Международное воздушное право

Каждое воздушное судно, занятое  в международной навигации, должно иметь такие документы, как свидетельство о регистрации, удостоверение о годности к полетам, бортовой журнал и ряд других документов (ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.). Находясь в воздушном пространстве иностранного государства, судно может иметь радиопередающую аппаратуру, используемую только членами летного экипажа, обладающими специальным на то разрешением, выданным компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно (ст. 30 Чикагской конвенции 1944 г.).

На воздушные суда, находящиеся  в воздушном пространстве иностранного государства, распространяются юрисдикция этого государства, таможенный, валютный и карантинный контроль.

При бедствии воздушного судна государство, на территории которого это произошло, принимает меры по оказанию помощи данному воздушному судну. В случае происшествия с воздушным судном на территории иностранного государства последнее назначает расследование обстоятельств такого происшествия (ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г.).

Чикагская конвенция подтверждает принцип недискриминации в отношении применения правил о воздушных передвижениях к судам всех государств без исключения (ст. 11).

В мае 1984 года на чрезвычайной сессии ИКАО было принято дополнение к Чикагской  конвенции 1944 года в виде ст. 3-бис. Суть статьи в следующем. Участники Чикагской конвенции берут на себя обязательство при перехвате нарушившего границу или уклонившегося от авиатрассы иностранного воздушного судна действовать таким образом, чтобы не ставить под угрозу жизнь находящихся на борту судна пассажиров и сохранять безопасность самого судна⁴. Причем, что «особенно важно, государства-участники обязуются воздерживаться от применения силы в отношении воздушного судна. Идея внесения такой поправки возникла в ИКАО после инцидента с южнокорейским авиалайнером "Боинг-747", который в 1983 году был сбита светском воздушном пространстве. Статья 3-бис явилась важной мерой, направленной на повышение безопасности полетов. Советский Союз ратифицировал ту поправку к Чикагской конвенции в 1990 году.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.  Международные авиационные  организации.

 

Все международные организации  гражданской авиации можно разделить  на две группы⁵:

1) К первой группе относятся организации, в рамках которых представлены различные государства в лице их правительств, министерств, авиационных ведомств и т.п. Это так называемые межправительственные организации в области гражданской авиации.

2) Ко второй группе относятся международные неправительственные организации в области гражданской авиации. Это достаточно развитая форма международного сотрудничества. Субъектами правоотношений являются авиакомпании, аэропорты и другие авиационные объединения.

Безусловным лидером первой группы является Международная организация  гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН⁶. Если деятельность ИКАО как специализированной организации ООН носит всемирный характер, то деятельность других межправительственных организаций распространяется, как правило, на отдельные регионы.

Как и предлагалось ранее, эти международные  авиационные организации можно  разбить на две подгруппы по направлениям их деятельности⁷.

К первой относятся организации, которые  занимаются обеспечением региональной международной аэронавигации, направленной на обеспечение, планирование и организацию  международного воздушного движения в  конкретном регионе. Так для совершенствования  управления воздушным движением (УВД) на территории Западной Европы в 1960 г. был создан Евроконтроль – Европейская  организация по обеспечению безопасности аэронавигации. В том же 1960 году было образовано Агентство по обеспечению  безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре – АСЕКНА. С  этими же целями с 1961 года начала функционировать  Центральноамериканская организация  по обслуживанию аэронавигации –  КОКЕСНА.

АСЕКНА преследует следующие основные цели:

- обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств - членов (кроме Франции);

- представление полетной, технической и перевозочной информации;

- контроль воздушного движения;

- управление полетами и т.п.

 

Высшим органом АСЕКНА является Административный совет, принимающий  обязательные решения. Исполнительные функции осуществляют управления, счетное бюро и генеральный директор. Штаб квартира АСЕКЕА находится в Дакаре.

КОКЕСНА была учреждена в целях  непосредственного обслуживания управления воздушным движением. КОКЕСНА предоставляет  обслуживание как юридическим, так  и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным  соглашениям. Высшим органом КОКЕСНы является Административный совет.

Юридическим основанием деятельности этих организаций являлись Конвенции, подписанные всеми заинтересованными  государствами. Согласно Конвенций целями этих организаций являются обеспечение аэронавигационного обслуживания над территориями государств – членов и другими районами, которые поручены этим организациям по международным соглашениям⁸. Вся эта деятельность должна быть предусмотрена в региональных планах ИКАО⁹.

По своей юридической природе  эти международные организации  относятся к международным региональным организациям. Они могут заключать  соглашения с международными организациями  и государствами, персонал обладает определенным иммунитетом и привилегиями и т.д. Все это закреплено в  конкретных специальных определениях Конвенции.

 

Ко второй подгруппе межправительственных международных организаций можно  отнести организации, ориентированные  на решение экономико-правовых проблем  регионального воздушного транспорта¹⁰.

Это, прежде всего, Европейская Конференция  гражданской авиации ЕКАК, которая  была учреждена в 1954 году. ЕКАК приняла  рекомендации с целью упрощения  процедур оформления пассажиров, груза, багажа. Согласно ст.1 Устава ЕКАК, основными  задачами этой организации являются рассмотрение и разрешение проблем, связанных с деятельностью воздушного транспорта.

Юридическим основанием деятельности Африканской Комиссии гражданской  авиации (АФКАК) является Устав и  Процедурные правила, принятые на специальной  Конференции представителей 32 африканских  государств 18 января 1969 года. В соответствии с Уставом АФКАК эта организация  обязуется содействовать выработке  общей политики государств – членов в области гражданской авиации, способствовать более эффективному использованию африканского воздушного транспорта. АФКАК была создана для  осуществления консультативных  функций. Целями ее деятельности являются:

 

1)  подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания;

2) содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта;

3) реализация исследований по использованию аэронавигационных средств;

 

4) содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

 

В состав Комиссии входят:

- Пленарная сессия – высший орган АФКАК;

- Бюро АФКАК – исполнительный орган.

Штаб квартира АФКАК располагается  в Адис-Абебе.

 

Деятельность Латиноамериканской Комиссии гражданской авиации (ЛАКАК) базируется также на основе Устава, принятого на Конференции латиноамериканских стран 14 декабря 1973 года. Вступил в  действие Устав 25 октября 1975 г. после  соответствующей ратификации государствами  – участниками. Также как и  в предыдущих организациях в Уставе ЛАКАК получили правовое закрепление  цели и задачи организации, структура  и функции органов Комиссии, определен  порядок принятия в ее члены и  другие организационные вопросы, связанные  с практической деятельностью организации.

Структура ЛАКАК включает в себя Ассамблею (высший орган) и Исполнительный комитет (исполнительный орган). Членами  ЛАКАК являются государства Южной  и Центральной Америки, а также  Карибского бассейна. Штаб квартира ЛАКАК  располагается в Мехико.

В целом, оценивая деятельность международных  организаций второй подгруппы, можно  сказать, что:

 

- эта деятельность носит исключительно избирательный (только для членов организации) и рекомендательный характер;

 

- выработка рекомендаций и правового механизма их соблюдения целиком ориентированы на решения других международных организаций в области гражданской авиации и, прежде всего, ИКАО;

 

- по своей правовой основе, целям, задачам и организационной структуре все эти международные организации весьма схожи.

 

Деятельность этих организаций  носит исключительно региональный характер, что позволяет сокращать  расходы, в том числе и административные, и осуществлять руководство службами и персоналом достаточно эффективно.

Через год после распада Советского Союза в 1991 году была создана такая  международная межправительственная организация, как Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК)¹¹. МАК был учрежден на основании межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашения), заключенного 12 новыми независимыми государствами, и в соответствии с установленными правилами и процедурами включен в реестр ИКАО.

Образование МАКа позволило не только предотвратить разрушение авиатранспортного рынка и авиационного производства СНГ, защитить политические и экономические интересы региона, но и предложить правительствам государств Содружества новые подходы в реализации совместных проектов разработчиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники.

Основными направлениями деятельности МАК являются:

- сохранение единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства в регионе Содружества и их гармонизация с авиационными правилами других мировых систем;

- сохранение единой системы сертификации авиационной техники и ее производства;

- сохранение профессионально независимого органа по расследованию авиационных происшествий, признанного аналогичными структурами мира (обеспечивает объективное расследование авиационных происшествий не только на территории государств Содружества, но и за ее пределами);

- сохранение для СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты;

- развитие конструктивного сотрудничества с ИКАО, ИАТА и другими международными авиационными организациями.

 

МАК действует на основе и в полном соответствии с международным законодательством  и национальными законодательствами государств- участников Соглашения, имея от них полномочия, делегированные в соответствии с указами Президентов, постановлениями правительств и другими законодательными актами.

В соответствии с положениями Чикагской  Конвенции о международной гражданской  авиации и Процедурами ИКАО Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 года зарегистрированы ИКАО, и МАК  включен в Перечень межправительственных организаций.

МАК заключены соглашения о сотрудничестве со многими зарубежными государствами  и международными организациями  – ИКАО, EASA, ИАТА и др. Подписаны  подготовленные МАК международные  соглашения в области летной годности, безопасности полетов и расследования  авиационных происшествий со многими  ведущими авиационными государствами.

МАК является членом Международной  ассоциации независимых органов  расследования на транспорте (ITSA).

Штаб-квартира МАК располагается  в Москве, где его деятельность обеспечивается в соответствии с  Законом, ратифицированным Федеральным  Собранием Российской Федерации, и  Воздушным Кодексом.

Основными структурными подразделениями  МАКа являются : Авиационный регистр, Комиссия по воздушному транспорту, Комиссия по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте и т.д.

Сегодня в ведении МАКа находятся следующие ключевые моменты, направленные на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности: сертификация гражданских воздушных судов; сертификация категорированных аэродромов и расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами.

При сертификации авиационной техники  и ее производств МАК, решая комплексную  задачу обеспечения летной годности гражданской авиационной техники, создал нормативную базу сертификации, состоящую из Авиационных правил (АП), гармонизированных с аналогичными правилами США (FAR) и Объединенной Европы (JAR/CS).

На этой базе МАК сертифицируются  все воздушные суда и их компоненты, а также авиадвигатели производства государств – участников Соглашения. Все работы производятся в тесном взаимодействии с ОКБ, НИИ авиационной  промышленности при поддержке Генеральных  конструкторов авиационной техники.

Авиационная техника третьих стран  сертифицируется МАК в соответствии с заявкой изготовителя и авиационных  властей государства-разработчика.