Автоматизированные ситемы управления на железнодорожном транспорте

 

 

Содержание

 

Введение 3

1.Особенности,  принципы и методы управления  на железнодорожном транспорте 4

2. Особенности  управлея в период III этапа реформы 11

3. Автоматизированные  ситемы управления на железнодорожном  транспорте 18

Заключение 23

Список используемой литературы 24

 

 

 

Введение

 

Предлагаемый мною реферат  представляет собой попытку системного взгляда на реформирование железнодорожного транспорта России, интенсивным развитием  которого начинается XXI столетие. Такой  подход неизбежно предлагает обращение  к истории Российских железных дорог, так как незнание исторического  опыта может способствовать формированию неправильного видения будущего.

             Вся история железных дорог  – это история постоянного  совершенствования, изменения и  преобразований. Не только совершенствования  техники и технологических процессов,  но и в значительной мере  совершенствования организации  управления и экономики железных  дорог.

             Работа над программой структурного  реформирования железнодорожного  транспорта на рубеже XX и XXI веков  требовала от разработчиков наряду  с необходимостью системных подходов  к обоснованию реформ также  и взвешенной оценки возможных  альтернатив и последствий. Прежде  всего, следовало ответить на  вопрос: нужны ли реформы, и  можно ли обойтись без них?  Однозначный ответ был сформирован  только после того, как были  проанализированы и оценены все  внешние и внутренние процессы  – экономические, технологические,  социальные, правовые, которые сопровождают  работу отрасли. Зачастую именно  в их противоречии и возникают  предпосылки, требующие реформирования.

 

 

 

1.Особенности, принципы и методы управления на железнодорожном транспорте

Надежное  управление –  основа  устойчивой  работы  железнодорожного транспорта.  Его  деятельность,  по  сравнению  с  другими  отраслями  народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.

Основные принципы организации  управления на путях сообщения России определились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в  основе  развития  транспорта  дореволюционной (царской)  и  послеоктябрьской (советской) России, была целостность, единство управления транспортом. В 1865 г. было учреждено  единое Министерство путей  сообщения (а  единое  транспортное ведомство – более 200 лет назад, в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.

За полтора с лишним века на территории нашей страны сформировалась  уникальная  моноцентрическая  железнодорожная  сеть (в  отличие  от американской – полицентрической), позволившая  выполнять на линиях протяженностью  в 2  раза меньше,  чем  в США,  в 3  раза  больший  объем  перевозок.

Все  эксплуатационные  звенья  железнодорожного  транспорта  взаимодействуют  в  общей технологии, которая наряду с повышенными  требованиями к организации и  безопасности  движения  поездов,  координации  деятельности множества  участников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства  эксплуатационной работы в пределах всей железнодорожной  сети. Такое  управление  дает  возможность  оперативно,  в  зависимости от потребности, решать задачи первоочередного  вывоза пассажиров и  приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.

Еще одной важнейшей особенностью является то, что основанная продукция  железнодорожного транспорта – перевозка  – в законном виде является результатом  развития всей отрасли в целом. Железнодорожный  транспорт Российской Федерации  функционирует как единый комплекс с управлением железнодорожной  инфраструктурой из единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г. выполняет  ОАО «РЖД». На него возложено хозяйственное  руководство инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, включая  централизованное формирование и распределение  доходов от создаваемой в рамках холдинга транспортной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов для содержания и модернизации сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, приобретения и ремонта  подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др. Функции государственного управления железнодорожным транспортом  переданы Министерству транспорта РФ.

Рис.1 – Организационная  структура ОАО «РЖД»

Следует отметить, в связи  с крупномасштабностью и спецификой отрасли, до момента принятия решения  о реформе железнодорожного транспорта и на начальном этапе функционирования ОАО «РЖД» в систему управления были заложены и реализованы следующие три структурообразующих принципа:

1. территориальный, согласно которому вся железнодорожная сеть была разбита на дороги и их отделения;
2. производственный, предусматривал наличие трех уровней руководства отдельными хозяйствами и их линейными предприятиями (в МПС были созданы главные управления хозяйств, на дорогах – службы, в отделениях дорог - отделы);
3. функциональный – в структуре выделялись управления, службы, отделы, осуществляющие конкретный вид функциональной деятельности – планирование, финансирование, управление персоналом и др.

Согласно действию перечисленных  принципов, в дореформенный период организационная структура управления (далее ОСУ), применимая на железнодорожном  транспорте, носила территориально-отраслевой (производственно-территориальный) характер и представляла смешанный вариант. Так в границах всей отрасли это  была дивизионная модель, представлявшая совокупность автономных территориально обособленных дивизионов – дорог, обладающих статусом ФГУП (федеральных государственных  унитарных предприятий), организованных по линейно-функциональному виду, подчиняющихся  единому субъекту управления – Центральному аппарату МПС, а в пределах дорог  ОСУ приобретала линейно-функциональный вариант.

