Автор работы: Пользователь скрыл имя, 12 Февраля 2013 в 07:58, курсовая работа
Актуальность темы обусловлена значением налогов в жизнедеятельности любого государства. В настоящее время Российская Федерация переживает период реформ, затрагивающий сферы управления, налогообложения, межбюджетных отношений, без чего не может существовать ни одно государство.
Актуальность темы обусловлена
значением налогов в
Во многом все сказанное
относится и к транспортному
налогу. До принятия НК РФ законодательного
определения термина «
Транспортный налог - обязательный,
индивидуально безвозмездный
Помимо этого затронута проблема определения лица, являющегося плательщиком транспортного налога. Рассмотрен порядок исчисления и уплаты налога. В России имеется позитивный опыт развития налоговых правоотношений в части разграничения налоговых полномочий. И его необходимо использовать, подкрепляя научно обоснованными разработками.
Исходя из вышеизложенного, выбранная тема исследования представляется имеющей практическое и теоретическое значение.
Налогообложение транспорта
имеет свои исторические корни и
берет начало от налогообложения
имущества граждан как
С момента возникновения государства перед обществом встал важнейший вопрос поиска источников формирования государственной казны.
Методы изъятия доходов государства на его функционирование изменялись от натуральных сборов до денежных платежей, регулярно, принудительно, индивидуально - безвозмездно взимаемых в прямой либо косвенной форме, получивших название налогов и воплотивших в себе, по словам английского философа Френсиса Бэкона, "экономически выраженное существование государства". Первые упоминания о возникновении косвенного обложения в виде различных пошлин относятся к более позднему периоду - концу Х в., когда основным косвенным налогом была дорожная пошлина, взимавшаяся за проезд, провоз груза, прогон скота по дорогам, мостам и переправам.
Дороги весьма рано явились предметом попечения со стороны государства, которое первоначально сооружало их для военных целей, но ими не замедлила воспользоваться и торговля. Особенно высокой степени попечение государственной власти о дороге достигло в древнем Риме. Римские дороги разделялись: 1) на военные или государственные, состоявшие в ведении центральной власти, 2) малые, которыми заведовали общинные магистраты, 3) частные и полевые.
Государственные дороги сооружались
на счет казны, нередко трудом солдат,
и хотя они главным образом
служили военным и политическим
целям и находились в тесной связи
с почтовыми учреждениями, но были
предоставлены и свободному пользованию
частных лиц. Малые дороги строились
общинными магистратами, причем к
участию привлекались и владельцы
прилегающих земель, которые облагались
натуральными или денежными дорожными
повинностями. На них же лежало и
исправное содержание как государственных,
так и малых дорог. Дороги тщательно
измерялись, расстояния от Рима указывались
столбами, которые ставились через
каждые 1000 шагов; составлялись карты
и дорожники (см). Средние века представляют
в этой области резкий шаг назад.
Только Крестовые походы в связи
с расцветом торговых республик
Италии и средне- и нижненемецких
городов вызвали усиленную
Франция, особенно со времен Кольбера, — классическая страна дорог. В течение 1662—82 гг. одна лишь королевская казна израсходовала 4360 млн. ливров на мосты и шоссе. С 1683 до 1700 г. ежегодный расход на мосты и шоссе составлял 771000 ливров, из которых на долю королевской казны приходилось 368000 ливр. При Людовике XV ежегодно тратилось 3—4 млн. франк на сооружение мостов и дорог, но при нем же правительство в широких размерах прибегало к дорожным натуральным повинностям, которые открывали широкое поле для злоупотреблений администрации, непосильным бременем ложились на народ и вызывали всеобщий ропот; в 1787 г. они были заменены денежными сборами. Перед революцией протяжение государственных дорог во Франции достигало 40000 км. В 1811 г. главные дороги были разделены на императорские, ныне национальные (ширина 16 м), и департаментские (ширина 12 м). Первые состоят в собственности государства, строятся и содержатся на счет казны. Вторые составляют собственность департаментов, на счет которых падают и издержки по их постройке и содержанию. Классифицируются дороги генеральным советом, который может перевести их в низший разряд и определяет их направление. К 1830 гг. сеть дорог этих двух категорий была почти закончена, но для местных дорог оставалось сделать еще очень много. Отсюда новая категория дорог: малые проселочные дороги.
