Анализ внутренней среды организации (на примере аэропорта «Шереметьево»)

Самолеты этого типа составляют основу стратегической авиации  России. Первый полет опытного бомбардировщика 95-1 состоялся 12 ноября 1952 г. В августе 1955 г. в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 тонны, а практическая дальность полета — 12 100 км. Еще на этапе проектирования Ту-95 рассматривалась возможность использования самолета в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух — поверхность». Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 года, а 6 июня 1957 года с него был выполнен первый пуск крылатой ракеты Х-20. В 1989 году на самолетах Ту-95 МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом. Силовая установка Ту-95 МС состоит из четырех ТВД НК-12М (МВ) мощностью 15 000 л/с каждый. Максимальная взлетная масса комплекса — 185 тонн, максимальная полетная дальность при дозаправке самолета топливом в воздухе — 18 700 км, максимальная целевая нагрузка — 20 тонн. Самолет развивает скорость до 830 км/ч, практический потолок самолета 10 500 м, практическая дальность (без дозаправки, с нормальной боевой нагрузкой) — 10 500 км.

• 31 декабря 1957 г. — на аэродроме «Шереметьевский» совершили посадку военно-транспортные самолеты 2 авиационной краснознаменной дивизии особого назначения, которые до этого 15 лет дислоцировались на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе.

Авиационная дивизия особого назначения была создана в годы Великой Отечественной войны. С 1942 года местом ее дислокации был столичный Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, расположенный на Ходынском поле. В войну летный состав дивизии выполнил более 80 тыс. боевых вылетов. На военно-транспортных самолетах этого авиационного соединения было перевезено 290 тыс. военнослужащих, доставлено войскам 26 тыс. тонн различных грузов. За образцовое выполнение заданий командования Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года авиационная дивизия была награждена орденом Красного Знамени, а командиру АДОН генерал-майору авиации В. Г. Грачеву было присвоено звание Героя Советского Союза.

К задачам особой важности, непосредственное участие в решении которых принимал личный состав авиационной дивизии, относилось авиационное обеспечение правительственных делегаций СССР на международных конференциях в Тегеране (1943 г.), Потсдаме (1945 г.) и Париже (1946 г.). С 21 февраля 1950 года эта элитная дивизия получила наименование 2-ой авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (2-я АКДОН). В особой дивизии и техника была иная. Все новинки отечественного самолетостроения, самые современные средства обеспечения полетов немедленно направлялись во 2-ую АКДОН. На вооружении дивизии находились самолеты Ил-14, от которых гражданская авиация отказывалась. Летчики продолжали осваивать этот самолет, выявляя недостатки. В результате такой настойчивости Ил-14 был доведен до эксплуатационных требований надежности и безопасности и в последующие годы эксплуатировался на воздушных линиях военным и гражданским ведомствами. Дивизия первой в 1958 году освоила самолеты Ил-18, в 1959 году первой пересела на реактивные самолеты Ту-104. Пальму первенства ВВС в освоении новых образцов авиационной техники эта дивизия не уступала никому и никогда. Особыми в дивизии были и сами самолеты. С виду машины ничем не отличались от серийных транспортных воздушных судов, разве что большим блеском. Но «начинка» самолетов была другой. В пассажирских салонах особых лайнеров создавался комфорт, соответствовавший статусу перевозимых персон.

• 30 июля 1959 г. — подписан приемо-сдаточный акт. В этом историческом документе военная сторона заявила о сдаче аэродрома «Шереметьевский», а гражданская — о его приемке.

В приемо-сдаточном акте были обозначены все аэродромные объекты, в том числе взлетно-посадочная полоса с магистральной и соединительными рулежными дорожками, перроны с групповыми стоянками самолетов, водосточная сеть, летное поле, внутриаэродромные и подъездные автодороги, здание Центрального пункта управления, техническое здание аэродромного двора, расходный склад ГСМ, 11 трансформаторных подстанций и аварийная электростанция, узел связи и система посадки самолетов, спецавтотранспорт, жилой фонд в городке Букино, здания и сооружения, построенные хозспособом. К приемо-сдаточному акту прилагались ведомости зданий и сооружений, находившихся в стадии строительства, которые подлежали передаче ГВФ после его окончания.

• 3–4 августа 1959 г. главком ВВС и начальник Главного управления ГВФ утвердили приемо-сдаточный акт. С этого дня аэродром «Шереметьевский» прекратил свое существование для военных авиаторов как боевая позиция. Он превратился в стартовую площадку для возведения на ней нового комплекса сооружений будущего международного аэропорта «Шереметьево».
• В августе 1959 г. постановлением Совета Министров СССР Центральный аэродром ВВС «Шереметьевский» прекратил существование. Решением правительства он был передан Главному управлению ГВФ (гражданского воздушного флота). На базе военного аэродрома должен был развернуться новый аэропорт столицы.
• В июле 1959 г. на аэродроме произвел посадку самолет Ту-104, который прибыл из Лондона с Н. С. Хрущевым на борту. Встречать первое лицо советского государства собралось 25-30 человек — члены президиума ЦК КПСС, представители Совмина СССР, Верховного Совета СССР, военачальники Минобороны, ГУ ГВФ.

