальных вод. Оба порта пригодны для захода в них торговых судов всех классов. Порт Абиджан используется также экипажами боевых кораблей ВМС Франции, США и Великобритании. В 1997-98 г.г.