Ответственность за причинение вреда в международных морских территориях

В составе морского пространства выделяют прилежащую (к территориальному морю) зону, исключительную экономическую зону и континентальный шельф.

Правовой режим открытого моря регулируется нормами Конвенции об открытом море, заключенной в 1958 г. в Женеве и вступившей в силу в 1962 г.

Под открытым морем понимаются морское пространство, которое не относится ни к территориальным, ни к внутренним водам какого-либо государства. Данное морское пространство открыто для всех наций, и ни одно из государств не вправе претендовать на завладение и установление суверенитета на какой-либо части такого пространства. Все государства, в том числе и не имеющие выхода к морю, имеют право осуществлять в открытом море судоходство, рыболовство, прокладывать подводные кабели и трубопроводы, производить полеты над открытым морем, а также осуществлять иную деятельность с учетом заинтересованности других государств и в соответствии с общими принципами международного права.6

Осуществляя ту или иную деятельность в открытом море, государства должны воздерживаться от действий, которые могут препятствовать другим государствам пользоваться правами, существующими в открытом море. Для обеспечения безопасности плавания кораблей в открытом море и полетов военных самолетов в воздушном пространстве над открытым морем, государствами заключаются различные соглашение обеспечивающие безопасность использования морских пространств.

Одной из основных норм режима открытого моря является подчинение всех судов и находящихся на них лиц и грузов исключительно юрисдикции государства, под флагом которого плавают эти суда. Как общее правило, ни одно государство не вправе вмешиваться в происшествия, происходящие на борту иностранного судна, или проявлять к нему какую-либо власть.7

Конвенция об открытом море установила, что судно имеет национальность того государства, под флагом которого оно имеет право плавать, т.е. судна подчиняются юрисдикции того государства под чьим флагом ходит данное судно. Каждое государство само устанавливает условия и порядок предоставления своей национальности судам, их регистрации и право плавания под флагом, однако при этом должно быть соблюдено основное правило: между данным государством и судном, плавающим под его флагом, должна существовать реальная взаимосвязь. Это означает, что государство должно не только зарегистрировать судно, но и осуществлять эффективный контроль над его техническим состоянием, судовой администрацией и т. д. Но в законодательстве некоторых стран национальность предоставляется  судам лишь в зависимость от факта регистрации, т.е. без существования реальной связи между государством и судном. Конвенция об открытом море не содержит конкретных норм по этому вопросу,  и государства вправе сами определять условия и порядок предоставления национальности, она указывает на то, что должен проводится эффективный контроль в технической, административной и социальной областях.8

Судно должно плавать под флагом только одного государства и не может переменить свой флаг во время плавания или при стоянке, при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода собственности или изменения регистрации. Например, в том случае, когда судно заходит в порт и, согласно договору, передается в этом порту новому владельцу, который пожелал зарегистрировать судно в этом или ином государстве, судно после изменения регистрации имеет право переменить свой флаг. Законодательство некоторых государств допускает включение судна в реестр другого государства без исключения из реестра своей страны. В этом случае судно как бы приобретает право плавания под флагами нескольких государств. Однако Конвенция об открытом море устанавливает, что судно, плавающее под флагами двух и более государств, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности.

Государство выдает судам, которым оно предоставляет право плавать под его флагом, соответствующие документы подтверждающие принадлежность судна к тому или ином государству.

3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ  ЗА ПРИЧИНЕНИЕ ВРЕДА В МОРСКИХ  ТЕРРИТОРИЯХ

При морских перевозках в случаях причинения вреда пассажирам и грузам применяются положения международных конвенций и внутреннего законодательства. Вопросы, возникающие в этих случаях, вызывают немало сложностей, которые вызваны как разнообразием самих отношений в данной области, так и многочисленными и различными источниками правового регулирования данных отношений.

В Кодексе торгового мореплавания РФ закрепляются некоторые положения, международных конвенций и протоколов к ним, включая и те , в которых Россия не приняла участие (например, Протокола 1990 г. к Афинской конвенции).

Установленные в гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" КТМ РФ положения об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. В случае же если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется правилами гражданского законодательства РФ.  Гл. IX Кодекса об ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности предусматривает и исключение, например, гл. IX Кодекса  не применяются при перевозке багажа в каботажном плавании. Ответственность перевозчика ,  при такой перевозке, за утрату или повреждение багажа либо за просрочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским законодательством РФ.9

В отличие от КТМ СССР 1968 г. КТМ РФ содержит подробные правила по вопросам права, применимого к соответствующим отношениям. Они находятся в гл. XXVI "Применимое право" (ст. ст. 414 - 426).