Никита Сергеевич рассказал  коллегам об Англии. «Там нет такого порядка, как у нас, чтобы каждому руководителю выделялся отдельный самолет, — отметил он. — Деньги капиталисты считать умеют. Руководители летают на гражданских самолетах в салонах первого класса, и никого это не смущает и не задевает. Надо бы и нам подумать об этом. Подумать о хороших аэропортах, о хорошем уровне обслуживания. Аэродром мы передадим ГВФ. Пусть аэродром доделывают. Главком за этим должен проследить. Следует подобрать удобный для второй АКДОН аэродром и перебазировать туда все военные самолеты».

• 11 августа 1959 г. лайнер Ту-104, вылетевший из Ленинграда, приземлился на Шереметьевском аэродроме, где аэропортовыми службами был впервые выполнен комплекс коммерческого и технического обслуживания. Эта дата считается днем рождения аэропорта.

12 августа 1959 г. газета «Советская Россия» сообщала: «В двадцати шести километрах по Ленинградскому шоссе расположен новый аэропорт столицы — Шереметьево. Вчера сюда рейсом из Ленинграда прилетел Ту-104Б. Он привез сто пассажиров. Самолет доставил 2,5 т груза, 200 кг почты и 600 кг багажа. В 11:15 этот же самолет, пилотируемый летчиком 1-го класса, дважды „миллионером“ Б. П. Володькиным, отправился в обратный рейс. Распахнулись еще одни воздушные ворота нашей столицы, вступил в строй новый аэропорт».

• 2 марта 1960 г. — постановлением Совета министров СССР Главный аэродром ВВС был передан Главному управлению ГВФ под строительство аэропорта Шереметьево.
• В 1960 г. руководством главного управления ГВФ СССР был одобрен генеральный план перспективного развития аэропорта.
• В 1959 г. Государственный проектно-изыскательный и научно-исследовательский институт ГА «Аэропроект» получил задачу создать проект нового аэропорта для осуществления авиаперевозок и разработать первоочередные направления для запуска производства.

По первому проекту территория аэропорта была разделена на два сектора. Сектор 31 (северная часть территории аэродрома) включал в себя ЦПУ, склады ГСМ, складские помещения, котельную, технические здания и корпуса, а также служебно-жилую инфраструктуру (общепит, прачечную, баню, столовые и т. п.). К сектору № 2 (южная часть аэродрома) были отнесены перрон с аэровокзалом, предполагавшимся для обслуживания правительственных перевозок, служебное здание, несколько других зданий и сооружений служебного назначения. Оба сектора увязывались аэродромным сектором, включавшим взлетно-посадочную полосу, магистральную и соединительные рулежные дорожки, места стоянок самолетов и перроны. Первоочередными задачами, требующими незамедлительного решения, стали замена радиосветотехнического оборудования, строительство на территории сектора № 1 аэровокзала, цеха бортового питания, гостиницы для пассажиров, багажного павильона, ангара линейных эксплуатационных мастерских (ЛЭРМ), корпуса вспомогательных производств, здания техслужб и других сооружений, необходимых для обеспечения регулярных полетов.

• 1 июня 1960 г. выполнен первый международный рейс по маршруту Шереметьево — Шенефельд на самолете Ил-18 Внуковского авиаотряда. С этого дня международный аэропорт Шереметьево стал визитной карточкой Москвы для прибывающих из-за рубежа иностранцев.
• 2 июня 1960 г. — официальное открытие аэровокзального комплекса.

В этот день был введен в эксплуатацию пассажирский павильон. Двухэтажное кирпичное строение было возведено на площади 1820 м². Нарядные мраморные лестницы, расположенные по периметру здания, как бы приподнимали его над привокзальной площадью и перроном. Необычной была крыша этого сооружения. По ее периметру была размещена смотровая площадка для пассажиров и встречающих, с высоты которой открывался вид на весь аэродром. Пройти на эту смотровую площадку можно было с третьего этажа, прикрытого козырьком. Со стороны привокзальной площади на козырьке было выведено слово «Аэропорт», а со стороны перрона — «Москва». С течением времени к двум словам на парапете балкона добавились транспаранты «Международные авиалинии» на русском и английском языках, а в 1964 году, с вводом в эксплуатацию аэровокзального комплекса Шереметьево-1, эта надпись была заменена на «Внутрисоюзные авиалинии».

• 18 августа 1960 г. на аэродром Шереметьево перебазировался 63-й летный отряд (в составе семи самолетов Ил-18 и четырех самолетов Ил-14) и 207-й летный отряд в составе 11 реактивных пассажирских лайнеров Ту-104.
• 19 августа 1960 г. экипажем 63-го летного отряда выполнен международный рейс по маршруту Шереметьево — Бухарест — София.
• 10 мая 1960 г. на Шереметьевский аэродром из города Тушино были перебазированы два летных отряда Управления полярной авиации, имевшие в своем составе самолеты ЛИ-2, Ил-2, Ил-14, Ан-2, Ту-4 и вертолеты Ми-2, Ми-4.

