Стратегия внешнеэкономической деятельности авиапредприятия

Для данной авиакомпании в качестве стратегической цели может быть -  достижение финансовых результатов, а именно, достижение уровня и более опережающего конкурента («AirAir» (Испания)) в рыночной нише авиагрузовых перевозок за 10 лет.

Выбор той или иной стратегии фирмы зависит от целого ряда параметров, в том числе от фазы жизненного цикла, на котором она находится, выбранной ролевой функции на рынке, масштабов производства, наличие конкурентных преимуществ, характера и направления деятельности.

Для данной авиакомпании в качестве генеральной стратегией может быть стратегия роста (интенсивного), так как авиакомпания не до конца использовало свои стратегические возможности, вследствие чего возможно глубокое проникновение на рынок, которое заключается в изыскании возможностей увеличения объёма производства в пределах выбранного целевого рынка.

У данной авиакомпании не низкий процент коммерческой загрузки (62,2%), но не надо забывать, что, необходимо повышать коммерческую загрузку, которая может быть реализована с помощью следующих мероприятий:

- удобство расписания движения самолетов как для грузоотправителей, так и для грузополучателей;

- повышение качества обслуживания;

- организация продажи  авиабилетов;

- гибкая тарифная политика;

- создание совместных агенств;

- введение новой услуги  доставки «от двери до двери».

 

Далее необходимо повысить эксплуатационный итог (с нынешнего отрицательного уровня -0,7 млн. долл.), во-первых за счет снижения эксплуатационных расходов,  а также снижение таких показателей как себестоимость тонно-километра и себестоимость летного часа.

 

Этого можно достичь с помощью таких мероприятий как:

- улучшению технико-экономических параметров эксплуатируемого парка;

- модернизация эксплуатируемых  ВС;

- рост налета часов  на один среднесписочный самолет  и повышения часовой производительности  полетов;

- увеличение объема перевозок  при неизменном количестве самолетов;

- сокращение простоев;

- закрытие малорентабельных линий;

- использование современных ВС с более низким расходом топлива;

- рост производительности  труда работников всех категорий; 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2  Система целевых программ 

Раздел 5. Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании.

Исходные данные:

Динамика выполненного общего тонно-километража за 10 лет (млн.ткм)

Таблица 6

Годы
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
57	65,5	68,3	75	78,9	76,2	82,3	90,2	93,4	100,6

 

Цель прогнозирования –определение наиболее устойчивых закономерностей и тенденций, предсказание на их основе показателей в будущем. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии системы, тенденциях и взаимосвязях, обнаруживавших себя в прошлом.

Основной элемент прогнозирования – экономико-математическое моделирование с помощью современной вычислительной техники. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии экономической системы, на тенденциях и взаимосвязях, обнаруживавших себя в прошлом.

             Линейная зависимость выражается формулой:

 

где: 

y' - выравненное значение y , соответствующее моменту времени t;

a и b – константы, которые  обращают сумму квадратов отклонений  фактических значений  y от выравненных  y' в минимум.

     Параметры a и b , обращающие сумму квадратов  в минимум, вычисляются по формуле:

где: 

b – коэффициент регрессии, он характеризует наклон линии  регрессии.

где:

a – начальный или свободный  коэффициент, он характеризует уровень  пересечения линии регрессии  с осью ординат y, т.е. равен y' при t=0.

     Для того  чтобы найти прогноз, необходимо  оценить сначала параметры линейного  тренда, подставить их в исходное  уравнение кривой, а затем вычислить  прогноз.

     Метод наименьших  квадратов и процедура подбора  прямой регрессии полностью переносятся  и на случай, когда уравнение  кривой может быть после некоторых  преобразований сведено к линейному  тренду.

     В практике  криволинейного выравнивания широко  распространены два вида преобразований: натуральный логарифм (ln) и обратное преобразование (1/ t). При этом, очевидно, возможно преобразование как зависимой переменной  y, так и независимой t или одновременно и той, и другой.

     В таблице 8 оказаны восемь возможных преобразований  кривых, полученных на основе  логарифмирования и обратного  преобразования.

Кривые, сводящиеся к уравнению прямой  преобразованием исходных данных

 

Таблица 7

Название кривой	Уравнение	Преобразование
1.Экспоненциальная      (простая)
2. Степенная
3. Гиперболическая I типа
4. Гиперболическая II типа
5. Гиперболическая III типа (рациональная)
6. Логарифмическая
7. S – образная
8.Обратно– логарифмическая

 

     При выборе наилучшей кривой для прогнозирования используют средний квадрат ошибки (MSE), среднеабсолютную процентную ошибку (MAPE), коэффициент детерминации ®.