В соответствии со ст. 414 КТМ РФ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами РФ, определяется в соответствии с международными договорами РФ, КТМ РФ, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

Стороны договора, предусмотренного КТМ РФ, могут при заключении договора или в дальнейшем самостоятельно избрать по соглашению между собой подлежащие применению право к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила КТМ РФ. В таком соглашении не может быть предусмотрены положения, которые устраняют или уменьшают ответственность, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.10

Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

• перевозчиком - в договоре морской перевозки;
• судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;
• владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;
• доверителем - в договоре морского посредничества;
• страховщиком - в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ РФ).

Пределы ответственности судовладельца, как уже отмечалось выше, определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ РФ).

И также к любому виду договора перевозки при отсутствии соглашения сторон подлежит в соответствии со ст. 1211 ГК РФ применению право страны перевозчика.

Особую сложность представляет определение ответственности при загрязнении моря нефтью в случае аварий танкеров. Так как данные аварии наносят большой урон окружающей среде. В настоящее время вопросы охраны окружающей среды носят глобальный характер и являются актуальными для всех государств и для каждого человека в отдельности. Но так же нефть является ценным и широко используемым ресурсом, без которого в наше время уже не представляется существование множества вещей. А так как нефть необходимо транспортировать и не всегда возможно сделать это без последствий от аварий, в связи с этим в международном праве обсуждается этот вопрос в отдельности.  Последствия таких аварий тяжело устранимы и вызывают значительные трудности при реализации мер защиты. В связи с этим ответственность за данные загрязнения является значимым вопросом международного характера.

Для Российской Федерации с 1975 г. действует Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., после присоединения в 2000 г. России к Протоколу 1992 г. об изменении этой Конвенции. Эта Конвенции (в новой редакции) характеризуется преобладанием унифицированных материальных норм, ограничением компенсации по объему и во времени, объективной (абсолютной) ответственности причинителя вреда, системой мер обеспечительного характера, включающая наряду с обычными предписаниями деликтного права институты обязательного страхования ответственности. В соответствии с этой Конвенцией обеспечивается получение физическими и юридическими лицами возмещения убытков, возникших из-за утечки или слива нефти из судов. Пределы ответственности собственника судна за загрязнение довольно высоки. Ответственность носит более строгий характер, чем основанная на принципах вины. Она наступает в любом случае, пока собственник не докажет, что убытки явились следствием военных и тому подобных действий или стихийных явлений исключительного, неизбежного и непредотвратимого характера; поведения третьих лиц, имевших намерение причинить убытки; небрежности или иных неправомерных действий государства (властей), а также вины потерпевшего.11

В российском законодательстве закрепляются положения, которые определяют применение права к деликтным обстоятельствам в области торгового мореплавания. Так, в КТМ РФ предусмотрены нормы, исходящие из применения "закона места совершения правонарушения", ограничиваемого рядом изъятий в сфере отношений, возникающих из столкновения судов, из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Так, отношения из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение, а если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в России, подлежат применению правила, установленные в КТМ РФ, т.е. действует односторонняя коллизионная норма.

К отношениям же, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов (п. 3 ст. 420 КТМ РФ).

Статья 426 КТМ РФ в отношении ограничения ответственности судовладельца предусматривает, что пределы такой ответственности определяются законом государства флага судна.

При причинении ущерба от загрязнения с судов нефтью правила, установленные КТМ РФ, применяются к ущербу от загрязнения с судов нефтью, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море и в исключительной экономической зоне РФ; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни принимались (ст. 421 КТМ РФ).

При причинении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ правила, установленные КТМ РФ, применяются к любому ущербу, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море; ущербу от загрязнения окружающей среды, причиненному в исключительной экономической зоне РФ; ущербу иному, чем ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненному за пределами территории Российской Федерации, в том числе территориального моря, если такой ущерб причинен опасными и вредными веществами, перевозимыми на борту судна, плавающего под Государственным флагом РФ; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению ущерба, где бы они ни принимались (ст. 422 КТМ РФ).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Отношения, возникающие из договоров перевозки пассажиров, багажа и грузов, отношения по осуществлению вещных прав на морские суда, отношения, связанные с риском мореплавания (морское страхование, общая и частная авария, столкновение судов, спасание на море и др.), регулируются нормами международного частного права.

В области этих отношений действует широкий круг многосторонних соглашений, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, к примеру, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельца, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.

В целом ряде таких многосторонних соглашений Российская Федерация не участвует. В основном это объясняется включением в них положений, которые являются чуждыми для правовой системы Российско Федерации.

Но все же Российская Федерация участвует во многих международных соглашениях, регулирующих международные перевозки пассажиров, багажа и грузов, а также в международных транспортных организациях. Это отвечает задаче повышения эффективности перевозок в международном сообщении, осуществляемом российскими перевозчиками, является необходимым условием международного общения, способствует становлению и развитию международных связей.