При наличии многих положительных  моментов сопряженных с дивизиональной структурой, и прежде всего с заложенным в ней потенциалом в адаптации  к изменениям окружающей среды и  децентрализации МПС, а затем  и ОАО «РЖД» воспользоваться  ими не могли. В результате на втором этапе реформирования отрасли принимается  решение о необходимости проведения реструктуризации системы управления Компании, созданной в 2003 г.

Для достижения поставленных целей была разработана и принята  к реализации Концепция корпоративного строительства по формированию и  совершенствованию  организационно-функциональной структуры и системы управления Компанией на основе вертикальной интеграции (2005 г.), а затем в качестве ее продолжения  Концепция системы управления компанией  холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД» (далее  проект Концепции-2007 г.).

В настоящее время в  ходе реализации проекта Концепции-2007 г. осуществляется переход общенациональной вертикально-интегрированной транспортной компании ОАО «РЖД» к организационно-функциональной структуре, позволяющей сохранить  традиционный, выработанный десятилетиями  в сфере железнодорожного транспорта опыт, ориентированный на соблюдение вертикали в управлении с ориентиром на децентрализованное принятия решений.

 Важным концептуальным моментом совершенствования системы управления и ОСУ головной компании, посредством  реализуемого проекта Концепции-2007 г., является попытка осуществить  переход от четырех – к трехуровневой  схеме управления (рис. 2).

 

Осуществляется переход  к меньшему, по мнению менеджмента  Корпорации, количеству иерархических  уровней, исключая из структуры «железные  дороги», как основной субъект управления линейными производственными подразделениями, ОАО «РЖД» заявило, что это  будет делаться для уменьшения затрат, повышения оперативности руководства, снижению потерь и искажения информации при ее движении «сверху вниз»  и «снизу вверх». При этом создается  Корпоративный центр со структурой по функциональным областям в целях  единого и согласованного управления холдингом в целом, как набором  бизнес-единиц (филиалов, в т.ч. Дирекций) в соответствующей функциональной области.

Обобщенный результат  концептуальных положений в создании модели взаимодействия и управления ОАО «РЖД» представлен на рис. 3.

 

 

Сопоставляя  рис. 2 («а») и  рис. 3 следует отметить, первое популяризованное ОАО «РЖД» снижение количества уровней  не может быть достигнуто. Так с точки зрения структурного оформления системы управления Центральный аппарат заменен на Корпоративный центр (далее КЦ); созданы Дирекции или Центральные дирекции (по видам деятельности); отделения дорог заменены на дорожные дирекции или территориальные филиалы; линейные предприятия остаются. Второе, текущее положение дел показало менеджменту Корпорации нецелесообразность принятого ранее решения относительно ликвидации железных дорог. Сегодня они сохранены в качестве филиалов ОАО «РЖД».

Решением управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением трех основных групп методов: административных (организационно-распорядительных), экономических, социально-психологических.

Административные  методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителей. Основными документами организационного регламентирования на железнодорожном транспорте являются положения о железной дороге, отделении железной дороги, линейном производственном подразделении. Важную роль играют Устав железнодорожного транспорта, Правила технической эксплуатации железных дорог и отраслевые руководящие материалы, а также корпоративные стандарты, должностные инструкции и другие отраслевые документы.

Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значения. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.

 Социально-психологические методы включают широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших  работников и коллективов, формирование убеждений, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.

     На железнодорожных  дорогах, как и на других  видах транспорта, применяются не  отдельные, а вся совокупность  указанных выше методов. Органическое  сочетание оправдавших себя приемов  и способов решения управленческих  задач, живая организаторская  работа в условиях рыночной  экономики являются еще более  настоятельными.

В будущем, как и настоящее  время, главной целью совершенствования  системы управления железными дорогами будет являться стабилизация их экономического положения, что позволит повысить эффективность  работы дорог и их конкурентоспособность  на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.

 

 

 

 

 

 

2. Особенности  управлея в период III этапа реформы

 

При определении основных направлений  реформирования системы железнодорожного транспорта России учитывались международный и российский опыт реформирования естественных монополий, а также ограничения, налагаемые экономическими, технологическими, социальными и другими факторами.

Основные  положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 и от 26 апреля 1997 г. № 426; Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448; Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. Эти нормативные документы определяют следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой  гармоничной транспортной системы  страны;

- снижение совокупных  народнохозяйственных затрат на  перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего  спроса на услуги железнодорожного транспорта.

 

 

 

Рис. 4 – Перспективы Структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

На основании  Программы структурной реформы  №З84 от 18 мая 2001 г. реформирование железнодорожного транспорта происходило в три  этапа:

• первый этап - 2001 - 2002 годы;
• второй этап - 2003 - 2005 годы;
• третий этап - 2006 - 2010 годы.

В данном разделе  реферата будет более подробно раскрыт  третий этап реформирования.

Основными задачами третьего этапа являлось:

• Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.
• Переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.
• Создание Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем следовании.
• Формирование пригородных пассажирских компаний с участием субъектов Российской Федерации.
• Продажа акций дочерних обществ ОАО "РЖД" частным собственникам с целью привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру".