Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали

Содержание

 

Введение.................................................................................................................3

Глава 1.Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали....5

1.1 История строительства  БАМа........................................................................5

1.2 Шефы на БАМе..............................................................................................12

1.3Вопросы экологии на БАМе..........................................................................15

Заключение...........................................................................................................16

Список литературы..............................................................................................17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Мы считаем себя патриотами, но редко задумываемся  над вопросом: откуда же мы пошли? Нас все больше занимает будущее: куда идем? Однако будущее невозможно без постижения загадок прошлого. А прошлое должно быть ясным, а не извращенным домыслами и недомолвками, порожденными прошедшими режимами.

В 2014 году исполняется 40 лет  Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Официально считается, что строительство магистрали началось  в 1974 году, когда в Сибирь прибыл первый комсомольский десант. Тридцать лет назад открылось сквозное движение, а 25 лет назад магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию. Но есть и еще одна дата, которая в официальной истории БАМа никак не фигурирует: 70 лет назад здесь появились самые первые строители — заключенные, которых этап за этапом отправляли в Сибирь на главную стройку века. До сих пор драматической историей возведения БАМа в 1930—1940-е годы интересуются только энтузиасты. Принято считать, что первый отряд строителей БАМа отправился в Сибирь в апреле 1974 года прямо с XVII съезда ВЛКСМ. Тогда же БАМ объявили Всесоюзной комсомольской стройкой. БАМ - один из феноменов нашей экономической истории, выходящий по своим масштабам и значению за пределы региона, в котором сооружен и сравнимый с другими всемирно известными созданиями человеческих рук, ума и воли, такими как Днепрогэс, Урало-Кузнецкий комбинат, Волго-Донской канал, метрополитены Москвы, Ленинграда и других городов, электрификация железных дорог в 50-70-е годы, каскады гигантских электростанций на Енисее, Ангаре, Волге, Оби, Иртыше, Зее, первые атомные и космические программы, а столетие назад -такими, как Транссиб.

Актуальность работы обуславливается тем, что та «ошибка эпохи», на которой многие поспешили поставить крест, как минимум есть тот локомотив, который способен обеспечить нашей стране рывок в новый век.

Цель работы: показать исторические факты строительства  Байкало- Амурской железнодорожной магистрали.

 

Задачи:

1. Изучить литературу о БАМе.

2. Проработать материалы об Ангарлаге.

3. Познакомиться с воспоминаниями узников Ангарлага.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

1.1 История строительства  БАМа.

Строительство БАМа началось в 1930-х годах на Дальневосточном участке. Но с первых же дней возведения новой магистрали возникли серьезные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также слишком тяжелыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому вскоре Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление СТО «О строительстве БАМа», согласно которому строительство передавалось из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ.

На Дальнем Востоке был создан БАМ ИТЛ ОГПУ (Бамлаг). К его Западному управлению относились Тайшетлаг и Южлаг, на базе которых, в 1949 году был образован Озерлаг со штабом в Тайшете. А четырьмя годами ранее был создан Ангарлаг, со штабом в Заярске. Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего Западного участка БАМа.

Ангарский лагерный комплекс - один из самых засекреченных в России. На его стройках насчитывалось около 100 тыс. узников. Даже сейчас историки, исследователи, краеведы, журналисты не допущены к архиву строительства Китойлага, которым руководил генерал Бурдаков, так как до сих пор не снят гриф «Совершенно секретно». Не известно точное количество захоронений зэков, число убитых в 1953 году, масштабы ручной работы, женских зон и домов ребёнка, узников-иностранцев и многое другое.

Изыскания трассы на всем маршруте будущей железной дороги продолжались до 1938 года. А с 1939-го на Западном участке БАМа началось строительство железнодорожного пути Тайшет — Падун (350 км). Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители БАМа столкнулись с колоссальными трудностями. В докладных записках ОГПУ сообщалось, что по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых. Ввиду этого обстоятельства для заключенных устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.

Для отбывших срок заключения и проработавших на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет, гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения их дети приравнивались к детям трудящихся. Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.

Однако с началом войны строительство было приостановлено. К тому времени в Приангарье была подготовлена к эксплуатации трасса Тайшет — Чуна. Но в январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с БАМа были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск.1

После окончания войны наша Родина приступила к восстановлению народного хозяйства.

На эти цели потребовались природные ресурсы, которыми располагала Восточная Сибирь, а главной артерией в их освоении являлись железные дороги.

