Міжнародно – правові заходи забезпечення безпеки мореплавання і охорони людського життя на морі

План

Вступ

1.МІЖНАРОДНО – ПРАВОВІ ЗАХОДИ  ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВАННЯ  І ОХОРОНИ ЛЮДСЬКОГО ЖИТТЯ  НА МОРІ

2.ІМПЛЕМЕНТАЦІЯ МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ СТАНДАРТІВ ЩОДО БЕЗПЕКИ ЛЮДИНИ НА МОРІ В УКРАЇНІ: ПРАКТИКА ТА СУЧАСНІ ПРОБЛЕМИ

Висновки

Список використаних джерел та літератури

ВСТУП

Імплементація у широкому розумінні означає впровадження міжнародно-правових і внутрішньодержавних норм у виконання норм міжнародно-правових, а також створення на міжнародному і внутрішньодержавному рівнях умов для такого впровадження.

Важливим  елементом внутрішнього змісту процесу  імплементації норм міжнародного права  є його відповідність принципам  міжнародного права. При цьому маються  на увазі як основні принципи міжнародного права: (принцип мирного співіснування, принцип суверенної рівності держав, принцип непорушності державних  кордонів тощо), так і галузеві принципи міжнародного права. Цей принцип  поширює свою дію на всі норми, незалежно від функцій, призначення  і форми вираження.

Не є  винятком в даному процесі і морське  право України. Враховуючи геополітичне морське становище нашої держави  і розвиток торговельного мореплавства, імплементація будь - яких норм і  стандартів  в морській галузі є  надзвичайно актуальними та практично  важливими для України.

Проблема  забезпечення безпеки мореплавства є найважливішою на морському  транспорті, оскільки від її успішного  рішення залежить охорона життя  і здоров’я членів екіпажів суден  і пасажирів, збереження суден і  вантажів, стан морського середовища. Даними обставинами обумовлена актуальність вивчення процесу імплементації норм і стандартів в сфері забезпечення безпеки на морі.

1. МІЖНАРОДНО  – ПРАВОВІ ЗАХОДИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ  БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВАННЯ І ОХОРОНИ  ЛЮДСЬКОГО ЖИТТЯ НА МОРІ

Багатовікова  історія мореплавання багата катастрофами, аваріями і загибеллю сотень тисяч  суден і мільйонів людських життів. Не дивлячись на тривалі і важкі  зусилля людства негативна статистика катастроф на морі не скорочується. Навпаки, якщо ще 20 років тому констатувалося, що число аварій на морі коливалося в межах 150-180 щорічно, то на порозі XXI століття за свідченням популярного  журналу «Судноплавство» щорічно  гинуть 200-250 суден тільки транспортного  флоту без урахування промислових. Численні аварії у водах Світового  океану приносять людству величезні  як людські так і матеріальні  втрати, особливо при аваріях крупних  пасажирських суден («Титанік», «Адмірал Нахімов», «Естонія») і супертанкерів («Берге Істра», «Амако Кадіс», «Олімпік брайвери» і ін.) [8,7 ]. Аналіз світової практики зусиль людства по забезпеченню безпеки мореплавання показує, що найбільш ефективним засобом в цій сфері є чітка юридична регламентація всіх питань, що стосуються мореплавання. До таких питань, перш за все, слід віднести:

- навігаційні  (правила, що забезпечують безпеку  з погляду судоводіння);

-технічні (вимоги до конструкції суден з погляду їх остійності, непотоплюваності);

- експлуатаційні (вимоги до кваліфікації екіпажів  суден і експлуатації судна). Внаслідок  міжнародного характеру мореплавання  давно стало зрозуміло, що заходи  по забезпеченню безпеки на  морі є ефективнішими, якщо  приймаються на основі спільних  зусиль держав, а не окремими  країнами.

До міжнародно-правових заходів забезпечення безпеки мореплавання відносяться засоби по її забезпеченню, що приймаються на міжнародному рівні, тобто засновані на міжнародній співпраці держав і дотриманні норм міжнародного права, а саме заходи технічного, організаційного, економічного, соціального і власне правового характеру. Почнемо з розгляду правових заходів.

У сучасному  міжнародному праві прийнята велика кількість актів, що стосуються правового  регулювання безпеки міжнародного судноплавства. До таких відносяться: Міжнародна конвенція по охороні  людського життя на морі 1974 р., змінена  і доповнена Протоколом 1978 р.; Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р. (Протокол до Конвенції про вантажну марку 1966-1988 рр.); Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню  суден на морі 1972 р.; Міжнародна конвенція  по пошуку і рятуванню на морі 1979 р.; Міжнародний звід сигналів 1965 р.; Міжнародний кодекс по управлінню безпекою 1993 р.; Перелік резолюцій сесії, Асамблеї і комітетів Міжнародної морської організації [13,2-9 ].

