Международные транспортные коридоры

 

  Введение

В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных  транспортных коридоров (далее МТК) принадлежит ведущая роль в решении  транспортных проблем, связанных с  обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью  создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные  технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Именно международные отношения  обусловили дальнейшее развитие логистических  подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

Развивающиеся рыночные отношения  заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса для повышения  качества транспортировки грузов и  пассажиров с гарантией безопасности.

На основании описанного выше я сделала вывод об актуальности темы "Международные транспортные коридоры" в настоящее время.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Понятие "международный транспортный коридор"

Согласно определению  КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной  транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между  отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов  транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления  этих перевозок"

2. Задачи  формирования МТК

К основным задачам формирования и развития международных транспортных коридоров относятся:

• согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;
• оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;
• содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков;
• повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;
• повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров;
• содействие развитию международного туризма и культурных связей.

3. Алгоритм создания МТК

Практическая работа по формированию МТК начинается с подготовки и  последующего подписания международного соглашения с участием всех государств, по территории которых проходит МТК, и стран, заинтересованных в его  использовании. В этой работе должны принять участие министерства транспорта и путей и сообщений, МИД и  другие министерства и ведомства.

Далее создаются специальные  национальные (межведомственные комиссии) и международные органы (координационные  комитеты), в задачи которых входит работа по формированию национальных участков МТК и созданию международных  условий функционирования коридора. Штаб-квартира координационного комитета должна располагаться в стране, играющей наиболее важную роль в работе по формированию МТК, в странах-участницах создаются  региональные офисы.

4. Источники финансирования транспортных коридоров

"Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется международными транспортными организациями в соответствии со специальными программами ЕС Фаре и Тасис, а так же заинтересованными странами и частными инвесторами. Причем, обустройство коридоров может включать строительство новых путей сообщений, реконструкцию и ремонт уже имеющихся основных технических сооружений на тех видах транспорта, которые создают конкретный коридор. В связи со строительством новых сооружений и реконструкцией старых особое значение придается экологическим аспектам"

5. Мероприятия по обеспечению экологической безопасности

Среди многоплановых задач  обеспечения экологической безопасности транспортных коридоров важнейшей  является задача создания действенной  системы государственного экологического контроля. Для этого необходимо подготовить  и принять на региональном уровне нормативные акты, регламентирующие порядок и проведение государственного экологического контроля на индивидуальном и государственном транспорте всех типов. Эти акты должны предусматривать  меры административной ответственности  за невыполнение установленных требований и тем самым создать механизм управления системой государственного экологического контроля за соблюдением  требований государственных стандартов, в частности, по токсичности и  дымности на автотранспорте.

Нормативные акты должны определить схемы взаимодействия органов государственного контроля, уточнить тарифы и отработать порядок взимания платы за загрязнение  окружающей среды транспортом. На основе этих актов должны осуществляться сборы  за проведение проверок транспортных средств на соответствие требованиям  стандартов, а также отчисления в  территориальные экологические  фонды. Наконец, эти акты должны служить  методической основой для проведения оценки эффективности предлагаемой системы контроля на индивидуальном автотранспорте, доля которого в крупных  городах составляет около 80% от всего  транспорта.

Для решения этих проблем  необходимо создание развитой системы  природоохранного управления и системы  информационного обеспечения в  соответствии с требованиями международных  стандартов, например, ИСО 14000, входящей в систему общего управления транспортными  коридорами, а также независимых  и вневедомственных структур, которые  бы осуществляли экологический контроль, мониторинг и аудит транспортных коридоров.

Для решения экологической  проблемы в структуру программы "Развитие международных транспортных коридоров" входит Подпрограмма "Безопасность транспортной деятельности", целью которой является снижение вредного воздействие на окружающую среду.

6. Функции международных транспортных коридоров

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые  они выполняют.

Прямыми функциями международных  транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а  также международного транзита. Все  остальные проявления являются мультипликативным  эффектом при совместном воздействии  международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Соседние государства никогда не испытывали проблему беспрепятственной связи. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.

Другой базовой функцией международных транспортных коридоров  является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется  лавинообразным ростом объемов товарооборота  между Европой и Азией.

При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела  в развитии своего промышленного  потенциала в объемных показателях  для удовлетворения внутреннего  спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением  экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических  выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако, чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.

Международные транспортные коридоры так же влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.

Это связано не только с  глобализацией мировой экономики  и переводом промышленных предприятий  из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.

Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.

Повышение требований международной  конкуренции обязывает вводить  тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося  транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного  взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические  системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические  центры становятся точками технологической  активности.

Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная  технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые  ввозили в страну только самые  передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что  при верно выбранной государственной  политике международные транспортные коридоры являются проводниками технологического прорыва.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная  транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.

7. Панъевропейские транспортные коридоры

Панъевропейские транспортные коридоры— система автомобильных дорог в Центральной и Восточной Европе.

Была первоначально определена на II панъевропейской конференции  по транспорту на Крите в марте 1994, дополнения внесены на III конференции  в Хельсинки в 1997. Поэтому, независимо от географического положения, эти транспортные коридоры также иногда называют критскими коридорами или хельсинкскими коридорами.

Панъевропейские транспортные коридоры

I	Север—Юг	Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и Гданьск       * Ветвь A: (Via/Rail Hanseatica) —  Рига — Калининград — Гданьск     * По Балтийскому морю (E67) — Хельсинки — Варшава.
II	Восток—Запад	Берлин — Познань — Варшава  — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород
III		Брюссель — Аахен — Кёльн  — Дрезден — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев
IV		Дрезден/Нюрнберг — Прага — Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Арад — Бухарест — Констанца / Крайова — София — Фессалоники / Пловдив — Стамбул
V	Восток—Запад	Венеция — Триест/Копер — Любляна  — Марибор — Будапешт — Ужгород  — Львов — Киев (протяжённость 1600 км)       * Ветвь A: Братислава  — Жилина — Кошице — Ужгород     * Ветвь B: Риека — Загреб  — Будапешт     * Ветвь C: Плоче — Сараево  — Осиек — Будапешт
VI	Север—Юг	Гданьск — Катовице — Жилина, западная ветвь Катовице — Брно
VII	(Дунай) Северо-запад—Юго-восток	протяжённость 2300 км
VIII		Дуррес — Тирана — Скопье —  Битола — София — Димитровград — Бургас — Варна (протяжённость 1300 км)
IX		Хельсинки — Выборг — Санкт-Петербург  — Псков — Москва — Калининград  — Киев — Любашевка/Роздильна (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград — Александрополис. Ветвь от Любашевки/Роздильны до Одессы. (протяжённость 3400 км)       * Ветвь A: Хельсинки —  Санкт-Петербург — Москва     * Ветвь B: Калининград  — Киев     * ВетвьC: Калининград — Вильнюс — Минск
X		Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ниш — Скопье — Велес — Фессалоники       * Ветвь A: Грац — Марибор  — Загреб     * Ветвь B: Будапешт —  Новы Сад — Белград     * Ветвь C: Ниш — София  — Димитровград — Стамбул  через коридор IV     * Ветвь D: Велес — Прилеп  — Битола — Флорина — Игуменица

 

8. МТК в Украине 

Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии развития транспортных коммуникаций Украины  должно оказывать выгодное геостратегическое  расположение ее территории, через  которую традиционно пролегают  давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. В указанной  концепции создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров на территории Украины  выделены следующие транспортные коридоры: № 3 — Берлин (с ответвлением на Дрезден) — 
Вроцлав — Львов — Киев; № 5 — Триест — Любляна — Будапешт (с ответвлением на Братиславу) — Львов; № 7 —Дунайский (водный); № 9 — Хельсинки—Санкт-Петербург — Минск (с ответвлением на Москву) — Киев — Кишинев (с ответвлением на Одессу) —Димитровград. Наличие на территории Украины международных транспортных коридоров налагает свой отпечаток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций государства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхронном режиме, с большей ответственностью относительно соблюдения графиков работы и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и неуклонно вынуждать всю транспортную систему работать в режиме и на уровне функционирования международных транспортных коридоров, то есть на европейском уровне. Это означает, что уровень техники, технологии, организации, нормативно- правового обеспечения должен быть соответствующим европейскому.

Инвестиционное обеспечение развития и функционирования транспортной сети в целом и трансъевропейских транспортных коридоров в частности, как правило, возлагается на их собственников. В Украине транспортная железнодорожная сеть как основа транспортных коридоров относится к отраслям и объектам, не подлежащим разгосударствлению и приватизации, поэтому основным источником инвестирования проектов, связанных с этим видом транспорта, является, прежде всего, государственный бюджет и собственные денежные средства структурных единиц железнодорожного транспорта с возможным привлечением кредитов отечественных и зарубежных инвесторов. Однако, как свидетельствует практика последних лет, иностранные инвесторы направляют свои ресурсы преимущественно на проекты с короткими сроками окупаемости, с перспективами на монопольный характер конечной продукции, с большой нормой прибыли на проекты непроизводственной сферы, а если и производственной, то не базовых отраслей. Чтобы изменить эту тенденцию, следует целенаправленно формировать привлекательный инвестиционный климат путем совершенствования нормативно-правовой базы и достижения ее стабильности, определения и действенного стимулирования инвестиционных приоритетов, разработки и реализации программ их государственной поддержки. Первоочередное решение именно этих вопросов является основой наращивания инвестиционных потоков для создания и развития трансъевропейских коридоров на территории Украины.