И 10 августа 1946 года совет министров СССР принял постановление, которым была создана организация по строительству железной дороги от станции Тайшет Транссибирской магистрали до станции Лена (г. Усть-Кут) с пересечением Ангары  и была названа « Управление строительства Ангарстрой».

Формирование этой организации закончилось в октябре 1948 года, и она приступила к выполнению целевой задачи. Будущая железная дорога Тайшет-Лена (протяженность 720км) должна была пройти северным путем с выходом на севере к озеру Байкал. По проекту железная дорога должна была проходить через старинное село Братск. В районе Братска был построен железнодорожный мост через Ангару.

Для обеспечения работ в Иркутскую область было откомандировано 6000 офицеров инженерно–технической, интендантской и административной служб, в распоряжении которых находилось свыше 50 тысяч военнопленных японцев. В декабре 1945 года первая партия военнопленных прибыла в Братск на автомобилях по Тулунскому тракту для возведения жилья и административных зданий управленческого городка, через три года перебазировавшегося в Заярск–1.

Первым начальником строительства был Филимонов Михаил Васильевич, а главным инженером Мирзоев Николай Александрович.

 Командный состав стройки  был укомплектован из числа  вольнонаемных опытных и грамотных инженерно-технических работников. У руля стройки после Филимонова были Борис Петрович Грабовский, Василий Иванович Прядко,  Василий Степанович Бондарев, главные инженеры: Николай Димьянович Михеев, Михаил Алексеевич Зайцев, Александр Иванович Эдельштейн. Возглавляли торговлю Бирюков Александр Сергеевич, Вихров Александр Михайлович, а профсоюз Колпиков Игорь Николаевич, Суворов Александр Николаевич. Приятно сознавать, что из числа транспортных строителей Ангарстроя два являются почетными жителями города Братска – это Пудлин Павел Оскарович и Мокровицкий Валентин Иннокентьевич.

Ангарлаг был одним из крупнейших лагерей, состоящим из 91 колонны, в которых насчитывалось около 60 тысяч заключенных. В подотчете Ангарлага числилось 34 паровоза, 612 вагонов и платформ, 50 тракторов, 479 автомашин, 2111 лошадей и волов. Со всей страны в Тайшет шли этапы заключенных. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом. О том, в каких условиях приходилось работать первым строителям БАМа, можно узнать из писем заключенных: «Работать приходится страшно много: 12 часов смена плюс три часа ходьбы от зоны до работы и обратно. Очень плохо с питанием: баланда с соевой мукой, гнилая капуста и овсянка... Умываемся без мыла», «Сейчас стоят сильные морозы. Достал старые катанки. До этого ходил в ботинках. Пиджака нет, ношу телогрейку», «Вчера наконец-то выдали ватные брюки. На ногах ботинки». 2

 Стоимость содержания одного  заключенного составляла 15 рублей 21 копейку в день (при плане 14 рублей 7 копеек). Фактические расходы на содержание лагеря достигли 195 миллионов рублей (при плане 181 миллион). В том числе затраты на военнопленных составляли 101,1 миллиона рублей. Охрану «пронумерованных» строителей осуществлял 428–1 конвойный полк.

За 1948 год было построено 30 колонных городков для размещения «контингента». Среди заключенных были и женщины. В женской колонне занимались ремонтом вещевого довольствия, шили рукавицы, телогрейки, бушлаты, крытые шубы из обрезков монгольского сырья, душегрейки, работали на заготовке дров.

На 1 января 1949 года на участке Тайшет — Усть–Кут действовали три строительных, одно мостовое, два лесозаготовительных отделения. Кроме того, при ликвидации Управления Тайшетского ИТЛ, в ведение Ангарского ИТЛ были переданы Центральный авторемонтно–механический завод (Тайшет), Топорковский комбинат ширпотреба, Центральные ремонтные мастерские на 68–м километре, комбинат домостроения на 142–м километре, ЦРМ (Братск), Управление железнодорожной линии Тайшет — Братск со строительно–эксплуатационными районами. Всего управление имело 29 крупных хозяйственных единиц. С февраля по май 1949 года пригнали еще 18 этапов по 1000 человек в каждом, общая численность заключенных Ангарлага возросла до 59981 человека в каждом. За год их силами было изготовлено 10658 тысяч штук кирпича, 50000 кубометров гравия, 13000 кубометров щебня, 89000 кубометров бутового камня, 13000 кубометров бетона, 149000 кубометров пиломатериалов, заготовлено 644000 кубометров древесины.