Щорічно держави вимушені шляхом міжнародного санкціонування технічних правил створювати норми, що уніфікують технічні стандарти. Іноді такі норми називають прозелітними. Це слово походить від грецького слова «прозеліт», що означає перехід в нову якість, цей термін характеризує взаємозв'язок техніки і міжнародного права, який постійно посилюється. Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі 1974 р., наприклад, містить ряд норм, що закріплюють вимоги до корпусу морського судна і його устрою. Конвенція про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978/95 рр. з Манільськими поправками 2010 р. встановлює вимоги до знань членів суднової команди, зокрема в області техніки. Таким чином, можна спостерігати тенденцію до юридичного закріплення обов'язковості прозелітних норм, що стосуються питань, важливих для людства. Це означає на практиці заборону використання технічних засобів, визнаних світовою спільнотою держав як шкідливі або небезпечні. З іншого боку, це означає стандартизацію і підвищення вимог до професіоналізму фахівців, що використовують і експлуатують технічні пристрої. Тобто виникає ряд норм, в сукупності створюючих єдину техніко-правову політику безлічі держав [7,13].

Організаційні заходи забезпечення безпеки мореплавання включають заходи, за допомогою яких готується, налагоджується, упорядковується  весь процес забезпечення такий, тобто  забезпечення безпеки мореплавання стає цілком можливим, дійсним, реально  здійснимим. Дані заходи включають  перш за все діяльність міжнародних  організацій по забезпеченню безпеки  мореплавання. У даній області  це перш за все Міжнародна морська  організація. ІМО приділяє значну увагу  вирішенню питань підвищення безпеки  судноплавства. Саме вона служить апаратом для співпраці і обміну інформацією  між урядами по технічних питаннях, що стосуються міжнародного торгового  судноплавства; сприяє відміні дискримінаційних мерів і зайвих обмежень, що зачіпають  міжнародне торгове судноплавство, а також ухваленню норм по забезпеченню безпеки (зокрема економічної) на морі. Протягом багатьох років ІМО докладала  значних зусиль, щоб через свої комітети шляхом розробки рекомендацій Адміністраціям (Державам) ввести норми, конвенції, кодекси, рекомендації практичних заходів і вказівок по охороні  людського життя на морі і охороні  навколишнього середовища. Конкретним результатом діяльності ІМО в  напрямі забезпечення безпеки мореплавання є Міжнародний кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден  і запобіганням забрудненню (МКУБ), розроблений Комітетом з безпеки  на морі і Комітетом із захисту  морського середовища і прийнятий  ІМО 4 листопада 1993 р. Згодом (у 1994 р.) МКУБ був доданий обов'язковий статус в рамках конвенції СОЛАС. Мета цього документа - підвищити рівень вимог стандартів безпеки і захисту навколишнього середовища. Класифікаційні товариства розробляють і запроваджують правила, процедури, керівництва, направлені на підвищення безпеки, і контролюють їх виконання.

Ратифікація державою якого-небудь міжнародного документа  означає не тільки визнання відповідних  норм, але і зобов'язання держави  виконувати ці норми, що вимагає проведення цілого ряду організаційних заходів, тому дані організаційні заходи також  направлені на створення компетентної морської адміністрації, національних контрольних і інспектуючих органів, що володіють спеціальною компетенцією по забезпеченню безпеки мореплавання [16,23].

Приведення  національного законодавства у  відповідність до норм і стандартів ІМО у сфері класифікаційної діяльності та інспектування суден, підготовки персоналу проводиться на основі Постанови Кабінету Міністрів України від 8 червня 1998 р. «Про вдосконалення технічного, класифікаційного і судноплавного нагляду на морському і річковому транспорті», Постанови Кабінету Міністрів України від 31 січня 2001 р. «Про вдосконалення державного нагляду за станом підготовки та дипломуванням моряків» тощо. Крім того, Постановою Кабінету Міністрів України від 28 січня 2002 р. було схвалено Державну програму удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002-2006 рр. [12,213].

На рівні  інституційної імплементації міжнародно-правових зобов’язань України у сфері безпеки судноплавства, а також на виконання статті 22 Кодексу торговельного мореплавства України (далі - КТМ) - «Технічний нагляд за морськими суднами», Постановою від 31 січня 2001 р. створено класифікаційне товариство Регістр судноплавства України, до основних завдань якого належать: класифікація морських і річкових суден; класифікація морських і річкових просторів держави з визначенням меж і умов навігації відповідних класів суден; та технічний нагляд за виконанням правил і технічних вимог підприємствами, організаціями та особами, які проектують, ведуть будівництво та роботи з переобладнання, модернізації, ремонту, експлуатації суден, суднових механізмів,пристроїв та обладнання, а також з виготовлення матеріалів і виробів для суден»[3].