В сентябре 1960 г. летные отряды стали получать самолеты Ил-18, а в конце 1960 г. — самолеты Ан-12.

• По итогам работы 1960 г. из аэропорта Шереметьево было перевезено более 270 тыс. пассажиров и 15 тыс. т почты и грузов, в том числе 170 тыс. пассажиров и 11 тыс. т почты и грузов по международным авиалиниям.
• 10 июля 1962 г. открыт новый маршрут Москва — Гавана — Москва.

Протяженность трассы в оба конца составляла 31 тыс. км. Это была самая дальняя и сложная воздушная трасса Аэрофлота. Она проходила над Сахарой и водами Атлантического океана, в географических широтах с очень сложными, резко меняющимися погодными условиями. С 7 января 1963 года на самолетах Ту-114 начались регулярные рейсы по этой межконтинентальной трассе. Беспосадочные полеты такой продолжительности не осуществляла ни одна авиакомпания мира.

• 18 сентября 1962 г. впервые в истории гражданской авиации состоялся групповой перелет вертолетов Ми-4 вглубь Арктики без сопровождения самолетов.
• 11 февраля 1964 г. издан приказ начальника ГУ ГВФ «Об организации Транспортного управления международных воздушных линий ГВФ (ТУ МВЛ)», в состав которого вошли московский аэропорт Шереметьево и международная авиагруппа Московского управления транспортной авиации с местом базирования в Шереметьево.
• 4 марта 1964 г. в структуре ТУ МВЛ был создан 210-й летный отряд самолетов Ту-114.
• 3 сентября 1964 г. аэровокзальный комплекс Шереметьево-1 принял первых пассажиров. Здание стало лучшим из отечественных сооружений подобного типа. Архитектурная доминанта — посадочное здание — получило в народе название «рюмка» и стало «изюминкой» аэропорта на долгие годы.

Аэровокзал из стекла и бетона протяженностью 200 м с шириной здания 40 м может пропустить за один час 880 пассажиров. Объем аэровокзального комплекса, превышающий 100 тыс. м³, огромные по тем временам площади позволили разместить залы для оформления билетов и багажа, залы ожидания, комнаты матери и ребенка, ресторан, кафе, буфеты, комнаты для иностранных авиакомпаний, помещения для различных служб, почту, телеграф, магазин «Березка».

• В 1964 г. в Шереметьево регулярно летали самолеты 18 зарубежных авиакомпаний, на аэродроме приземлялись до десятка воздушных судов различных типов. К концу 1964 г. воздушные перевозки по внутренним и зарубежным линиям возросли вдвое и достигли 822 тыс. пассажиров, 23 тыс. т почты и грузов. Только по международным линиям было перевезено 245 тыс. пассажиров и 12 тыс. т почты и грузов.
• К концу 1965 г. «Аэрофлот» имел соглашения о воздушных сообщениях с 47 государствами, в 40 из которых экипажи ТУ МВЛ выполняли регулярные рейсы. Абсолютное большинство международных рейсов осуществлялось из аэропорта Шереметьево.
• 4 ноября 1966 г. экипаж самолета Ту-114 выполнил первый регулярный рейс из Москвы в Токио.
• 14 октября 1967 г. экипаж самолета Ил-62 выполнил первый рейс в Париж.
• 17 октября 1967 г. начались регулярные рейсы самолетов Ил-62 по маршруту Шереметьево — Дели.
• 20 ноября 1967 г. состоялся первый рейс из аэропорта Шереметьево в Нью-Йорк.
• В 1969 г. было перевезено 1, 5 млн пассажиров. На международных линиях было перевезено 715 тыс. пассажиров и 22 тыс. т почты и грузов.
• Октябрь 1972 г. — начато строительство новой взлетно-посадочной полосы (ВПП-2).

Размеры ВПП-2 — 3700×60 м (и прочное бетонное покрытие толщиной 54 см), — позволяли без ограничений эксплуатировать любые типы воздушных судов. Магистральная и рулежные дорожки шириной 22,5 метра имели радиальные соединения друг с другом и с ВПП.

• 1974 г. — завершено строительство ВПП-2. На новую полосу сел самолет Ил-62.

ВПП-2, тем не менее, не решила проблемы пропускной способности аэродрома. Обе полосы были соединены только одной центральной рулежной дорожкой, что крайне ограничивало применение новой полосы, создавало дополнительные проблемы в движении воздушных судов по аэродрому. Службе движения было нелегко управлять маневрированием самолетов на земле. Эти обстоятельства продиктовали необходимость ускорить строительство объекта. Уже в 1975 г. строители рапортовали об окончании работ по укладке бетона на четырех соединительных рулежных дорожках. Магистральную рулежную дорожку подрядчик сдал гензаказчику в середине 1976 г. При строительстве рулежных дорожек на аэродроме Шереметьево был применен новый метод — укладка одного слоя бетонного покрытия толщиной 46 см. В мировой практике аэродромостроения такая технология применялась впервые.