Цель создания ФПК

- повышенную потребность государственной  поддержки ФПК (с 32,5 млрд руб.  в 2007 г. до 13,7 млрд руб. в 2010 г.).  
 По данному варианту предусматривается государственная поддержка компании как на покрытие убытков от операционной деятельности, так и на инвестиционное развитие.  
 Инвестиционная составляющая государственной поддержки достигает в среднем 8—10 млрд руб. в год. Использование лизинговых поставок подвижного состава предусматривается в течение всего периода с 2005 по 2010 гг. (16,2 млрд руб.).  
 На покрытие убытков в результате перевозочной деятельности требуется 27 млрд руб. в 2007 г., 20,1 — в 2008, 12,0 — в 2009, 3,5 — в 2010 г.  
 Второй вариант (ускоренный) предусматривает:

- индексацию тарифов в дерегулируемом  секторе пассажирских перевозок в дальнем следовании к 2010 г. в 3 раза, рост доходов от прочей деятельности в 2,4 раза;

- объем капитальных вложений  — только исходя из амортизационных отчислений ФПК;

- пониженную потребность государственной  поддержки ФПК (с 23,9 млрд руб.  в 2007 г. до 0,5 млрд руб. в 2010 г.).  
 Данным вариантом предусматривается минимальная государственная поддержка компании на инвестиционное развитие, основная доля — на покрытие убытков от операционной деятельности.  
 Использование лизинговых поставок подвижного состава с 2007 г. не предусматривается.  
 На покрытие убытков от перевозочной деятельности требуется 22,8 млрд руб. — в 2007 г., 13,8 — в 2008, 2,6 — в 2009, 0,5 — в 2010 г. Проект Плана мероприятий по реорганизации ОАО "РЖД" в форме выделения Федеральной пассажирской компании предусматривает комплекс мер, которые необходимо предпринять в переходный период в течение 2005— 2006 гг., в том числе:

- разработку проектов нормативных актов;

- разработку бизнес-плана создания  ФПК; 

- проведение инвентаризации имущества  и имущественных прав, составление разделительного баланса;

- создание механизма государственной  финансовой поддержки железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании и т. д.  
 Создание Федеральной пассажирской дирекции с наделением ее имущественным комплексом — одно из основных условий развития пассажирского комплекса. Имуществом ФПД будет наделена в текущем (2005) году.  
 Разработанная концепция предусматривала принятие в течение 2005— 2006 гг. необходимой нормативной базы для создания ФПК:

- федерального закона, необходимого  для реорганизации ОАО "РЖД"  в форме выделения ОАО "Федеральная пассажирская компания";

- Федерального закона "О Федеральном бюджете на 2007 год", предусматривающего выделение средств на поддержку железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании;

- решений федеральных органов  исполнительной власти, а также  органов управления ОАО "РЖД".

 

8 Баланс интересов государства, пассажиров, ПКДС и   ОАО "РЖД" 
 Реализация Концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования ОАО "РЖД" позволит обеспечить баланс интересов государства, пассажиров, ПКДС и ОАО "РЖД".  
 Государству реализация Концепции даст:

- повышение транспортной обеспеченности  страны в пассажирских перевозках дальнего следования, обеспечение растущих потребностей населения в пассажирских перевозках;

- ускорение социального развития  государства через рост подвижности  населения, укрепление социально-экономического единства страны.  
 Для пользователей услуг ПКДС реализация Концепции обеспечит:

- повышение качества перевозок  и обслуживания; - повышение транспортной доступности;

- прозрачность и прогнозируемость  тарифов, их относительное снижение для конечного потребителя.  
 Для ПКДС и его работников реализация Концепции дает:

- повышение эффективности работы;

- повышение инвестиционной привлекательности  и как следствие модернизацию материально-технической базы ПКДС, снижение износа основных фондов;

- повышение реальной  заработной платы работников, социального  статуса и престижности работы  в ПКДС.  
 ОАО "РЖД" реализация Концепции позволит:

- ликвидировать перекрестное  субсидирование, снизить транспортную  нагрузку на товаропроизводителей и таким образом улучшить финансово-экономические результаты компании;

- обеспечить выполнение  мероприятий структурной реформы  железнодорожного транспорта, закрепленных за ОАО "РЖД".

 

Заключение

В минувшем году (2011 г.) ОАО «ФПК» удалось изменить тенденцию прошлых лет – впервые увеличилось число пассажиров, которые перевезены в нерегулируемом сегменте. Преломление тренда стало результатом того, что клиентам понравились те маркетинговые инициативы, которые были предложены. Так, в I квартале 2011 года действовала акция по предоставлению спецтарифа на верхние полки купейных вагонов. В летний период вводились уже традиционные предложения на билеты в поездах 400-й и 500-й нумераций, в поездах в сообщении с Черноморским побережьем Северного Кавказа, а также на депрессивные направления. Кроме того, были предложены специальные тарифы по дням недели на одном из ключевых маршрутов – Москва – Санкт-Петербург. А с сентября 2011 года проведена адресная акция – спецпредложение на проезд на верхних полках купейных вагонов для студентов дневных отделений вузов. Эта акция направлена на получение долгосрочного эффекта. ОАО «ФПК» считает, что таким образом «воспитывается» молодое поколение, у которого будет выработана привычка выбирать в дальнейшем комфортную перевозку с высоким уровнем сервиса.

