Формирование международных транспортных коридоров

Введение

 

В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных транспортных коридоров (далее МТК) принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обесᴨечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обесᴨечивающей применение совместимых технологий ᴨеревозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Именно международные отношения обусловили дальнейшее развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров.

Отношения России с зарубежными странами в последние годы интенсивно развиваются. Кроме того, особое географическое положение России определяет ее ведущую роль в международных связях между государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, в связи с чем Россия недавно официально объявлена транзитной страной.

Транспорт - одна из ведущих форм общественного производства, крупнейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной системы зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны и, во многом, благополучие и удобство населения. Ежедневно Российским транспортом доставляется к местам производства около 700 млн. тонн грузов и ᴨеревозится свыше 135 млн. пассажиров. Полная стоимость основных фондов транспортного комплекса России в ценах 1991 года составляет 195 млрд. рублей, однако более половины этих фондов изношена и требует замены.  

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обесᴨечивает значительные международные грузовые и пассажирские ᴨеревозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих ᴨеревозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Важность участия России в формировании МТК

 

Активное участие России в формировании международных транспортных коридоров стало в последние годы одной из первоочередных задач в области отечественного транспорта. Государственная важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование преимуществ международного разделения труда и выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в России экономической ситуации.

Благодаря развитию международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет к транспорту предъявляются дополнительные требования по ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов.

Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) будет важной статьей валютных поступлений.

Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.

В то же время инициируется ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих реализацию евроазиатских связей в обход территории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике нашей страны и ее политическим интересам. Учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные финансовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет минимальный запас времени для принятия мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию транспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнеторговых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации.

Необходима целенаправленная деятельность государства по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания благоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных пассажиро- и грузопотоков.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Международный транспортный коридор «Запад-Восток»

 

   Транспортная система края должна быть интегрирована в аналогичную систему Северо-Восточной Азии 
   Транспортная система Приморья, находясь в центре динамично развивающихся экономик стран Азиатсвого-Тихоокеанского Региона, в настоящее время мало привлекательна как для транзитных перевозок, так и для импортного грузопотока из Северо-Восточной Азии в западные регионы России. Это является основной проблемой, не позволяющей обеспечить необходимой нагрузкой международный транспортный коридор "Восток-Запад». Главная причина сложившейся ситуации заключена в сегодняшнем состоянии транспортных узлов и логистики. 
   Воротами международного транспортного коридора "Восток-Запад" являются порты Тихоокеанского побережья России, которые через Транссибирскую магистраль соединяют между собой крупнейшие мировые центры производства и потребления товаров. В настоящее время выход на Транссиб имеют Ванинско-Совгаванский транспортный узел (ВСУ), Владивостокский транспортный узел (ВТУ), Восточно-Находкинский транспортный узел (ВНТУ) и Хасанский транспортный узел (ХТУ). В 2008 году общий грузооборот портов, являющихся основной перечисленных транспортных узлов, составил 57,3 млн. тонн, в первой половине 2009 года - 26,3 млн. тонн. В этих объемах - металлы, уголь, целлюлоза, лес, контейнеры, различная техника. Больше половины указанного грузооборота приходится на долю портового комплекса Приморского края. 
    Приморские порты хорошо оснащены технически и располагают высококвалифицированным персоналом. Их технологические возможности позволяют утверждать, что для освоения грузопотоков в настоящее время мощностей достаточно, а планы развития портового хозяйства говорят о том, что и в будущем дефицита не предвидится. Но порты это лишь составляющая часть транспортной цепи. Для того, чтобы привлечь транзитный грузопоток к коридору "Восток-Запад", транспортная система Приморского края должна быть интегрирована в аналогичную систему Северо-Восточной Азии (СВА), где основными центрами производства и потребления товаров в являются Китай, Япония, Корея. 
    По данным Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота (ДНИИМФ) для стран СВА российский транспорт, несмотря на ряд географических преимуществ, неконкурентоспособен из-за слабой сроковой дисциплины и нерыночной тарифной политики. Но, в тоже время, Приморский край считается территорией, у которой есть хороший потенциал, необходимый для того, что бы стать международным транспортным узлом. 
   В свою очередь, уменьшение объемов транзитных перевозок через приморские порты в последние годы указывает на ряд системных проблем, требующих скорейшего решения. 
 
   Во-первых: большинство транспортных компаний не в состоянии предоставить "сквозную" услугу высокого качества и со "сквозным" тарифом. В настоящее время в России почти не существует экспедиторов, способных доставить груз от "двери до двери". А именно такая деятельность позволила бы скоординировать работу всех транспортных предприятий. Кроме того в российской практике отсутствует возможность осуществлять перевозку по единому документу, хотя это принято и используется во всем мире. 
    Во-вторых: существуют технологические и таможенные проблемы, связанные с организацией транзитного контейнеропотока. Практика показывает, что нормативная база, приоритеты и правила, которыми пользуются в своей деятельности таможенные органы, сильно тормозят процессы обработки и оформления грузов. Это негативно влияет как на работу транспортных предприятий, так и на международную торговлю в целом. В частности: в ВМТП фактически отсутствует круглосуточный режим работы таможни, что не позволяет своевременно обрабатывать и оформлять экспортно-импортные и транзитные грузы. 
   В-третьих: большинство грузоотправителей не готово к изменению отлаженных схем перевозки из Азии в Европу морем. 
Завершает "проблемный" перечень отсутствие эффективной системы государственной поддержки развития транзитных перевозок и формирующиеся альтернативные интермодальные маршруты с применением железнодорожного транспорта других стран, которые создают активную конкуренцию российским транзитным маршрутам. 
Одним из решений указанных выше проблем является создание в Приморском крае региональной транспортно-логистической сети (РТЛС) на базе предварительно разработанных генеральных схем развития транспортных узлов. В настоящее время в Приморье существуют только элементы транспортного комплекса: сеть авто и железных дорог, порты, аэропорты, перевозчики на всех видах транспорта, экспедиторы. Но нет эффективной транспортно-логистической системы как единого целого, которая смогла бы объединить усилия всех транспортных предприятий для достижения общей цели. 
    Для того, чтобы сформировать РТЛС необходимо обеспечить согласованность постановки общих задач, таких как интеграция в международную транспортную систему АТР с привлечением транзитных грузопотоков. Далее нужно заняться координацией конкретных проектов и программ развития различных участников транспортного процесса: портов, предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, таможни, пограничников, ФГУП "Росморпорт" и других представителей государственных структур и бизнеса. 
     В итоге, эффективно работающая РТЛС позволит оказывать полный спектр транспортных, логистических, дистрибуционных, производственных услуг и будет служить основой успешного функционирования международного транспортного коридора "Восток-Запад».

Международный транспортный коридор «Север-Юг»

 

   Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, где формируются основные международные транспортные потоки. Исторически так сложилось, что через территорию России во все времена проходили транспортные коммуникации между различными государствами, народами и цивилизациями. Можно сказать, что как «геополитический проект», наша страна возникла, изначально сформировалась и достигла имперского могущества, как территория транзита, лежащая на вековых торговых путях «Из варяг в греки» и «Из варяг в персы», которые в новых исторических условиях существуют и поныне, практически точно соответствуя международным транспортным коридорам № 9 и «Север – Юг».

   Таким образом, современное геополитическое положение России предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских транзитных связей. Проблеме транзита через территорию России было посвящено специальное Постановление Правительства РФ № 664 от 08.09.2000 г.

      Система МТК на территории России включает в себя Северный морской путь, а также два евроазиатских коридора («Север – Юг» и «Транссиб»), с которыми частично совпадают Панъевропейские (Критские) коридоры № 9 и № 2.

     Транспортный коридор «Север – Юг» соединяет Балтийское море с Персидским заливом.