Проселочные дороги состоят
в собственности и ведении
общин: для непосредственного
Натуральные повинности разделяются на пешие и конные; первыми обложен всякий способный к труду обыватель общины в возрасте от 18 до 60 лет, вторыми — всякий владелец вьючного или ломового скота. Всякий может освободиться от натуральной повинности путем взноса соответствующей суммы денег. В 1885 г. Франция насчитывала 670025 км дорог. Для сооружения и содержания просёлочных дорог общины могут вводить специальные сборы и денежные повинности (не боле 1 рабочего дня), если же этих средств окажется недостаточно, то заинтересованные лица могут образовать синдикаты, участие в которых обязательно для всех, кому данная дорога может быть полезна.
Французское законодательство,
действующее в Эльзас-
Основной принцип всех западноевропейских законодательств по дорожной части заключается в стремлении соразмерить участие в тяготах и издержках с пользой, извлекаемой из данной дороги теми или другими общинами и предприятиями. Отсюда специальное обложение крупных промышленных предприятий и образование специально-дорожных союзов или округов (в Австрии называемых Koncurrenzen), обладающих большей или меньшею самостоятельностью в области дорожного хозяйства.
Своеобразным характером отличается дорожное хозяйство Англии, где сухопутные дороги всегда играли второстепенную роль в сравнении с водными путями. Законами 1530 и 1555 гг. на графства возложена обязанность строить и содержать мосты, а на общины (приходы) — дороги, причем последним предоставлено устанавливать натуральные повинности и избирать смотрителей дороги. В 1663 г. появились корпорации доверенных людей, получавшие от правительства полномочие заключать для постройки дороги займы, прибегать к принудительному отчуждению земель и пользоваться натуральными повинностями общин. Система эта не дала благоприятных результатов: в сети дорог не было единства. Лишь с 1862 г. стали возникать в Англии специально-дорожные округа и союзы общин, аналогичные австрийским Konkurrenzen, имеющие право самообложения. Лишь в Ирландии и Шотландии некоторые дороги построены правительством на счет казны.
В древней России главными средствами сообщения служили водные пути (VI, 757), соединенные между собою волоками (VII, 83); но мосты строились уже с глубокой древности, как это видно из «Русской Правды», установившей размер мостовой пошлины (урок мостников). Московские государи много заботились об организации почты1; но для улучшения самих дорог никаких мер не предпринималось; запрещалось только землевладельцам запахивать пролегающие через их земли дороги. Писцовыми наказами 1683 и 1684 г. предписывалось межевщикам проселочные дороги отмеривать шириною в 2 саж., а большие проезжие дороги шириною в 3 саж., и в межевых книгах отмечать, по чьим землям и через какие урочища проходит дорога. Движение по дорогам сильно затруднялось многочисленными проезжими пошлинами, которые были уничтожены уставной грамотой 30 апр. 1654 г., сохранившей только мостовщину и перевозы, взимавшиеся или в пользу казны, или в пользу частных лиц, содержавших мосты и переправы, они были уничтожены в 1753г. К упорядочению дорог правительство приступает только при Петре I, который наблюдение за догами в губерниях возложил на земских коммиссаров, но после его кончины должность эта была упразднена. В конце царствования Петра I Камер-Коллегия предлагала большие дорог сооружать на счет казны, а меньшие разделить, по шведскому образцу, на участки, содержание которых возложить на крестьян2; но в действительности внимание правительства привлекали только некоторые дороги (между Петербургом и Волховом, потом между обеими столицами). В 1755 г. канцелярия, учрежденная для постройки этой последней дороги, переименована в канцелярию от строения государственных дорог и сделана центральным установлением, заведующим всеми большими дорогами; исполнителями ее распоряжений были губернаторы и воеводы. В 1780 г. она была упразднена, и попечение о дорогах вверено исправникам, нижним земским судам и дорожным экспедициям при казенных палатах. С 1786 по 1796 г. существовала комиссия о дорогах в государстве, которой было поручено сочинение дорожной карты для всего государства и разделение дорог на статьи по степени их важности. При первоначальном образовании министерств (1802) особого центрального установления для путей сообщения не было учреждено. Основанное Павлом I управление водяных коммуникаций отдано было в заведование принцу Георгию Ольденбургскому, который в 1809 г. представил проект организации особого ведомства для управления водяными и сухопутными сообщениями. Проектом этим повелено было руководствоваться главному управлению путей сообщения, учрежденному на правах министерства в 1810 г., при новом распределении дел между министерствами. В 1816 г. дороги, по степени важности, разделены на 4 разряда, а для покрытия издержек по постройке дорог установлен особый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души3 и по 5 % с платимых купцами налогов (отменен в 1861 г.). В 1833 г. установлено новое, поныне сохранившееся разделение дорог на пять классов: 1)дороги главных сообщений, или государственные, 