Модель Shel

МОДЕЛЬ SHEL

Модель SHEL1 (аббревиатура составлена из начальных букв английских названий ее составных элементов) была первой моделью для использования в целях обеспечения безопасности полетов в авиации в процессе непосредственного анализа латентных угроз на уровне эксплуатационного взаимодействия. Эта модель в виде блок-диаграммы взаимосвязей отражает взаимодействие между Liveware (человек), Hardware (машина), Software (процедуры, символы и т. д.) и Environment (среда). Как показано на рис. 2-2, в этой модели человек находится в центре всех четырех видов взаимодействия. Даже при первом знакомстве с каждым из этих видов взаимодействия в каждом из них можно определить присутствие культуры, см. изображение глобуса в каждом из блоков модели).

Рис. 2-2. Модель SHEL, характеризующая виды взаимодействия в

авиации (адаптированная модель Хоукинса, 1975 год)

S = Software (процедуры, символы, и т. д.

Н = Hardware (машина)

Е = Environment (среда)

L = Liveware (человек)

Liveware (человек). Факторы, воздействующие на характеристики работоспособности индивидуумов, включают физические (физические способности индивидуума выполнять поставленные задачи), физиологические (факторы, влияющие на внутренние физиологические процессы человека), психологические (факторы, влияющие на психологическую готовность индивидуумов действовать в любых обстоятельствах, которые могут возникнуть в ходе полета) и психосоциальные факторы (внешние факторы социальной системы индивидуумов, которые оказывают влияние в рабочей обстановке). Кроме того, есть основания включать также культурные факторы, хотя они непосредственно не упомянуты в первоначальной модели, в число физиологических, психологических и психосоциальных факторов, влияющих на такие аспекты, связанные с базовыми характеристиками работоспособности человека, как рабочая нагрузка, внимание, память, общение и т. д.

Liveware (человек) - Hardware (машина) (L-H). Элемент взаимодействия L-H иллюстрирует, каким образом человек взаимодействует с физическими условиями на рабочем месте (например, дисплеи, отвечающие сенсорным способностям пользователя и его возможностям обрабатывать информацию, органы управления с легкой настройкой передвижения, удобной кодировкой и расположением). На это взаимодействие обращается сейчас больше всего внимания, т. к. исследователи и разработчики стремятся понять, каким образом лучше всего адаптировать человека к новой технологии (например, при управлении автоматизированным воздушным судном). Хотя маловероятно, что изготовители будут конструировать воздушные суда с учетом особенностей различных регионов и групп людей, но они просто обязаны создавать универсально приемлемые воздушные суда, что никак нельзя назвать простой задачей. От того, как долго пилоты пользовались аналогичной технологией, зависит их способность адаптироваться к ней. Однако если при разработке новых технологий должным образом учитывать кросскультурные аспекты, связанные с передачей технологии, то вполне можно добиться успеха в сглаживании острых углов кросскультурного взаимодействия (L-H).

Liveware (человек) - Software (процедуры, символы) (L-S). Элемент взаимодействия L-S представляет собой взаимодействие между индивидуумом и вспомогательными системами, используемыми на рабочем месте (например, правила, руководства, контрольные карты, публикации, СЭП, компьютерное программное обеспечение и т. д.). При этом должны учитываться "ориентированные на пользователя" культурные факторы, например, формат и изложение материала, словарный состав, символы и т. д. В отличие от оборудования, которое нелегко подогнать под пользователя, такие материалы и программное обеспечение (sofware) изготовители могут создавать с учетом потребностей пользователей и разрабатывать ориентированную на их культурные особенности документацию в целях облегчения кросскультурного взаимодействия.

Liveware (человек) - Liveware (человек) (L-L). Элемент взаимодействия L-L представляет собой взаимоотношения между индивидуумом и другими людьми на рабочем месте. В авиации появление концепции оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) привело к тому, что значительно больше внимания стало уделяться именно этому виду взаимодействия, особенно эффективности работы группы людей, и таким аспектам как лидерство, коллективная работа членов экипажа и слаженность их действий. Если добавить к этому еще и культуру, то вероятность возникновения недопонимания и путаницы в таких условиях возрастает, т. к. наиболее предпочтительные формы социального поведения членов экипажей, представляющих различные культуры, могут определять их поступки при выполнении международных полетов. Начиная с первых дней изучения роли человеческого фактора в авиации именно это взаимодействие было основным

направлением работы по учету  кросскультурных факторов.

Liveware (человек) - Environment (среда) (L-E). Взаимодействие субъекта и среды связано с воздействием на индивидуума внутренних и внешних окружающих условий. Внутренние условия рабочего места включают такие физические факторы, как температура, окружающее освещение, шум, вибрация, качество воздуха и т. д. Внешние условия (для пилотов) включают такие элементы как видимость, турбулентность, рельеф местности, погодные условия и т. д. Кроме того, авиационная система функционирует в контексте широких политических и экономических ограничений, которые в свою очередь влияют на общие условия, существующие в конкретной корпорации. Среди них такие факторы, как адекватность физических средств и обеспечивающих их инфраструктуры, положение дел с финансами на местах, эффективность регламентирующей деятельности и т. д.

В итоге можно сделать  вывод, что в 70-е годы, когда впервые  была предложена модель SHEL, при рассмотрении человеческого фактора не учитывались культурные факторы, хотя виды культурного взаимодействия рассматриваются на протяжении уже почти 30 лет. Поэтому вполне логично расширить эту модель, признав значение существующих кросскультурных реалий.