Коэффициент детерминации можно определить с помощью уравнения:

где:

Средний квадрат ошибки (MSE):

Среднеабсолютная процентная ошибка (MAPE) есть среднее абсолютных значений ошибок прогноза, выраженных в % относительно фактических значений показателя y :

 

%

Результаты расчетов сведем  в таблицу 9. И построим графики динамического ряда и аппроксимирующих кривых.

 

Результаты аппроксимации

Таблица 8

Зависимость	a	b	Модель	Прогноз	MSE	MAPE, %
1. Экспоненциальная (простая)	48,37	0,02	y=48,37e(0.02t)	61,91	2,08	2,34
2. Степенная	48,32	0,08	y=48,32t0.08	58,94	4,60	3,28
3. Гиперболическая I типа	57,52	-8,93	y=57,52-8,93/t	56,70	9,37	5,04
4. Гиперболическая II типа	0,02	-0,00041	y=1/(0.02-0.00041t)	62,35	2,02	2,28
5. Гиперболическая III типа (рациональная)	0,02	0,00	y=1/(0.02-0.00t)	19,90	687,04	41,02
6. Логарифмическая	48,04	4,54	y=48,04+4,54lnt	58,93	4,93	3,39
7. S – образная	4,05	-0,16	y=e(4.05-0,16/t)	55,08	11,55	5,16
8. Обратно – логарифмическая	0,02	-0,00152	y=1/(0.02-0.00152lnt)	58,96	4,34	3,18

 

Из полученных моделей выбираем гиперболическую зависимость II типа y=1/(0.02-0.00041t) , т. к. при оценке моделей были получены наиболее хорошие критерии оценки, и, следовательно, данная модель даст наиболее верный прогноз на 11 – ый год.

 

 

Прогноз общего тоннокилометража на 11 – ый год

 

y = 1/(0.02-0.00041t) = 1/(0.02-0.00041*11) = 62.347

Таблица 10

Годы
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
57	65,5	68,3	75	78,9	76,2	82,3	90,2	93,4	100,6

 

Графики динамики изменения общего тоннокилометража

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

В ходе выполнения курсовой работы мы углубили и закрепили знания по дисциплине «Стратегический менеджмент» в процессе обоснованного выбора конкурентной стратегии авиакомпании.

Мы провели оценку стратегического потенциала нашей авиакомпании и сравнили полученные показателями с показателями нашего опережающего конкурента «AirAir» (Испания) и пришли к выводу, что необходимо разработать мероприятия по снижению эксплуатационных расходов, себестоимости тонно-километра и себестоимости летного часа, чтобы эксплуатационный итог не был отрицательным.

Был проведён анализ стратегической зоны, а именно, Западной Европы. Можно сделать вывод о том, что за последние годы объёмы грузовых авиаперевозок  снижаются, это связано с развитием других видов транспорта, таких, например, как морской, который значительно дешевле. Стоит отметить, что у большинства Европейских эксплуатантов бывает отрицательный итог.

Правильный выбор конкурентной стратегии – ключевая задача менеджмента, к решению которой должен быть подключён весь интеллектуальный потенциал бизнес-системы.

Проанализировав ситуацию на рынке, рассмотрев конкурентов, мы выбрали стратегию роста, стратегию интенсивного роста, т.е. глубокое проникновение на рынок, которое заключается в изыскании предприятием возможностей увеличения объёма производства в пределах выбранного целевого рынка.

Также необходимо учесть ключевые факторы успеха:

• Разнообразие услуг (доставка грузов «от двери до двери», экспедиторское обслуживание т.д.);
• Качество услуг;
• Мониторинг;
• Скорость доставки грузов;
• Регулярность перевозок;
• Стоимость перевозки груза;
• Степень привлекательности перевозчика и т.д.

 

Объемы перевозок по сделанным прогнозам обещают незначительное увеличение в 11-ом году, однако не стоит прекращать деятельность предприятия, поскольку кризисные ситуации характерны всем предприятиям, которые в дальнейшем могут дать толчок к выходу на новый виток развития предприятия.

 

 

Литература

1. Сидоров Д. А. Стратегический менеджмент. Пособие по выполнению курсовой работы. М: МГТУ ГА .2012 г.
2. Артамонов Б.В, Стратегический менеджмент: Учебное пособие. М:МГТУ ГА . ч. 1, ч.2, 2004-2006 гг.
3. Б. В. Артамонов. Стратегия управления авиапредприятием. – Нижний Новгород: Талам,  2002.
4. Географический атлас, управление геодезии и картографии, 2002.
5. Интернет-сайты:

http://www.myreferats.net/Print_Geograf/Index122.htm

http://www.avia.ru/

http://www.un.org/ru/ecosoc/icao/