ОАО «ФПК» в  будущем году предоставит и другие возможности для пассажиров, что должно привлечь клиентов из плацкарных вагонов в купе или СВ. Активно внедряется технология динамического ценообразования, когда тариф будет формироваться в зависимости от спроса, специфики рынка, потребностей пассажиров и предлагаемых услуг. В течение 2013 года ОАО «ФПК» планирует внедрение этой технологии на 12 пилотных рынках. В соответствии с расчётами снижение средней стоимости билета в дерегулированном сегменте перевозок может составить от 15 до 22% в зависимости от маршрута, а минимальный доступный тариф в дерегулированном сегменте будет незначительно превышать тариф в регулируемом. На поездах повышенного спроса тарифы будут увеличиваться вплоть до дня отправления, поэтому пассажиры, планирующие поездку заблаговременно, значительно сократят расходы на приобретение билетов. Большинство же пассажиров смогут приобретать билеты по существующим или меньшим ценам благодаря расширенной структуре тарифов, которые зависят от периода приобретения, заполнения мест на маршруте и сезонности.

Вместе с тем  приоритетную задачу по повышению доли железнодорожного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок только за счёт эффективной маркетинговой политики и повышения качества услуг в сложившихся экономических условиях полностью решить пока не представляется возможным. В то время как объём перевозок поездами ОАО «ФПК» остался практически неизменным к уровню прошлого года, пассажирооборот гражданской авиации России вырос на 13,2%.

Не последнюю  роль в этом сыграл тот факт, что  ОАО «ФПК» вынуждено лимитировать объём социально значимых перевозок в общих и плацкартных вагонах по причине ограниченности бюджетных средств, выделяемых на компенсацию возникающих от ценового регулирования убытков. В 2011 году дефицит средств от заявленных составил 7,2 млрд руб., а в 2012 году может быть на уровне 6 млрд руб. В рамках реформы железнодорожный транспорт ушёл от перекрёстного субсидирования. Однако сегодня внутри ОАО «ФПК» существует перекрёстное субсидирование от перевозок в нерегулируемом сегменте. В ноябре и декабре 2011 года коммерческая организация по сути обеспечивала исполнение обязанностей государства. Во многом поэтому продолжают существовать проблемы обновления подвижного состава. Динамика его приобретения снижается. С таким трендом мы через год или два выйдем на уровень конца 1990-х – начала 2000-х, когда все закупки МПС России составляли 200 единиц. А за этими вагонами стоят машиностроительные и вагоноремонтные предприятия. Продолжение нынешней динамики приведёт к очень негативному результату не только для каждого отдельного сотрудника этих предприятий, его семьи и населённого пункта, где он проживает, но и для страны в целом.

Но, несмотря на нехватку субсидирования со стороны государства, ОАО «ФПК» обновляет подвижной состав. Уже заключён договор на приобретение 50 двухэтажных вагонов в 2013 году. Подписан контракт на поставку 140 вагонов Patentes Talgo S.L., 80 из которых будут закуплены в 2014 году, а 60 – с раздвижными колёсными парами для эксплуатации на международных маршрутах – в 2015 году. Только на 2012 год запланирована закупка 385 вагонов, из которых 293 – плацкартные. Причём спроектированы они по тем же нормам, что и купейные. У нас с 2005 года все новые вагоны с кондиционерами, экологически чистыми туалетами, системой ультрафиолетового обеззараживания воздуха.

 

Но как в  дальнейшем закупать вагоны, не ясно, потому что динамика их выбытия по сроку  службы снижает сегодня амортизацию  вагона на величину, не позволяющую обновлять парк. И без получения тех субсидий, которые сегодня подтверждаются всеми методиками, принятыми федеральными органами, сводится на нет ёмкость транспортного предложения по регулируемому сегменту.

В противоположность  этому сегодня в сфере авиатранспорта осуществляется комплекс мер по обеспечению доступности перевозок по целому ряду направлений. В него входит субсидирование перевозок наименее защищённых слоёв населения, реконструкция аэродромной инфраструктуры, средств аэронавигации и управления воздушным движением, создание федеральных казённых предприятий (унитарных предприятий с правом оперативного управления имущества, находящегося в федеральной собственности), обеспечение требований систем безопасности, развитие региональной сети, субсидирование лизинговых ставок при приобретении региональных самолётов. Это означает, что рынок перевозок пассажиров в дальнем следовании сейчас и в обозримом будущем будет находиться под увеличивающимся конкурентным давлением со стороны авиакомпаний.

И в этой ситуации необходимо определиться, будет завтра железнодорожный транспорт выполнять задачу государства по обеспечению транспортной подвижности населения, доступности услуг или эта функция ляжет на другие виды транспорта. Хочу пожелать им успехов, если это случится, но сразу скажу, что такое сложно осуществить. Сегодня многие регионы, края и округа не имеют никакого другого транспортного соединения, кроме как железной дорогой.

Поэтому, учитывая высокий уровень комфорта, доступности, безопасности, стабильности и низкое воздействие на окружающую среду, поддержка развития железнодорожного транспорта на рынке перевозок пассажиров в дальнем следовании должна входить в состав приоритетных задач государства. Более того, господдержка отрасли объективно необходима для выравнивания конкурентных отношений авиа- и железнодорожных перевозчиков на рынке транспортных услуг. И в основе её должен лежать единый равноправный механизм субсидирования перевозок, в том числе по социально значимым маршрутам и направлениям, способствующим объединению отдельных регионов страны в единую транспортную сеть.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

1 Федеральная пассажирская компания: продиктовано рынком // Реформа железных дорог. - 2005. - №0 октябрь. -  С. 27-29.

2 Кузьминов М. В какой компании поедем? : [о реформировании пассажирского комплекса ОАО "РЖД"] // РЖД Партнер. - 2008. - № 23. -  С. 40-42.

3 Погоня за пассажиром //  Пульт управления июль. - 2012. – июль.

4 Кузьминов М. Пассажирские перевозки удочерили : [о создании ОАО "Федеральная пассажирская компания в форме дочерней структуры ОАО "РЖД"]  // РЖД Партнер. - 2009. - № 1/2. -  С. 14.