Продолжительность рабочего дня заключенного с 16 февраля 1950 года составляла 9 часов со следующим распорядком дня: подъем в 6 утра, туалет с 6 до 6.20, завтрак с 6.20 до 7, утренняя поверка с 7 до 7.15, развод с 7.15 до 7.30, начало работы в 8 часов, обед с 12.30 до 13.30, конец работы в 18, санобработка и культработа с 20 до 22.30, вечерняя поверка с 22.30 до 23, отбой в 23 часа.

Дневные нормы выработки для заключенных были тяжелыми: на заготовке леса — 2, 7 кубометра, на ручной трелевке — 1,5 кубометра, на выноске — 2,5 кубометра, на разделке дров — 3,5 кубометра.

Средний рацион питания для заключенных АнгарЛага в 1953–54 годах состоял из 800 граммов хлеба, 200 граммов жира, 120 граммов крупы или мучных изделий, 30 граммов мяса или 75 граммов рыбы, либо морского зверя, 27 граммов сахара. Эти нормы получали только выполнившие план. На основании особого приказа 1950 года, некоторые заключенные стали получать денежное вознаграждение. На руки выдавалось от 40 до 200 рублей ежемесячно. Для сравнения: оклад начальника Ангарстроя равнялся 3400 рублей, шофера — 1100, стрелка ВОХР — 240 рублей.

 Укладка главного пути на  участке Братск — Усть–Кут  была закончена досрочно — 25 ноября 1950 года, с этого же времени  открылось временное рабочее  движение поездов на всем протяжении  от Братска до Лены. Расчетная пропускная способность магистрали — шесть пар поездов в сутки.

В 1958 году приказом по МПС СССР железнодорожная линия протяженностью в 720 километров была передана в постоянную эксплуатацию общей сети дорог МПС и включена в состав Восточно–Сибирской железной дороги. Ангарлаговцами за 1947–1958 гг. выполнено 24 миллиона кубометров земляных работ, уложено 840 километров главных и станционных путей, построено 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, построено 90 тысяч квадратных метров жилой площади.

Наряду со строительством и обслуживанием железнодорожной магистрали заключенные Ангарлага и Озерлага развивали инфраструктуру придорожных поселков (Вихоревка, Чуна, Анзёби и др.), где строили вокзалы, больницы, столовые, клубы, магазины, жилые дома. В 1950-х гг. труд заключенных Ангарского и Озерного лагерей широко использовался на заготовке и переработке древесины. Так в Чунском и Анзебо-Вихоревском лесных массивах находились основные лесозаготовительные лагпункты Озерлага. Здесь же располагались его лесоперерабатывающие предприятия, в первую очередь Чунский деревообделочный комбинат (ДОК), который не только обеспечивал потребности железной дороги Тайшет – Лена, но и поставлял продукцию (пиломатериалы, стандартные сборные дома) на «великие стройки социализма», в том числе на строительство Сталинградской ГЭС и Главного Туркменского канала.

Узники Озерного и Ангарского ИТЛ внесли свою лепту в строительство Братской ГЭС, где в конце 1950 – начале 1960-х гг. очищали ложе будущего водохранилища, прорубали просеки под линии электропередачи. С 1963 г. подобные работы проводились Озерлагом и в районе строительства Усть-Илимской ГЭС. Не без участия заключенных Озерлага и Ангарлага развивался Тайшетский промышленный узел. Ремонтом основного числа механизмов и техники, используемой в районе трассы Тайшет – Лена, занимались заключенные, работавшие в цехах центрального авторемонтного завода г. Тайшета. Потребности железной дороги в шпалах удовлетворял тайшетский шпалопропиточный завод, на котором также применялся принудительный труд. В конце 1950-х невольники Озерного ИТЛ использовались Юртинским специализированным управлением «Индустрой» (пос. Юрты, Тайшетский р-н), а также Иркутским СМУ треста «Гидролизпромстрой», строившим гидролизный завод в пос. Суетиха (ныне г. Бирюсинск, Тайшетский р-н). Важное значение для развития региона имел Осетровский речной порт в Усть-Куте, ставший главным опорным пунктом для завоза грузов на Север, в отдаленные районы Иркутской области и Якутии. При его сооружении в начале 1950-х гг. применялся труд невольников Ангарского ИТЛ.3