Состояние и развитие авиационного страхования в Украине

Введение

     Международная практика в области авиационного страхования, кроме страхования авиа-каско, относит многие другие виды страхования, в частности страхование авиазапчастей и двигателей, пассажиров от несчастных случаев, членов экипажей, авиадиспетчеров и других специалистов, страхование ответственности аэропортов и владельцев (операторов) ангаров, ответственность производителей воздушных судов и другой продукции авиационно-промышленного комплекса и связанных с авиацией_отраслей.  
    Несмотря на расширенное понимание термина «авиационное страхование», главным носителем риска в этих видах страхования является воздушное судно, особенно во время взлета или посадки, так как именно в это время воздушное судно получает самые динамические и статические нагрузки. Процентное соотношение полетного времени и вероятности наступления авиационных происшествий наглядно, наиболее опасные периоды полета хотя и составляют лишь 6 процентов полетного времени, но на них приходится 75% авиационных происшествий.  
    Одновременно с развитием технического прогресса в авиационной индустрии происходил и развитие авиационного страхования. И сегодня существуют тенденции по совершенствованию практики этого вида страхования с учетом изменений международного национального законодательства и учитывая развитие авиационных технологий. 

 

 

 

 

 

 

 

     Первое законодательное введение в Украине авиационного страхования было осуществлено в XVII разделе «Авиационное страхование» Воздушного кодекса, принятого 4 мая 1993 г. статья 103 разделяла общий термин «авиационное страхование» на более детализированные и конкретные виды, которые должны были осуществляться в обязательном порядке.

    В Украине в течение 1993-1995 гг. лицензии на авиационное страхование выдавались без его конкретизации в рамках имущественного страхования, ответственности и личного от несчастного случаев. Несмотря на обязательную форму этого вида страхования, договоры страхования заключались на основании правил страхования, которые разрабатывались страховщиками самостоятельно и использовались при заключении аналогичных по рискам договоров добровольного страхования.

    С принятием Закона Украины «О страховании» ситуация с классификацией видов несколько изменилась и Укрстрахнадзор приостановил выдачу новых лицензий на «авиационное страхование». Зато появился новый ряд конкретизированных видов страхования. В рамках добровольных видов выдавалась лицензия на имущественное страхование средств воздушного транспорта и страхования ответственности владельцев воздушных судов, включая ответственность грузоперевозчика. А в рамках обязательного страхования Закон «О страховании» определил следующие виды:

• страхование членов экипажа  и авиационного персонала;

• страхование работников заказчика авиационных работ, лиц, связанных с обеспечением технологического процесса во время выполнения авиационных  работ, и пассажиров, которые перевозятся  по его заявке без приобретения билетов;

• страхование ответственности  воздушного перевозчика и исполнителя  воздушных работ относительно возмещения убытков, причиненных пассажирам, багажу, почте, грузу, принятым к перевозке, другим пользователям воздушного транспорта и третьим лицам;

• страхование ответственности  эксплуатанта воздушного судна за убытки, которые могут быть причинены им при выполнении авиационных работ;

• страхование авиационных  судов.

    Это совпадало с требованиями Воздушного кодекса Украины.

    Идеологически страхование каско воздушных судов и других видов авиационных рисков базировалось на основе морского страхования. Вместе с тем мировая практика показывает, что специфика авиационного страхования обнаружила его катастрофическую природу, в отличие от морских рисков.   Поскольку авиационное страхование - это целый комплекс страховых услуг, что влечет за собой ответственность за многими различными объектами, реализация всех их оказывается с наступлением одного общего для всех случае - авиационной катастрофы. Авиационному страхованию больше присуща как катастрофичность риска, так и его кумуляция.

    Страхование авиационных рисков имеет яркий пример развития рынка страховых услуг, который отслеживал рост авиационной индустрии и оперативно реагировал на ее нужды, которые постоянно росли с развитием технического прогресса. Если первые признаки страховых отношений можно наблюдать еще во времена Древней Греции, а классическое страхование (в сегодняшнем понимании) насчитывает 250 лет, то возраст авиационного страхования не больше возраст человека. Хотя один из первых полисов по страхованию воздушных судов на случай авиакатастрофы был издан еще перед первой мировой войной в Лондоне.