Проаналізувавши зміст основних міжнародних конвенцій, пов'язаних з безпекою мореплавання і охороною навколишнього середовища, експерти ІМО виявили, що близько 80% вимог, що містяться в них, носять чисто технічний характер (конструкція  судна, вимоги до суднового устаткування), тоді як на експлуатаційні вимоги і процедури, пов'язані з «людським чинником», припадає лише близько 20%. За наслідками проведених досліджень ІМО почала розвивати програму «Нumanization оf Сопvеntion» - «олюднення Конвенцій», яка включала три головні напрями:

• Перегляд Конвенції про підготовку і дипломування моряків і несення вахти 1978 р., який і був здійснений в серпні 1995 р. та доповненої 2010 р. (Манільські доповнення);
• Введення в дію Міжнародного кодексу по управлінню безпекою;
• Введення в дію процедур Державного портового контролю на основі Правила Х1/4 «СОЛАС-74» і пов'язаної з ним Резолюції А.787(19) - Процедури державного портового контролю".

В безпеці  мореплавання під людським чинником розуміється сукупність можливості і здатності людини по прийому, обробці  інформації і ухваленню рішень в  різних умовах його функціонування. Він  включає весь спектр людської діяльності, що виконується екіпажами суден, береговим управлінським персоналом, регулюючими органами, визнаними  організаціями, суднобудівельними  верфями, законодавцями і іншими відповідними сторонами, що відносяться  до мореплавання. Можливі причини  людських помилок, що приводять до виникнення аварійних ситуацій, зводяться до наступного: погана організація управління, чинник втоми, недостатня підготовка екіпажу, недостатнє число членів екіпажу, багатонаціональний екіпаж, погане знання мови спілкування, індивідуальні чинники. Соціальні заходи повинні бути направлені на формування нової культури безпеки в судноплавстві з погляду підготовки і перепідготовки кваліфікованих кадрів в морській індустрії, тобто на вироблення рекомендацій відносно управління і поведінки людини в надзвичайних ситуаціях і вимог щодо кваліфікації суднового і іншого, пов'язаного з мореплаванням, персоналу і тому подібне [10,61].

Першим  етапом у вирішенні проблеми повинне  стати вдосконалення професійного відбору курсантів в морські  учбові заклади, оскільки необхідною умовою професії судноводія є визначення професійної психологічної придатності кандидатів за допомогою процедури професійного відбору. Після цього підготовка моряків повинна починатися з процесу їх освіти. Прищеплення культури безпеки можливе на ранній стадії формування фахівця. Найбільш ефективним шляхом вирішення проблеми людського чинника в морській аварійності є шлях послідовної імплементації та уніфікації в міжнародному плані правил безпеки, кваліфікаційних і технічних стандартів, мови спілкування, технології судноводіння, інструкцій мореплавцям по використанню технічних засобів, правил ведення суднових навігаційних і машинних журналів, керівництва по розслідуванню, класифікації і обліку морських аварій і інших елементів діяльності людини на морі  [12,214].

Таким чином, безпеку мореплавання не можна зводити  тільки до запобігання аваріям шляхом вдосконалення конструкцій суден  і методів судноводіння. Ця проблема є багатоаспектною і вимагає  комплексного підходу, що включає ухвалення  на міжнародному рівні правових, технічних, організаційних, економічних і соціальних заходів, направлених на забезпечення безпеки мореплавання, і застосування всіх цих заходів в сукупності.

Дані  положення відображені в Морській доктрині України, де зокрема вказано: реалізація державної морської політики сприятиме: подальшому посиленню позицій України як морської держави, створенню умов для досягнення цілей та розв'язання завдань з розвитку морської діяльності;інтеграції всіх складових морської діяльності до відповідних європейських та світових структур (міжнародних урядових і неурядових організацій, об'єднань), участі України у їх діяльності на рівноправних засадах [4].

2.ІМПЛЕМЕНТАЦІЯ МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ СТАНДАРТІВ ЩОДО БЕЗПЕКИ ЛЮДИНИ НА МОРІ В УКРАЇНІ: ПРАКТИКА ТА СУЧАСНІ ПРОБЛЕМИ

Серед основних завдань державної морської політики, визначених Морською доктриною України  значиться і забезпечення у внутрішніх водах і територіальному морі України режиму судноплавства, що відповідає міжнародному морському праву та міжнародним стандартам безпеки  судноплавства, підвищення рівня безпеки  судноплавства на українських суднах до міжнародних стандартів  безпеки  судноплавства, ефективного здійснення функцій морської адміністрації  та інших функцій держави, що передбачені  міжнародними договорами України в галузі судноплавства [4].

Імплементація міжнародно-правових зобов’язань у  сфері безпеки судноплавства  є одним з найбільш складних аспектів співробітництва України у міровому співтоваристві як з практичної, так і з правової точки зору. Практичні проблеми пов’язані з тим, що належна імплементація стандартів безпеки судноплавства потребує великої кількості часу, матеріальних і кадрових ресурсів, а правові - полягають у відсутності чіткої регламентації зобов’язань сторін щодо співробітництва у сфері безпеки судноплавства [9].