Древняя Русь: истоки предпринимательской деятельности

К середине 1870-х гг. положение крупных предпринимателей в ОСПТ значительно упрочилось, и Общество стало более последовательно выражать интересы промышленников – в частности, по тарифному вопросу, в отношении оградительных пошлин, торговли со Средней Азией и т.д. Однако в целом названные научно-практические организации в принципе не были ни организационно, ни по своим изначальным задачам приспособлены к использованию предпринимателями в качестве центров объединения и притяжения.

7.2. Строительство  в России железных дорог и  «железнодорожные короли»

Оживление экономики страны, явившееся следствием отмены крепостного права, потребовало создания разветвленной транспортной сети. России с ее огромными пространствами стало жизненно необходимым железнодорожное строительство, которое имело не только хозяйственное, но и стратегическое значение (тяжелые последствия бездорожья особенно отчетливо обнаружились в годы Крымской войны). Широко развернувшееся в 1860-х гг. железнодорожное строительство – настоящая "рельсовая лихорадка" – дало толчок развитию других крупных отраслей промышленности.

Еще в 1857 г. специальным указом было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу их строительства, предусматривающую прежде всего соединение зернопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей, а также соединение железнодорожной сетью 26 губерний и трех столиц. Однако острый финансовый кризис не позволил правительству самому реализовать намеченную программу и заставил его привлечь к финансированию железнодорожного строительства частный капитал. С этой целью было учреждено специальное акционерное общество, которое выдавало концессии на строительство железных дорог. Чтобы заинтересовать владельцев частного капитала в приобретении концессий, государство размещало внешние займы, по которым гарантировало выплату процентов и ежегодное погашение; облигации частных обществ с гарантированной выплатой до 5% годовых распространялись через систему сберкасс; на их приобретение предоставлялись значительные ссуды; казенные заказы на строительство железных дорог оформлялись по завышенным ценам; и т.д.

Начало эпохе "железнодорожной лихорадки" положила организация П.Г. фон Дервизом в 1866 г. предприятия по строительству Рязано-Козловской железной дороги, принесшего ему фантастическую прибыль. Правительство в лице министра финансов М.Х. Рейтерна сознательно моделировало образ удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума. Факт мгновенного обогащения фон Дервиза послужил в данном случае другим предпринимателям привлекательным образцом для подражания.

Всего концессионный период железнодорожного строительства продлился в России 15 лет (с 1866 до 1880 г.). За это время были выданы 53 концессии на постройку частных железных дорог длиной 15 тыс. верст. Это строительство вызвало появление "железнодорожных королей" – группы предпринимателей, тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами. В их среде были выходцы из кругов дворян-предпринимателей (К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков), а также из числа откупщиков и купечества (П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох, С.С. Поляков и др.). Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог. С.Ю. Витте писал по поводу "железнодорожных королей", что поскольку значительная часть их капиталов гарантировалась государством, в сущности, они "заняли свое положение в значительной части благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству"[1].

Основу механизма сказочного обогащения "железнодорожных королей" составляла разница между концессионной ценой и затратами на строительство. Концессионная цена за версту была такой, что давала возможность концессионеру положить себе в карман 50 тыс. руб. с версты, а 500-600 верст концессии давали капитал в 25-30 млн. руб. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках и оставались в таковых до 1878 г. Государство было вынуждено ежегодно выделять 50 млн. руб. только на выплату процентов и погашение займов. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. руб. В результате правительство вынуждено было вернуться к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу уже построенных частных.

С.Ю. Витте отмечал, что в период царствования Александра III (1881-1894 гг.) утвердилась идея о государственном значении железных дорог, исключавшая их строительство и эксплуатацию частными обществами, преследующими в основном собственные цели и не принимающими в расчет общегосударственные интересы.

Возможно, к необходимости возвращения железных дорог в казну Александра III подтолкнул курьезный случай, произошедший в 1882 г. в Гатчине. После организованного императором вечера многочисленные приглашенные должны были уехать на специальном поезде. Но вместо него был подан другой поезд, на котором уехал один из главных акционеров Николаевской железной дороги Половцев с супругой, что задержало отправку поезда, приготовленного по распоряжению императора[2].

Появление железнодорожных магнатов – закономерный процесс формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала процесс первоначального накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом (мошенничеством и злоупотреблениями, о которых много писала тогдашняя пресса), можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась "кровеносная система" хозяйства – залог дальнейшего экономического успеха страны.