Общемировые тенденции  развития авиационной индустрии. Историю развития воздушных перевозок можно условно разделить на несколько этапов, имеющих свои определенные особенности. Так, всего за 70 лет авиалинии преодолели путь от небольших фирм с мизерным капиталом, которыми управляли пилоты-энтузиасты, до великанов с миллиардами долларов в активах.

     Началом развития коммерческого использования авиационной техники считают Вторую мировую войну, которая дала толчок к развитию транспортной авиации и создание всемирной сети, обслуживалась винтовыми самолетами.

    Следующим этапом развития авиации было применение реактивных лайнеров, что повысило скорости транспортировки с уменьшением затрат. Главным качественным показателем реактивной авиации считают больший ресурс реактивных двигателей по сравнению с поршневыми.

Важным для развития авиации  стало появление широкофюзеляжных самолетов, в начале 70-х годов  вновь трансформировали авиационный  рынок.

    Наряду с развитием авиационной техники можно наблюдать совершенствования навигационных служб, которые начали применять аэрокосмические навигационные системы, что позволило многократно увеличить точность наведения самолетов.

    Сегодня существуют тенденции развития вспомогательных операций, выполняемых авиационными компаниями с целью увеличения рентабельности авиалиний. Так, например, типичная авиакомпания осуществляет операции в аэропортах и ​​агентствах по продаже билетов, привлекается как партнер к гостиничному бизнесу, имеет дочерние туристические компании.

    Сосредоточение усилий всех стран на обеспечении безопасности полетов и возмещении ущерба потерпевшим было начато еще до Второй мировой войны принятием соответствующих конвенций в области авиации.

    Варшавская конвенции 1929 года регулировала (а в некоторых случаях регулирует и сегодня) ответственность авиационного перевозчика от смерти, увечья или задержек пассажиров, а также относительно задержек и повреждение груза и багажа.

    Согласно конвенции вид транспортировки определяется «договором о транспортировке»: для пассажира - это билет, для багажа - багажный чек, для груза - грузовая накладная. Конвенция также определила, что:

• авиационный перевозчик ответственен за смерть или увечье пассажиров, если происшествие произошло  на борту воздушного судна или  во время посадки или высадки  пассажиров;

• авиационный перевозчик ответственный за убытки, повреждения  и разрушения багажа и груза, которые  произошли во время транспортировки.

    Гаагская конференции 1955 года приняла дополнения к Варшавской конвенции-документ известен еще под названием протокола Хейга (увеличение лимита ответственности за смерть или телесные повреждения от 125 до 250 тыс. золотых франков). Официальным языком Конвенции являлся французский.

    Гвадалахарска конвенция 1961 года, устанавливала ответственность между фактическим авиаперевозчиком и перевозчиком по договору.

    Римская конвенция-устанавливает лимиты ответственности перед третьими лицами всех авиаперевозчиков.

    Монреальские  протоколы IСАО - 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации) заменили золотой франк на Специальные права заимствования (SDR - Special Drawing Right).

    В мае 1999 года  на дипломатической конференции  в Монреале было заключено Конвенцию ИКАО, ее цель - полностью заменить систему Варшавской конвенции. Конвенцию ИКАО подписали 53 государства, а вступит оно в силу после того, как ее ратифицируют ЗО государств.

    Сегодня существуют тенденции развития вспомогательных операций, выполняемых авиационными компаниями с целью увеличения рентабельности авиалиний. В то время, как во всем мире объемы авиаперевозок начинали снижаться, увеличение пассажиропотока в Украину составил в среднем пятую часть показателей предыдущего периода, и только, начиная с сентября 2011 года, темпы роста начали замедляться. Положительный импульс развитию авиации в начале года был поставлен ​​повышением уровнем жизни украинцев, выходом на рынок лоу-костера Wizz Air, но, к сожалению, с наступлением кризиса, показатели начали меняться. Хотя общая картина года и была оптимистичной - увеличение объемов на четверть, отдельно взятый последний квартал уже показывал снижению почти наполовину. К такому результату привело сокращение доходов украинских граждан, и - как следствие - экономия на всем. В первую очередь - на путешествиях, что повлекло за собой резкое падение спроса на самые популярные в настоящее время направления: Турция, Египет и ОАЭ. Неудивительно, что в этой ситуации украинские авиакомпании последовали примеру своих зарубежных коллег: встали на путь оптимизации затрат, начав сокращать персонал, количество рейсов и даже закрывать некоторые из них. И правильно сделали, ведь и раньше, в отличие от иностранных компаний с их 70-ти и более процентной загрузкой, отечественные авиаперевозчики не часто могли похвастаться заполнением самолетов хотя бы на 60%. Теперь же речь идет о полупустых рейсах, которые могут увеличить потери. С целью их избежания специалисты прогнозируют следующие действия участников украинского авиарынка: ценовой демпинг, повышение качества услуг, предложение новых сервисов. 