    Его история насчитывает не одно столетие. Разгромив в середине Х века Хазарский каганат, киевский князь Святослав установлен контроль над торговым путем «из варяг в персы», который позже стали называть хазаро-ганзейским путем. Впоследствии, в результате монгольского нашествия, контроль был утерян. Деятельность торгового пути пытался восстановить в конце XV века тверской купец Афанасий Никитин. Попытка была довольно удачной, но вскоре в индийском порту Каликут бросили якоря каравеллы португальской экспедиции Васко да Гамы. Из Европы в Персию и Индию был проложен морской путь вокруг Африки. Товары перевозились в трюмах сначала португальских, а затем, с созданием ост-индских компаний, голландских и английских кораблей. Сокращенный через Суэцкий канал вариант этого маршрута используется как основной до сих пор.

     Внутриконтинентальный путь, контроль над которым, Россия вновь восстановила к середине XVI столетия, не мог составить им конкуренцию и использовался преимущественно для внутренних нужд Империи.

Лишь к концу ХХ века развитие транспортной инфраструктуры позволило говорить о создании полноценного транспортного коридора. 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге, в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту, между Россией, Ираном и Индией, было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг». А уже в мае 2002 г. министры транспорта стран-участниц подписали протокол о его официальном открытии. Руководящим органом МТК «Север – Юг» стал координационный совет (КС), председательство в котором осуществляется странами-участницами в порядке ротации. В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Основные цели создания транспортного коридора – это: повышение эффективности транспортных связей в направлении Север – Юг; доступ на международный рынок транспортных услуг стран-участниц; увеличение объемов международных перевозок грузов и пассажиров;обеспечение безопасности движения транспорта, сохранности грузов и охраны окружающей среды;

гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования.

    В настоящее время, МТК «Север – Юг» проходит по маршруту Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань. Протяженность – 2513 км. Далее он разделяется на три ветви:Транскаспийская: через порты Астрахань, Оля, Махачкала.

Восточная: через ЖД сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу Теджен – Серахс.

Западная: направление Астрахань – Махачкала – Самур, Азербайджан и выход на Иран через ст. Астара.

    Транспортные коммуникации, входящие в состав инфраструктуры МТК «Север-Юг» на участке Москва-Астрахань, соответствуют, в основном международным стандартам. На всем протяжении пролегает двухпутная железная дорога. Длина автомобильной магистрали федерального значения - 1220 км. На южном участке направления расположены два крупных речных порта: Волгоград и Астрахань. Первый из них имеет 14 механизированных причалов, общей протяженностью 1177 п.м. Пропускная способность – 600 тыс. т. Астраханский порт имеет 8 механизированных причалов, протяженностью 967 п.м. Пропускная способность –около 700 тыс. т грузов, в т. ч. контейнерных. Глубина у причалов - 4,5 м.

     С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК, проводится реконструкция морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от Астрахани ниже по течению. Общая протяженность его причалов составит 4694 м, в т.ч. грузовых 3674 м. Для прохода судов к причалам запроектирован подходной канал с двухсторонним движением длинной 800 м, шириной 120 м, глубиной – 6 м. Здесь же предусматривается строительство причала для приема железнодорожно-автомобильных паромов. Проектный грузооборот - 8,0 млн. т генеральных и контейнерных грузов и 5,3 млн. т навалочных и лесных грузов. Требуемые инвестиции – 382,5 млн. долл. В перспективе Оля станет основным портом в российской части коридора «Север-Юг».

     Всего же в рамках Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла предполагается реализация проектов, имеющих непосредственное отношение к МТК «Север – Юг»:

– Реконструкция и модернизация автомобильных дорог М6 «Каспий» Москва-Тамбов-Волгоград-Астрахань и Е119 Астрахань-Махачкала;

– Завершение строительства восточного автомобильного обхода Астрахани;

– Строительство моста через Волгу;

– Электрификация участка Трубная – Баскунчак – Аксарайская;

– Развитие припортовой станции Яндыки (порт Оля);

– Строительство Ахтубинского грузового порта.

     Кроме того, предполагается создание в регионе сети распределительных транспортно-логистических центров (РТЛЦ) из которых наиболее важным представляется РТЛЦ порта Оля и РТЛЦ Аксарайская – порт Ахтубинск.