В строительстве железных дорог в России можно выделить два периода настоящего бума: конец 1860-х – начало 1870-х гг., когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст, и вторая половина 1890-х гг. (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст. За короткий срок Россия покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое ее разрозненные прежде экономические районы. Если в 1861 г. протяженность железных дорог составляла всего 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. – свыше 11 тыс., к 1881 г. – более 22 тыс., к 1891 г. – 30 тыс., а к 1901 г. – уже 58 тыс. верст.

7.3. Освоение новых  экономических районов иностранными  и отечественными предпринимателями

Железнодорожное строительство стимулировало развитие других отраслей хозяйства. Оно предъявляло возрастающий спрос на металл, уголь, лес, нефть и т.п., что способствовало росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче и переработке нефти, металлургии, транспортного машиностроения.

В пореформенный период развиваются не только старые индустриальные центры (Московский, Петербургский, Прибалтийский, Уральский), но и складываются новые экономические районы. Наиболее значимым из них становится юг России, где появляются многочисленные предприятия горнодобывающей и металлургической промышленности и первые машиностроительные заводы. Здесь возникают такие крупные промышленные центры, как Баку, Харьков, Екатеринослав, Юзовка, Горловка и др.

В 1880-1890-е гг. резко возросла роль Донецкого бассейна в добыче каменного угля и Бакинского района – в добыче нефти. Нефтедобыча в России развернулась лишь в 1870-х гг., но уже тогда на долю Бакинского района приходились 74% всей добываемой в стране нефти, а к 1890-м гг. эта доля возросла до 95%. Первоначально ведущее место в Бакинской нефтедобыче занимали представители местной национальной буржуазии (Табиевы, Нагиевы, Манташевы, Лианозовы). К концу XIX в. их сильно потеснил иностранный капитал, главным образом английский (Ротшильд), а также шведский (Нобель).

Учрежденная в конце 1895 г. в Париже в память об Альфреде Нобеле премия – самая престижная из всех международных наград. Но эта "большая" Нобелевская премия была учреждена в подражание "меньшей" – петербургской премии, – учрежденной шестью годами раньше в память о скончавшемся в 1888 г. Людвиге Нобеле. Капиталы братьев Людвига и Альфреда Нобелей были тесно переплетены. Альфред Нобель был связан с Россией и, в частности, с Ижевским оружейным заводом, являясь пайщиком "Товарищества братьев Нобель". Поэтому можно сказать, что те 31 млн. крон, на проценты с которых присуждаются ныне "большие" Нобелевские премии, были в свое время "сколочены" в том числе и за счет труда ижевских пролетариев.

В производстве чугуна Урал также уступил первое место югу России: если в 1880 г. юг давал всего 5% выплавлявшегося в России чугуна, а Урал – 70%, то к 1990 г. на долю первого приходились уже 52, а второго – только 27%. Своим стремительным ростом южная горнозаводская промышленность также во многом была обязана иностранному капиталу. Только два завода – Сулинский (Пастухова) и Александровский (Брянского общества) – были созданы отечественными предпринимателями. Все остальные целиком или на паях принадлежали иностранцам – бельгийцам, французам, англичанам. Основной капитал иностранных акционерных предприятий в металлургической и каменноугольной промышленности в 1897 г. оценивался более чем в 167 млн. руб., а весь их капитал (облигационный, запасной, резервный и пр.) – свыше 223 млн. руб.

Особенно усилился приток иностранных инвестиций после успешного проведения правительством денежной реформы, обеспечившей во второй половине 1890-х гг. устойчивость рубля. В России иностранных предпринимателей привлекали выгодный рынок сбыта и дешевая рабочая сила, гарантировавшие им высокие прибыли. Помимо уже упоминавшихся Нобеля и Ротшильда, в России получили известность: англичанин Юз, основавший свое дело по угледобыче и в металлургии на юге России; англичанин Бромлей и француз Гужон, имевшие крупные металлообрабатывающие заводы в Москве; американская фирма "Зингер" по производству и продаже швейных машин, имевшая филиалы по всей России; шведская фирма "Эриксон", занявшая монопольное положение в развитии телефонной сети, и многие другие. Иностранный капитал, безусловно, способствовал индустриализации страны, но отнюдь не являлся определяющим фактором промышленного развития пореформенной России.