Одним из последствий перехода на этот стандарт может стать уменьшение количества украинских компаний на 20%. Обновление парков отечественных авиаперевозчиков также входит в планы развития отрасли, равно как и приведение украинских аэродромов к европейским  нормативам. Именно в стимулировании конкуренции между аэропортами  украинский Минтранс видит возможность  для привлечения на отечественный  рынок иностранных лоу-костеров, и - как следствие - рост пассажиропотока на 25%. Таким образом, можно сделать вывод, что образование авиа альянса в Украине и за рубежом позволит совместно пережить период нестабильности и выйти на новый виток развития. Период модернизации принесет много перспектив, новых возможностей для развития авиационного страхования. Вскоре страховаться будет легко, комфортно и быстро.

     В 2011 году вступил в силу Воздушный кодекс Украины. 
Воздушным кодексом внедряются дополнительные виды страхования. Например, отныне авиазаводы при проведении испытательных вылетов обязаны страховать и авиационный транспорт, и свою ответственность. Ранее такого требования не было. Также введено страхование ответственности аэропортов. Правда, несмотря на то, что этот вид вступил в силу еще в сентябре 2011 года, до сих пор не разработано постановление, регламентирующее_его_механизм. 
     Рынок достаточно узок, хотя лицензии по авиационному страхованию имеют многие компании, которые, к тому же, собирают немалые объемы платежей. Но зачастую, страховщики не задумываются, сколько придется передать в перестрахование и в итоге возместить клиентам. Поэтому профессионально работают единицы, так как это очень сложный и емкий вид, требующий качественного сопровождения и перестрахования рисков. Ведь емкость украинского перестраховочного рынка очень маленькая, и размещать здесь можно риски порядка нескольких миллионов гривен. Все остальное отдается на перестрахование. Плюс ко всему, требования других стран по условиям и лимитам ответственности достаточно суровы, что тоже накладывает свой отпечаток и специфику, и отчасти провоцирует неконкурентные_методы_борьбы. 
    Рынок авиастрахования увеличивается, но в основном за счет привлечения украинскими авиаперевозчиками воздушных бортов иностранного производства, которые стоят значительно дороже, чем, отечественные. Соответственно, это обеспечивает прирост страховых платежей. И хотя сегмент отличается невысокой частотой страховых случаев, а убыточность находится на уровне 10%, выплаты есть и, что самое главное, их размер исчисляется миллионами и даже десятками миллионов. Еще одна сложность состоит в том, что украинские авиакомпании в большинстве своем берут самолеты_в_лизинг.

    В нынешнем году тенденция к росту рынка сохранится, но он не будет бурным и составит около 5%. Для более серьезных темпов нужен некий толчок. Например, развитие внутренних авиаперевозок, которые, в свою очередь, будут стимулировать развитие авиационного страхования. Кроме того, мы ждем роста и по причине внесения изменений в Воздушный кодекс. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

    Прежде всего нужно отметить, что Украина - большая авиационная держава. Количество авиационных предприятий в Украине является наибольшей среди стран бывшего Советского союза, исключением может быть только Россия. Это и количество воздушных судов, находящихся в эксплуатации, и наличие закрытого цикла производства, и огромное авиаремонтного база. Характерной чертой Украины является наличие широко развитой структуры аэропортов по всей территории страны, что позволяет использовать их как транзитные по всему миру. 
    Одной из особенностей авиационного страхования является то, что его проведение требует глубокого знания предмета. Это, наверное, касается всех видов страхования. Без наличия инфраструктуры и технического обеспечения в компании, глубоких знаний норм международного права, юридического обеспечения и наличия специалистов и тесных отношений с сюрвейерские компаниями страховщику будет очень тяжело конкурировать на рынке авиационного страхования. Так как перестрахования на авиационном рынке играет не последнюю роль, то до того как заключать договор страхования необходимо предварительно договориться об условиях перестрахования рисков с привлечением международного рынка, а для этого необходимы партнерские связи и способность объективно оценивать ситуацию.