2)дороги больших сообщений, 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию, 4)дороги уездных почтовых и торговых сообщений, 5)дороги сельские и полевые. Дороги первого класса (шир. 60 саж.) и некоторые из дорог второго и третьего классов отнесены к ведомству центр. управления; предполагалось обратить их в шоссе на счет казны. В то же время для постройки и содержания на счет земских повинностей. Дороги 2, 3 и 4 классов (ширина 30 саж.) учреждены губернские строительные и дорожные комиссии и уездные дорожные комиссии. Одновременно с образованием министерства путей сообщения в 1865 г. дорожные комиссии упразднены и функции их по дорожной части переданы вновь открытым земским учреждениям, которым предоставлено было разделить дороги на две категории — губернские и уездные. В губерниях, где земство не было введено, обязанности дорожной комиссии перешли к распорядительным комитетам и заменяющим их учреждениям. Постановления земских собраний о разделении земских путей сообщения на губернские и уездные, а равно об изменении направления земских дорог требуют на основании Земских Положений 1890 г. утверждения губернатора; утверждения министра внутренних дел требуют постановления об обращении земских дорог в проселочные, о сборах с проезжающих по земским дорожным сооружениям и переправам, а также по переправам, содержимым частными лицами, и, наконец, постановлении о переложении натуральных повинностей в денежные. Для содержания дорог земские учреждения и распорядительные комитеты располагают земскими повинностями4, денежными и натуральными. Особым видом последних является отпуск казной, уделами и прочими землевладельцами леса, необходимого на содержание земских дорог и состоящих на них сооружений; но эта повинность может быть заменена взносом известной суммы. Для отбывания натуральных дорожных повинностей дороги разделяются на участки, и к каждому участку приписывается часть окрестных селений. В дореформенное время преобладали натуральные дорожные повинности; рабочие тысячами высылались иногда за 70 и 80 км на работы. По введении земских учреждений одни земства по возможности стремились к переложению натуральных повинностей в денежные, усматривая в этом лучший способ уравнительной раскладки, другие же остались при преобладании натуральных повинностей. В 1887 г. всеми земскими учреждениями израсходовано деньгами на дорожную часть 2717424 р., т. е. около 6 % общей суммы земских расходов; в одних земствах расходы на дорожную часть составляли 10,6 % (пермское), в других — лишь 1,6 % (самарское). С развитием сети железных дорог дороги главных и больших сообщений, находящиеся в ведении минимальных путей сообщения, потеряли свое значение, вследствие чего правительство (с 1871 г.) стало передавать их в заведование земств.
Суммы на содержание дорог, переданных во временное заведование земств, отпускаются казною; для наблюдения за исправным содержанием этих путей министерством путей сообщения были учреждены особые инспекции.
Особый дорожный сбор взимается на шоссе, состоящих в непосредственном ведении министерства путей сообщения (поступает в государственное казначейство) или во временном заведовании земств (в пользу последних). Местами этот сбор сдается в арендное содержание. В 1890 г. он дал 398409 р. В Царстве Польском в пользу казны взимается особый сбор на мостах и переправах; в 1890 г. он был сдан в арендное содержание за 135806 руб.
Позже в 1942 г. Указом Президиума
Верховного Совета СССР «О местных
налогах и сборах» был
В более поздний период порядок взимания налога с владельцев транспортных средств, регулируемый указами Президиума Верховного Совета СССР, дифференцировался на территории столиц союзных и автономных республик, краевых (областных) центров, дачных и курортных поселков, прочих населенных пунктов в зависимости от административной значимости населенного пункта.
Начиная с 1991 г. в соответствии
с Законом РФ «Об основах налоговой
системы РФ» от 27 декабря 1991 г. №
2118-1 к федеральным и
Законодательным актом, определяющим порядок формирования указанных фондов, являлся Закон РФ «О дорожных фондах в РФ» от 18 октября 1991 г. №1759-1
Дорожный фонд РФ состоял из федерального и территориального дорожных фондов, создаваемых в соответствии с законами субъектов РФ. Следует отметить, что до 1 января 2003 г. основными источниками образования целевых средств территориальных дорожных фондов были налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств.
Плательщиками налога на пользователей автомобильных дорог являлись юридические лица, индивидуальные предприниматели, предприятия с иностранными инвестициями, международные объединения и организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность через постоянные представительства, иностранные юридические лица, филиалы и другие аналогичные подразделения предприятий, организаций и учреждений, имеющие отдельный баланс и расчетный счет. Объектом налогообложения служила выручка от реализации товаров (работ, услуг) либо сумма разницы между продажной и покупной ценами товаров, реализованных в результате заготовительной, снабженческо-сбытовой и торговой деятельности. Ставка налога устанавливалась в размере 1%.