Одним из крупнейших предпринимателей-иностранцев в пореформенный период являлся англичанин Джон Юз – учредитель Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производств, основатель и директор-распорядитель завода. В России Юз появился уже в зрелом возрасте, когда ему было 55 лет. К этому времени он уже имел собственное механическое производство в Англии в Нью-Порте и много времени уделял приготовлению рецептуры брони для обшивки судов и фортовых укреплений. В 60-е гг. его предприятие получило заказ русского правительства на изготовление брони для укрепления Кронштадта. Это привело его в России, где в 1868 г. он получил предложение построить на юге завод для выделки железных рельсов.

В результате в 1869 г. Юз заключает договор с русским правительством об образовании Новороссийского акционерного общества со складочным капиталом в 300 тыс. фунтов стерлингов (3 млн. руб.) для разработки каменного угля и основания рельсового производства в Екатеринославской губернии. В 1871 г. было завершено строительство первой домны, а начиная с 1872 г. завод безостановочно во все возрастающих размерах начал плавить чугун. Одновременно с железоделательным строится рельсопрокатный завод с подсобными цехами. В 1879 г. получена первая плавка мартеновской стали, а с 1880 г. Дж. Юз переходит на производство стальных рельсов, которые по качеству не уступали рельсам английских заводов.

К концу XIX в. за очень короткий срок малороссийская степь преобразилась: в некогда безлюдном месте был построен завод, дающий работу нескольким тысячам человек, и возник оживленный город, названный именем английского предпринимателя «Юзовка». Россия стала для Джона Юза второй родиной, его семья покинула Англию и переселилась в новый городок на юге России. В свою очередь в лице Джона Юза Россия приобрела не только талантливого инженера, но и энергичного предпринимателя, успешно и в сжатые сроки организовавшего производственный процесс многопрофильного металлургического комбината. В начале XX в. производительность доменных печей достигала 70-ти тыс. пудов в сутки, а прокатный стан рельсопрокатного отдела мог перекатывать в сутки до 75 тыс. пудов рельс. На Юзовском заводе и рудниках трудились свыше 15 тыс. рабочих[3].

Значительные успехи были достигнуты в отечественном машиностроении. Крупными центрами транспортного машиностроения (производства паровозов, вагонов и пароходов) стали Сормово (близ Нижнего Новгорода), Луганск и Коломна. Сормовский завод был основан еще в 1849 г. и к началу 1870-х гг. стал производить железнодорожные вагоны; число рабочих на нем достигало 2,5 тыс. Коломенский завод, возникший в 1863 г., производил мостовые фермы, вагоны, а затем – паровозы. В 1871 г. завод был акционирован: главными пайщиками Общества Коломенского завода стали братья Струве и московский купец А. Лессинг. В 1880-е гг. это предприятие превратилось в крупнейшего поставщика паровозов да русских железных дорог.

Однако ряд предприятий, учрежденных "железнодорожными королями" и откупщиками, разбогатевшими на железнодорожном буме и казенных заказах, к 1880-м гг. либо сменил своих хозяев, либо, обанкротившись, перешел в казну. Такая участь постигла Акционерное общество "Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод", учрежденное в 1873 г. П. Губониным и В. Голубевым. В подобной ситуации в 1880-е гг. оказались Путиловский, Невский и другие заводы, которые стали казенными.

В то же время владельцы крупных семейных предприятий (по преимуществу московская буржуазия), обладавшие немалыми капиталами, не особенно охотно вкладывали средства в тяжелую промышленность, в новые отрасли и регионы.

7.4. Предпринимательство  в легкой промышленности, мелких  кустарных промыслах и в торговле

В пореформенный период в России завершился промышленный переворот в хлопчатобумажном производстве, начавшийся еще в 1830-1840-е гг. Утвердившееся здесь фабричное производство в 1860-1870-е гг. сосредоточилось на крупнейших предприятиях. В 1879 г. в среднем каждая прядильная фабрика насчитывала более 1600 рабочих. Такая же ситуация складывалась и на ткацких фабриках: к 1876 г. их насчитывалось уже 92, а число рабочих на них к 1879 г. достигло 162,7 тыс. При этом росла концентрация рабочей силы: если в 1865 г. на одну фабрику в среднем приходились 28 рабочих, то в 1891 г. – уже 40; в 1894 г. на 68 крупных фабриках было занято почти в два раза больше рабочих, чем на 426 остальных.